Сообщений в теме: 457

[Chico]

а куда роботам развиваться? количество передач наращивать или есть ещё пути?
и почему, собсно, вариатор не может развиваться дальше?

Робот может развиваться как в сторону увеличения количества передач, так и в сторону повышения общей надежности.

Конструкция же вариатора с его постоянными скольжениями в точках передачи момента, - не позволяет никакими способами избавиться от этих скольжений.
Такая конструкция.
Звено цепи идет одновременно по разным радикусам шкива, то есть по участкам с разной скоростью.
Отсюда и проскальзывания. Постоянные.
Скольжения - это потери.

Заварите дифференциал в заднем мосту автомобиля и двигайтесь в повороте.
Получится, что колеса, вращаясь с одинаковой скоростью, должны будут пройти разный путь за одно время.
Соответственно, они будут не только катиться, но и волочиться.

Тяжело-нагруженное широкое колесо грузовика при движении в повороте (с ползучей скоростью, для ясности) оставляет черный след. Это -тоже пример геометрического скольжения.
Внешняя часть колеса в точке контакта двигается быстрее внутренней.
Но колесо- одно цельное. Оттого - волочение.
Пример со снегом- приводил выше.

Всё это - иллюстрации происходящего в вариаторе.

Сообщение отредактировал Chico: 12 December 2012 - 16:50

[Chico]

Как уже было полностью разжевано коллегой Chico, бесступенчатый принцип имеет неоднократно им же рассказанный в теме конструктивный недостаток, преодоление которого если и возможно в принципе, то за авиационные, а не автомобильные деньги.

Прощай, вариатор, короче. Привет, гидромеханика с ранней блокировкой ГТФ и многоступенчатые "роботы"!

Да, вариатору осталось недолго.

Добавлю, что именно геометрическое скольжение (которого для некоторых не существует) - определило саму конструкцию автомобильного вариатора - с малыми площадями контактных поверхностей.
(Полное избавление от геометрического скольжения в вариаторе - невозможно.)

Но, соответатвенно, для передачи значительного момента - эти малые контактные площадки необходимо сильно сжать.
От этого - питтинговое разрушение.
То есть сама конструкция - меж двух огней: скольжение и питтинговое разрушение.

Да, прощай, вариатор. Очередная попытка не удалась.

Сообщение отредактировал Chico: 12 December 2012 - 17:02

[Тойофэн]

Судя по собственному опыту позволю 2 ремарки:
1. Ползать по бездорожью умеет и просёлкам умеет, во всяком случае там, где позволяет клиренс. Хотя, более 2 часов подряд я таким не занимался: или доезжал до места, либо шёл за трактором (другой машиной) ))

Не могу с Вами согласиться, коллега. Смотрите:


Вот "европейский" Tiguan c DSG в комплектации Sport&Style. Такие поставлялись в Беларусь, где в т.ч. работаю (не говоря о живу ), до конца прошлого года.

А вот Tiguan Track&Style с АКП TipTronic, которые пошли, с 2012, как и всем нашим "дорогим россиянам-дилерам", и их владельцам.



Упражнения:
- Подъем с промежуточной остановкой,
- Движение по грязи-колее
- Диагональное вывешивание

выявили серьезные недостатки DSG в плане плавности подключения на бездорожье, неврном, дерганом режиме работы на малых оборотах, вплоть до полной невозможности "подтянуть лапти" моментом, совершенной невозможности "упереться" катками для того, чтобы выпрыгнуть из скользкой колеи.
На малых оборотах в движении, DSG начинает "истерить", дергая модулями сцепления, не понимая, что от неё хотят. И вот это судорожное, подергивающееся "клац-клац-клац", когда пытаешься подтягивать на вязком покрытии, на скорости 2-4 км/ч, свидетельствует о большом количестве срабатываний модуля сцепления, и сомнений о долговечности его привода... А трогается в гору Tiguan с DSG с очень большим напрягом, ощущаемым буксованием модулей сцепления.

Потому когда моим белорусским коллегам пошли "гидромеханические" Тигуаны, они вздохнули с облегчением. Это - правильное решение!

Сообщение отредактировал TOYOTA-FAN: 12 December 2012 - 18:18

[m010103]

Уважаемые друзья! Неожиданно для себя встал в тупик при выборе авто. Выбор сейчас встал между разными вроде бы автомобилями VW Golf Plus c DSG и Nissan Qashqai с CVT. Механика не обсуждается, пробки! На тест драйве понравилась ДСГ, но почитав форум VW, ужаснулся, 300 с лишним страниц жалоб на нее. У некоторых по 2-3 раза меняли сцепление, правда по гарантии, но от этого не легче. CVT Nissan, на сколько я читал, тоже длительной работой не славится. Пожалуста выскажитесь, кто что думает по данной теме, буду благодарен.

В семье Гольф + 2012 ДСГ7 + 1.6. И ХТрэил 2.0. с ЦВТ. оба авто достойные, немец реально в качестве сборки, продуманности конструкции, эргономике, отношения дилера к покупателю выше японца на несколько порядков.
Обе КПП вполне приличные, если читать инструкцию и придерживаться некоторых в ней изложенных правил.
ДСГ требует при стоянке авто в пробках и светофорах включать нейтраль. Вариатор очень боится быстрых переключений селектора. перевода из Д в Парковку при движущемся авто, не любит нейтраль+ накат, гне любит резких ускорений, хотя имеет кнопку Спорт.
Воплей по их ненадежности больше чем реальных проблем с железом.
По ощущения от вождения, Ниссан с вариатор очень приятный, комфортный, не требует в пробках нейтрали и совсем не зажигалка. Это мой выбор.
Гольф с ДСГ7 и даже атмосферником 1.6 - это настоящая зажигалка, а тем кому этого мало , есть режим спорт.
Но я бы советовал сотреть ни на вариатор и марки, а на эргономику немца и япа. У япа перегружены подрулевые переключатели, ходы нечеткие, часто бывало так что при переключении с ближнего на дальний, проворачивалась головка управления светом и машина на ходу оставалась без света. У япа неадекватный датчик дождя и неудобная регулировка чувствительности. Логика работы головного света очень чудная. Немец в этом плане - образец дляподражания. Нормальные подрулевые перключатели с четким понятной логикой включения, адекватный датчик дождя удобная регулировка его включения. Логика работы света - образцово-показательная. Все что нужно включается и выключается вовремя и очень ненавязчиво. Но у немца есть очень неприятный момент - очень жесткая подвеска, для меня это кретично.

Сообщение отредактировал m010103: 12 December 2012 - 21:53

[EST]

перевода из Д в Парковку при движущемся авто, не любит нейтраль+ накат,

Коллега....а зачем вообще нужны "из D в Р при движущемся авто" и "нейтраль+накат"?
В первом случае недолго и коробку сломать (любой автомат), а во втором теряется сам смысл АКПП (если ещё и ворочать рычагом в движении).

Сообщение отредактировал EST: 12 December 2012 - 22:47

[правдаруб]

Коллега....а зачем вообще нужны "из D в Р при движущемся авто" и "нейтраль+накат"?
В первом случае недолго и коробку сломать (любой автомат), а во втором теряется сам смысл АКПП (если ещё и ворочать рычагом в движении).

Глупости всё это, я не знаю как Хтрейле, но если на Джазе на полном ходу врубить заднюю скорость, то ничего не произойдёт, она тупо не включится, даже если парковку включить, всё равно ничего страшного не произойдёт, обломает только штифт который не даёт машине катиться

[EST]

ничего страшного не произойдёт, обломает только штифт который не даёт машине катиться

боюсь спросить.....а что ж тогда "страшным" считается?

[m010103]

Коллега....а зачем вообще нужны "из D в Р при движущемся авто" и "нейтраль+накат"?

Вот и у меня такой вопрос возникал. В основном все проблемы с вариаторами и роботами находятся на расстоянии 40-50 см от рулевого колеса.
единственное, что на ДСГ, хочешь не хочешь, а Д в нейтраль и обратно в пробках включать придется.

[Garde]

Вот и у меня такой вопрос возникал. В основном все проблемы с вариаторами и роботами находятся на расстоянии 40-50 см от рулевого колеса.
единственное, что на ДСГ, хочешь не хочешь, а Д в нейтраль и обратно в пробках включать придется.

Хм... Если стоять долго, то я паркинг включаю, но никак не нейтраль (её вообще не включаю, кроме как при прогреве в мороз).

[Garde]

Не могу с Вами согласиться, коллега.

Судя по фото, там полный привод вообще не нужен, разве что для натурализации комментария )) (там, кажись, вообще полигон для щадящего тест-драйва вседорожников)
Я не спорю, Вам виднее, наверное так и есть, но я говорил вообще о ДСГ-7 (своей) на переднеприводном авто. Может мне повезло...
А какова у вас статистика по Тигуанам вообще и с ДСГ в частности? (продажи и отказы, если не секрет)

[Chico]

В основном все проблемы с вариаторами и роботами находятся на расстоянии 40-50 см от рулевого колеса.

Ну, наверное, всем известно, что в технике встречаются более и менее надежные конструкции. А автомобилях - так же.

А вариатор - единственная коробка передач, которая работает в режиме постоянного "напиллинга", то есть очень агрессивного воздействия на трущиеся поверхности (поясняющий пример с заваренным дифференциалом и др. - выше) при огромном давлени сжатия. Отсюда - спецтребования к маслу и куча чего "низя".

И даже с золотым водителем режим напиллинга сохраняется.
Убрать эту особенность в вариаторе невозможно даже теоретически.

Сообщение отредактировал Chico: 13 December 2012 - 21:13

[alegor]

Конструкция же вариатора с его постоянными скольжениями в точках передачи момента, - не позволяет никакими способами избавиться от этих скольжений.
Такая конструкция...Скольжения - это потери.
Всё это - иллюстрации происходящего в вариаторе.

А вариатор - единственная коробка передач, которая работает в режиме постоянного "напиллинга", то есть очень агрессивного воздействия на трущиеся поверхности (поясняющий пример с заваренным дифференциалом и др. - выше) при огромном давлени сжатия.
И даже с золотым водителем режим напиллинга сохраняется.
Убрать эту особенность в вариаторе невозможно даже теоретически.

)))) Золотые слова. Еще бы физику повторить, хотя бы в рамках школьной программы. Если бы во ВСЕХ подвижных частях машины, в т.ч. во всех видах КПП отсутствовал режим постоянного "напилинга", то момент от двигателя нельзя было бы передать. В том числе без "напилинга" резины об асфальт )))

ДСГ требует при стоянке авто в пробках и светофорах включать нейтраль.

вот оно как. а я-то думал, что АКПП покупают как раз для того, чтобы этого не делать ))) Резюме: усе виды ДСГ в топку.

Логика работы головного света очень чудная. У япа неадекватный датчик дождя и неудобная регулировка чувствительности.

Это логика покупателей всего "этого интересного" чудная. Отвалить за это 150 тр а потом мучить себя настойками, зато понтов))))
Резюме: В топку все эти приблуды..... Хотя-а-а, ЖР нада на чем-то разводить?

Сообщение отредактировал alegor: 13 December 2012 - 22:42

[Chico]

)))) Золотые слова. Еще бы физику повторить, хотя бы в рамках школьной программы. Если бы во ВСЕХ подвижных частях машины, в т.ч. во всех видах КПП отсутствовал режим постоянного "напилинга", то момент от двигателя нельзя было бы передать.

Да, я знаю что вы безграмотный. Смотрите сюда:
Передача момента без скольжения.
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AD%D0%B2%D0%BE%D0%BB%D1%8C%D0%B2%D0%B5%D0%BD%D1%82%D0%BD%D0%BE%D0%B5_%D0%B7%D0%B0%D1%86%D0%B5%D0%BF%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D0%B5

А вариатор отличается от сцепления, шестеренчатой передачи и т.д именно непрерывным скольжением в зоне контакта передающих момент поверхностей. Причем, эти поверхности сжаты огромным давлением.

Сообщение отредактировал Chico: 13 December 2012 - 23:12

[alegor]

Да, я знаю что вы безграмотный.

да-да, согласен. Вы многих уже "запилили" напиллингом. Теперь и я очень гладкий)))

Может все-таки под ОГРОМНЫМ давлением поверхности не могут "скользить"? Или оно не такое ОГРОМНОЕ? Или все-таки огромное?
ДЗ: Рассмотрите пример шестерня-шестерня.
Какое давление в пятне контакта?
Есть ли там "скольжение"?
Столько вопросов. Ужос. Я не осилил, пошел спать.

Сообщение отредактировал alegor: 13 December 2012 - 23:38

[Chico]

да-да, согласен. Вы многих уже "запилили" напиллингом. Теперь и я очень гладкий)))

Может все-таки под ОГРОМНЫМ давлением поверхности не могут "скользить"? Или оно не такое ОГРОМНОЕ? Или все-таки огромное?

В том-то и дело, что сама схема вариатора подразумевает обязательное скольжение.
Если убрать скольжение повысив давление - то вариатор заклинит.

Еще раз: каждая пластина ремня двигается одновременно по разным радиусам конусов.
Обойтись без скольжений в результате невозможно даже в теории.

[A.V.]

В том-то и дело, что сама схема вариатора подразумевает обязательное скольжение.
Если убрать скольжение повысив давление - то вариатор заклинит.

Что здесь скользит, не понимаю?

[blinckof]

Что здесь скользит, не понимаю?

Если взять лупу в руки и посмотреть по внимательнее на колесико между конусами, то будет видно, что левая часть колесика и правая часть колесика катятся по разным диаметрам конусов и естественно проскальзывает; примерно как колесо на дуге.

Сообщение отредактировал blinckof: 14 December 2012 - 07:54

[правдаруб]

В том-то и дело, что сама схема вариатора подразумевает обязательное скольжение.
Если убрать скольжение повысив давление - то вариатор заклинит.

Еще раз: каждая пластина ремня двигается одновременно по разным радиусам конусов.
Обойтись без скольжений в результате невозможно даже в теории.

Странный вы человек, вы абсолютный теоретик, об автомобилях с вариатором не имеет ни малейшего представления, но смело несёте свой околонаучный бред в массы. Вы на самом деле считаете, что вы умнее тех людей, которые конструировали вариатор и тех людей которые вкладывали деньги в его разработку и производство, я уже давно понял, что спорить с вами бесполезно, ибо доказать вам что либо невозможно в виду вашего упрямства и пустого позёрства.Вариатор дешевле чем АКПП в призводстве, так? Вариатор экономичнее АКПП так? 7 ступенчатый или 25 ступенчатый АКПП никогда не будет более экономичней чем вариатор так? Как показала практика, до выхода из строя вариатор проезжает минимум 300 тыщ км, этого достаточно вполне, так? А ваши рассуждения про геометрическое скольжение, никому не интересно, пусть там хоть подшипники плавятся, хоть стружка летит, хоть что происходит, мне как потребителю это абсолютно пофиг, ибо вариатор едет прекрасно и ресурс минимум 300 тыщ, о чём я ещё должен думать и зачем? Резина на автомобилях стирается от геометрического скольжения, но вы же не пишете, что колесо качения это тупик, там геометрическое скольжение и по этому надо переходить на воздушную подушку. Вы знаете, что поменять комплект покрышек с диаметром 16, выходит дороже чем полная замена вариатора?

[Жорик Л.]

Пол-века назад у АКПП было три ступени , сейчас семь-восемь . За это время производители
добились экономии топлива , плавности переключения ... удорожания и усложнения конструкции .
Не пора ли остановиться на достигнутом ?

[Garde]

Не пора ли остановиться на достигнутом ?

Вот ДСГ имеет 2 вала, а если сделать 3, ведь ничего принципиально не изменится, зато затупов не будет...
7-8 уже давно пройденный этап, ЗанрадФабрик на грузовики разработала коробку о 16-ти ступеней, но серийно, кажется, только 12-ти ступенчатые устанавливают...

[Жорик Л.]

Ну так для грузовиков-то понятно , для них эра АКПП не так давно началась и работягам облегчение .
А в легковых ? Какой смысл наращивать кол-во передач - уже сейчас и комфорт , и экономия приемлемые .
А кол-во деталей и сама конструкция только усложняются . Надо же на чём-то остановиться .

[alegor]

Ну так для грузовиков-то понятно ,

+ там и расходы и пробеги немножко другие, каждый процентик экономии выливается может быть в тонны расхода. Во-вторых, на Камазе механика от 12 скоростей, с делителем если считать.
А ДСГ и прочая это все от лукавого, исключительно для развода ЖР и выполнения , на бумаге, "норм". А что там будет в реальной эксплуатации -это для них уже дело второе, когда вопрос стоит о запрете производства о клиентах думают в последнюю очередь.

Сообщение отредактировал alegor: 14 December 2012 - 13:08

[Chico]

. Еще бы физику повторить, хотя бы в рамках школьной программы. Если бы во ВСЕХ подвижных частях машины, в т.ч. во всех видах КПП отсутствовал режим постоянного "напилинга", то момент от двигателя нельзя было бы передать.

Фраза дилетснтская чуть более чем полностью.

Вы хотя бы смогли осилить передачу момента в эвольвентном зацеплении?
Без трения. Без неодбходимости сжатия шестерен.
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AD%D0%B2%D0%BE%D0%BB%D1%8C%D0%B2%D0%B5%D0%BD%D1%82%D0%BD%D0%BE%D0%B5_%D0%B7%D0%B0%D1%86%D0%B5%D0%BF%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D0%B5

несёте свой околонаучный бред в массы

Вам не понять что такое "околонаучный". Вы намного дальше. До околонаучного - как до луны.
Все непонятное называют бредом те, кто не способен понять.

Когда-то и вращение земли вокруг солнца называли бредом.

Кто понимает тему - тот понимает что вариаторов скоро не будет.

Сообщение отредактировал Chico: 14 December 2012 - 17:12

[правдаруб]

Вам не понять что такое "околонаучный". Вы намного дальше. До околонаучного - как до луны.
Все непонятное называют бредом те, кто не способен понять.

Не, ну оно понятно, вы же на много умнее тех кто разработал вариатор, они просто лохи, тут же геометрическое трение, а они миллионы машин нашлёпали и продали их, да ещё настолько людям мозги запудрили, что те катаются на вариаторах и не подозревают, что у них там трение геометрическое )))

Кто понимает тему - тот понимает что вариаторов скоро не будет.

Примерную дату сможете назвать?

[Тойофэн]

Странный вы человек, вы абсолютный теоретик, об автомобилях с вариатором не имеет ни малейшего представления, но смело несёте свой околонаучный бред в массы.

Это не бред. Геометрическое скольжение - один из ключевых недостатков вариаторных (один из подвидов фрикционных) передач, рассматриваемый среди прочих в дисциплине "Техническая механика", если память не подводит, на 3-м курсе высшего технического образования.

Давайте не будем ссориться, джентльмены!

С моей же точки зрения - вариаторные АКП такой же "маркетинг", как, в свое время, Цваген выпускал двадцатиклапанный 1.8 бензиновый мотор. Во, как мы могЁм, типа! На самом деле хватило бы и двух, как на старом фордовском 2.0 DOHC, что на Скорпио ставился. Только тарелки клапанов здоровенные, клапаны тяжеленные, проблем хватало. Четырех, в общем, для впуска-выпуска-вентиляции КС хватает, уверенно.

А "вариаторы" - может быть мнение об их скорой "кончине" я в т.ч. и преувеличиваю, но век в наших условиях их не долог. Если и останутся, ИМХО, в наших широтах, то только на "блохах" типа Джаза. Есть ряд принципиальных недостатков, которых лишены современные гидромеханические АКП и модернизированные Doppel Kupplung-роботы.

А какова у вас статистика по Тигуанам вообще и с ДСГ в частности? (продажи и отказы, если не секрет)

Статистику озвучить не могу, но скажу уверенно: спиди-стрит-шумахер - коробка капут. С такой манерой вождения, вообще говоря, любой коробке приходит ускоренный капут, но вариатор-капут быстрее, и роботы где-то рядом. Но с каждым годом роботы учат дольше жить при варварском обращении с техникой. Россияне помогают с ускоренным процессом обучения.

[Chico]

Если взять лупу в руки и посмотреть по внимательнее на колесико между конусами, то будет видно, что левая часть колесика и правая часть колесика катятся по разным диаметрам конусов и естественно проскальзывает; примерно как колесо на дуге.

Только в лупу надо смотреть отдельно, например, на верхнюю часть маленького колесика, прилегающую к одному верхнему конусу.
Колесико одновременно двигается по разным диаметрам, правая часть по бОльшему - левая - по меньшему.

Оттого - скольжение в пятне контакта конуса и колесика. Аналогично - и между колесиком и нижним конусом.


Чтобы уменьшить скольжение - колесико делают узким.
Но тогда, чтобы передавать какой-то значительный момент - надо сильнее сжать конусы.

Особенность касается всех вариаторов без исключений.

С моей же точки зрения - вариаторные АКП такой же "маркетинг", как, в свое время...

Тоже так думаю. Инженеры прекрасно понимают особенности вариаторов.
Но маркетологи сейчас важнее. Чтобы продавать - надо предлагать новое.

Не, ну оно понятно, вы же на много умнее тех кто разработал вариатор, они просто лохи,

Они не лохи. Любой инженер прекрасно все понимает. Но важнее инженера сейчас - маркетолог.

Сообщение отредактировал Chico: 14 December 2012 - 17:48

[Chico]

И продолжу на тему теории и практики.
Для практически грамотных решений, то есть чтобы быть хорошим практиком, - знание теории в подавляющем большинстве случаев - обязательно.
Многие практически полезные вещи созданы сначала в теории. Компьютер, например.

Напомню, что именно теоретики запустили в космос человека и вернули его.
То есть решили практическую задачу полностью на основании теоретических расчетов.

А что для решения этой задачи мог бы сделать "практик", который бьет себя пяткой в грудь - "да я 20 лет" ...и т.д..?
Практик просто пытался бы подбросить космонавта повыше....
То есть для практика без знания теории решение многих задач абсолютно невозможно.

Сообщение отредактировал Chico: 14 December 2012 - 18:37

[правдаруб]

Это не бред. Геометрическое скольжение - один из ключевых недостатков вариаторных (один из подвидов фрикционных) передач, рассматриваемый среди прочих в дисциплине "Техническая механика", если память не подводит, на 3-м курсе высшего технического образования.

Какое дело до этого потребителю? Оно едет, едет отлично. Всё, больше ничего его не интересует и не должно интересовать. Ресурс вариатора равен ресурсу мотора, мотор кончился - машину на свалку или в Россию.

А "вариаторы" - может быть мнение об их скорой "кончине" я в т.ч. и преувеличиваю, но век в наших условиях их не долог.

А каков он? Сколько он ходит по вашему и сколько вообще должна ходить коробка автомат?

[A.V.]

Только в лупу надо смотреть отдельно, например, на верхнюю часть маленького колесика, прилегающую к одному верхнему конусу.
Колесико одновременно двигается по разным диаметрам, правая часть по бОльшему - левая - по меньшему.

Оттого - скольжение в пятне контакта конуса и колесика. Аналогично - и между колесиком и нижним конусом.


Чтобы уменьшить скольжение - колесико делают узким.
Но тогда, чтобы передавать какой-то значительный момент - надо сильнее сжать конусы.

Особенность касается всех вариаторов без исключений.
нженер прекрасно все понимает. Но важнее инженера сейчас - маркетолог.

1. Хорошо, геометрическое скольжение есть, но как это выражается на практике, какую потерю при передаче крутящего момента теряем, скажем в процентах? Если речь идёт о 0.0...%, то такие потери есть в обычной МКП.
2. Зачем, сильнее сжимать конусы? Ведь, их и промежуточный ролик можно изготовить в виде шестерней и передавать значительный момент.