Чудо-Ё проехало по полигону

«Погоди, это всего лишь первый из четырех прототипов! До предсерийной модели еще далеко, а ведь он уже ездит — это же здорово!»

Такими словами пришлось убеждать коллегу, лицо которого выражало неизбывный скепсис, пока мы, отбиваясь от обитающих на Дмитровском полигоне слепней размером с хорошего воробья, ждем своей очереди проехать на ё-мобиле. Впрочем, не признать право на скепсис нельзя. После массы победных реляций и обещаний, невиданных по своей инновационности разработок вроде роторно-лопастного двигателя, мы видим городской кроссовер с фиатовским четырехцилиндровым движком, электромотором неизвестного производства и металлическим кузовом с полностью пластиковым обвесом. Качество подгонки деталей последнего... как бы помягче сказать, чтобы не обидеть создателей? Ну, в общем, по качеству подгонки панелей гэдээровский «Трабант» по сравнению с ё-кроссовером выглядит как космический корабль рядом с крестьянской телегой. Но нужно быть справедливым, и потому еще раз напоминаю себе, что это пока лишь прототип прототипа прототипа, за которым последует предсерийная версия.

Дизайн ё-кроссовера с некоторых ракурсов смотрится ярко и ничуть не проигрывает большинству авто, колесящих по нашим городам. Однако багажник у прототипа практически отсутствует. Если у бензоэлектрического гибрида места в багажнике на три 25-литровых рюкзачка, то в версии с газобаллонным оборудованием полезный объем стремится к нулю. Места под докатку нет. Сами создатели гибрида утверждают, что они предложат ремкомплект и сервис. При этом про резину Run flat речи даже не идет.

IMG 2519

IMG 2519
Объем багажника «съеден» агрегатами. Место под запасное колесо отсутствует. под поклажу. впрочем, тоже

Вот и до нас дошла очередь поездить. Устраиваюсь на водительском сиденье, оператор влезает на заднее. Внутри все гулкое, чистый пластик. Места внутри оказывается вполне достаточно. Правда, подушка заднего сиденья коротка до неприличия.

Рабочее место водителя ё-кроссовера выглядит странно с точки зрения эргономики. Пульт управления всем и вся, на который выведена информация о работе моторов, конденсаторов, климатической установки и доступ в интернет, задвинут куда-то в район правого колена водителя. Может быть, я неправ, но, по-моему, такое расположение, требующее опускать взгляд вниз, вряд ли способствует безопасному пользованию магнитолой и системой навигации. Недаром же среди стрелков-практиков аксиомой считается написанное кровью правило, по которому взгляд и ствол оружия всегда должны быть направлены в одну сторону — ту, откуда исходит опасность. Справедливо все это и для дороги. Спидометр и индикатор положения трансмиссии также зачем-то сдвинут вправо. Чтобы пассажир не скучал и мог поглядеть на красиво меняющиеся циферки?

[caption id="" align="aligncenter" width="630"] Рабочее место водителя с первого взгляда удобное, но решение приборной панели очень спорное[/caption]

За включение трансмиссии отвечает тоненький рычажок на рулевой колонке. Но сначала надо снять машину с электрического ручника — его не стали помещать, как это принято на иномарках, под правую руку, а упрятали вниз влево от рулевой колонки — туда, где у нормальных машин обычно находятся регуляторы угла наклона фар и интенсивности освещения приборной панели. Переключаю рычаг в положение «D» — ничего не происходит. Придавливаю педаль газа — тишина. Давлю еще сильнее... Тут прохоровский гибрид нехотя откликается, начиная движение. На жаре с работающим кондиционером емкость конденсаторов быстро исчерпывается, и в работу включается ДВС. При этом, в отличие от Audi A6 Hybrid или вольвовского С30 Electric, голос силового агрегата ё-кроссовера отнюдь не благозвучен. Силовая установка ревет, как дешевый гостиничный фен, но обещанные 9,9 секунды до 100 км/ч вроде бы выдает.

В официальном пресс-релизе концепция силового агрегата описана следующим образом: «Движение ё-кроссовера обеспечивает силовая установка, созданая на основе последовательной схемы гибридного привода с использованием суперконденсаторов в качестве накопителя энергии. Такая схема позволяет эффективно регулировать потребление энергии в городском цикле движения. В данной схеме ДВС не имеет механической связи с колесами, а раскручивает только генератор. Работа двигателя рассчитана на оптимальную нагрузку и осуществляется в зоне с максимально возможным КПД. Далее электроэнергия от генератора поступает на раскрутку двух электродвигателей, расположенных по одному на каждой оси. Каждый из тяговых электродвигателей интегрирован в мехатронный модуль, в корпусе которого также объединены редуктор, механический дифференциал, система охлаждения и управляющая электроника. Один из ключевых постулатов философии проекта ё-мобиля — использование двухтопливного двигателя (природный газ/бензин). Инженеры компании ориентируются в первую очередь на природный газ метан, который со временем должен стать основным видом топлива для ё-мобиля. Конструкция двигателя изначально рассчитана для работы на природном газе, поэтому при использовании метана мотор выдает полную мощность, которая доступна и при работе на бензине. При этом ресурс двигателя существенно повышается, а количество вредных выбросов многократно сокращается. В качестве накопителя энергии используется батарея суперконденсаторов, которая способна выдержать 1 млн циклов заряда-разряда. При этом суперконденсаторы стабильно работают в температурном диапазоне от —45 до +60 градусов по Цельсию....».

Попытка разгона особо ярких эмоций также не доставляет. Кроссовер вроде бы неплохо ускоряется, но уже через несколько заездов машины встают, чтобы остудить перегревающуюся силовую установку. Представители ё-АВТО успокаивают, что это происходит из-за ненастроенности агрегата. Но мы и не спорим. Из беседы с маркетологом проекта узнаем, что максимальная скорость ё-кроссовера принудительно ограничена 130 км/ч. Объяснение — соображения безопасности. Молча переглядываемся с коллегами…

IMG 2516

IMG 2516
Силовой агрегат — дуэт ДВС FIAT и электромотора неназванного производителя. На его корпусе что-то похожее на логотип известной компании GKN

Всю дорогу обратно с Дмитровского автополигона в Москву дискутировали о том, что же все-таки это было? И однозначного ответа на этот вопрос у меня лично нет. Я не готов, как многие, заявить о том, что перед нами провал всей затеи, а конструкторы и идеологи ё-мобиля похожи на свифтовских прожектеров с летающего острова Лапута. Но настораживает, что авторы проекта, отказавшись от одних спорных решений, берут на вооружение не менее спорные и нигде в мировом автопроме не используемые. В голове даже как-то шевельнулось: «Да бросили б вы эту затею с электричеством! Воткните в эту коробочку фиатовский дизель, и у вас будет отменный городской кроссовер!» Но это будет уже совсем другой автомобиль...

Что же до «необычных» решений», то помимо использования суперконденсаторов, странным в эпоху скорости выглядит электронный «ошейник», делающий ё-кроссовер непригодным для использования вне города. Почему-то в качестве топлива для ГБО выбран экзотический метан, а не пропан. Не добавляет оптимизма и завеса тайны, которой окутан список поставщиков комплектующих. Вроде бы на корпусе электромотора удалось разглядеть клеймо, похожее на логотип GKN, а на корпусе одного из приводных агрегатов нашлась табличка с наклейкой Denso, и на этом все. Тщательное уклонение всех причастных к проекту ё-АВТО от обсуждения цены также настораживает. Так что явно стоит подождать. Тем более, что до заявленной премьеры предсерийной версии ё-мобиля осталось полтора года.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии