Страница 3 | Комментарии Панин Станислав
Станислав Панин

Станислав Панин Комментарии

За счет того, что чипованный мотор менее продоложительное время находится в области оборотов турбо-ямы при разгонах, и во многих случаях человек более плавно работает с педалью газа. Там, где на стоковой программе надо жать резко в пол, чтобы получить желаемое ускорение, которое при этом обязательно будет сопровождаться задержкой, на чипованном софте достаточно более плавного обращения для достижения более заметной отдачи. Это хорошо видно, например, при динамичной езде на загородном извилистом шоссе. Чипованный мотор гораздо дольше находится на оборотах полки момента, а не скачет резко от слишком низких до высоких оборотов с гашеткой в пол, когда тот или иной «автомат» судорожно подбирает нужную ступень. Грубо говоря, с диаграммы внешней скоростной характеристики убираются крайности с очень низкими и высокими оборотами, где удельный эффективный расход наиболее высок. А КПД повышается за счет улучшения наполнения цилиндров при повышении давления наддува на тех же оборотах.

0

Я имею ввиду эффективный расход топлива в единицу времени — г /Квт*ч. Ge на внешней скоростной характеристике мотора (G — с маленькой буквы естественно).

0

А никто и не говорит про реки топлива. Для ясности можно посмотреть графики внешних скоростных характеристик моторов. Удельный эффективный расход топлива на низких оборотах всегда очень высок и значительно падает до области средних оборотов.

0

Ниже все расписано. И не стоит рассматривать отдельные фразы вне контекста.

-1

И еще добавление по поводу топливной экономичности. Крупные фирмы, занимающиеся чип-тюнингом, имеют хороший доход от своих услуг для коммерческих перевозчиков. В основном, это касается Европы. Речь идет не о так называемых эко-прошивках, которые душат моторы, а полноценных калибровках с повышением мощностных показателей. Особенно на маршрутах с серпантинами и прочими извилистыми шоссе с приличными перепадами высот дизельные тягачи с чипом имеют более привлекательное снижение топливного аппетита, чем в примере с Тигуаном выше.

+2

При изменении программы двигателя впоследствии меняется и алгоритм работы автоматической трансмиссии (автоматы, роботы). Это самоадаптация заводской программы коробки под новые режимы работы мотора. Хотя существуют также чипованные программы именно для коробок, но это уже совершенно другая история. Так вот, в возможное (подчеркну) улучшение топливной экономичности конкретного мотора вносит вклад и измененный алгоритм работы коробки. И это уже особенная история. В этом случае создается гораздо меньше моментов, когда происходит резкое ускорение на высшей передаче при очень низких оборотах двигателя (ниже полки момента) — режимы максимального мгновенного расхода топлива. Пока коробка сбросит ступени и мотор выйдет на полку момента, обычно проходит приличная задержка. С чипом же пара мотор/коробка гораздо дольше удерживает ступени пониже, при том, что у двигателя на тех же оборотах больше давление наддува, а значит и момент (по сравнению в заводской программой). То есть в моменты ускорения меньше энергии тратится в пустую, грубо говоря. Чипованный мотор в паре с механической коробкой тоже будет более эффективен в этих режимах.

По поводу реальных замеров топливной экономичности. Не так давно планировалась подготовка материала про так называемые модули повышения мощности (испытвали один конкретный продукт). Увы, по ряду причин он не увидел свет. Это гораздо более примитивный уровень по сравнению с полноценным чип-тюнином. Дизельный Тигуан новой генерации (150 л.с.) прошел замеры на стенде и на дороге без «коробочки» и с ней. Вдобавок к повышению мощности на 25 сил и момента почти на 50 ньютонов сократился и топливный аппетит в различных режимах езды примерно на 0.5 литра по БК (0.3 литра по мерным емкостям).

+1

Постараюсь внести больше ясности в тему. Ответы на вопросы читателей в данном формате (интернет-материал) — перенос из журнальной рубрики. На бумаге у авторов сильные ограничения в количестве знаков, поэтому иногда очень сложно полноценно раскрыть тему и приходится излагать основные мысли очень кратко со всеми вытекающими.

Вопрос о топливной экономичности возник после публикации, где делался упор на профессиональный чип. В частности, это опыт американской компании APR, которая специализируется на чип-тюнинге моделей концерна Фольксваген. В свое время ее бывшие сотрудники организовали фирму-конкурента Revo. Думаю, многие слышали про эти бренды. Это я к тому, что в большом материале про чип-тюнинг говорится про мировой профессиональный подход в этом бизнесе.

По эко-системам. Крупные игроки, в частности американские, практически не вмешиваются в эту область. Так как тамошние законы более жесткие, а фирмам не выгодно делать принципиально разные программы под разные рынки, на части из которых пока можно действовать более смело. Они не глушат систему EGR, а заводские нейтрализаторы меняют на спортивные только на самых высоких ступенях чипа (в основном Stage 3).

В большом материале сделан упор на наддувные моторы. Так как именно с ними без вмешательство в железо и только на программном уровне можно получить значительный прирост мощности и момента. Как заметили многие комментаторы ниже, грубо говоря, в программе корректируются УОЗ, давление наддува, топливная подстройка. Естественно, профессиональный подход подразумевают комплексный подход в подгонке многих параметров. Продолжение ниже...

+1

Сигнал второго кислородника влияет на работу двигателя только начиная с «систем» Евро-5 (и то не у всех производителей). У Евро-4 и ниже второй зонд контролирует только состояние нейтрализатора и его показания никоим образом не влияют в работу двигателя (в частности, на подстройку топливоподачи). В статье подробно описано, как корректируют программу для Евро-4 и Евро-5. В обоих случаях качественная корректировка подразумевает не только банальное затирание ошибок.

В шапке написано «...но узнать технические подробности и покопаться в железе будет интересно, а возможно, даже полезно.» К примеру, не будет лишним узнать про особенности перепрошивки различных блоков, нюансы промывки сажевых фильтров, которая частенько их спасает.

+1

Про Евро-2/Евро-4 было написано, чтобы хотя бы примерно понимать, как изменился статус софта и характер повышения уровня токсичности.

«За рулем» не рекомендует вырезать фильтры. Об этом сказано в шапке статьи. Данный материал — рассказ о интересных технических подробностях процесса, а не призыв вырезать фильтры.

+3

Это подправленная заводская программа, из которой, грубо говоря, убраны ошибки по заднему кислороднику и нейтрализатору, а также запрос от блока управления к заднему кислороднику (его сигнал вообще не учитывается). В тесте подробно описан процесс. Это не универсальная программа, а извлеченная из блока именно этого автомобиля, подправленная и записанная вновь. Фактически, это чип-тюнинг, поэтому никакой сертификации. Тут имеется ввиду так называемый условный класс софта после программного удаления заднего кислородника, как бы, под Евро-2.

+5