Долой троллейбусы, или Доедет ли до нас электробус?

Смерть троллейбусам? Да, это — одна из задач, поставленных перед электробусами!

Давненько я не был на ВДНХ — и напрасно. Сразу вспомнилось детство: мы бегали сюда смотреть на товары, которых нет в магазинах. И которые, конечно же, обязательно появятся на прилавках. Рано или поздно. О другом тогда никто не думал.

Электробус

ЭлектробусОбещанный ресурс — до миллиона километров. Межсервисный интервал — 60 000 км.
Обещанный ресурс — до миллиона километров. Межсервисный интервал — 60 000 км.

Электробус

ЭлектробусПассажиры могут и не догадаться, что является источником энергии: салон выглядит привычно.
Пассажиры могут и не догадаться, что является источником энергии: салон выглядит привычно.

Презентация нового электробуса от «Группы ГАЗ» только усилила амплитуду воспоминаний. Вот этот симпатичный ЛиАЗ с электрическими потрохами уже завтра побежит по Садовому кольцу — разве может быть иначе? Но мне не десять лет, и поэтому я знаю — никуда он завтра не побежит. Знают это и его создатели. Которых, впрочем, трудно в чем-то упрекнуть.

— Скажите, а в чем достоинства электробуса по сравнению с нынешним городским транспортом?

Девушка тянет микрофон — ну какой еще вопрос она могла задать? На всех презентациях такого транспорта в течение многих лет спрашивают одно и то же. Ответ также известен: мол, главное достоинство — это нулевые выбросы в атмосферу! Экология, иными словами, превыше всего.

— А когда внедрение?

Вопрос насчет сроков внедрения звучит немножко неискренно. Мол, так когда можно надеяться-то? Ответ примерно такой: буквально завтра именно этот электробус поступит на испытания, в ходе которых Правительство Москвы выскажет конкретные предпочтения по оптимальным маршрутам следования, желательному режиму зарядки и т. п. Мы учтем, примем меры, кое-что изменим, и вот тогда…

Электробус

ЭлектробусВы полагаете, что слева тахометр? Я тоже сначала так подумал. Но там указаны единицы измерения: Amp×100. Это — амперметр!
Вы полагаете, что слева тахометр? Я тоже сначала так подумал. Но там указаны единицы измерения: Amp×100. Это — амперметр!

Электробус

ЭлектробусРозетка прячется за фигуркой оленя. А какие именно батареи через нее будут заряжаться, пока не знает никто. В отечественный сибирский завод здесь, похоже, никто не верит — может быть, китайцы спасут?
Розетка прячется за фигуркой оленя. А какие именно батареи через нее будут заряжаться, пока не знает никто. В отечественный сибирский завод здесь, похоже, никто не верит — может быть, китайцы спасут?

От себя добавлю следующее. Электробус может пройти без подзарядки максимум 200 км. А если учесть прожорливость печки и кондиционера, то пробег сразу станет несколько меньше, но это больная тема и ее лучше пока не трогать. Заряжать электробус желательно ночью, поскольку так дешевле — кстати, понадобится 4–6 часов. Можно и быстрее, за полчаса (процентов до 80 от максимума), но тогда потребуются очень большие токи, которые сегодня на конечных остановках просто негде взять. Технически это решаемо, но поскольку московское правительство пока не определилось с конкретными маршрутами следования, то и говорить не о чем.

— Но обратного пути уже нет! — дружно пишут диктофоны. — Экология — задача номер один. Кроме того, надо же, в конце концов, избавить Москву от троллейбусов!

Электробус

ЭлектробусЭлектробус — гроза троллейбусов? Интересный подход. А казалось бы, все по Киплингу: «Мы с тобой одной крови — ты и я!»
Электробус — гроза троллейбусов? Интересный подход. А казалось бы, все по Киплингу: «Мы с тобой одной крови — ты и я!»

Электробус

ЭлектробусСегодня половина подобных табло в городе показывает откровенную ахинею: мол, я нахожусь в тестовом режиме, так что отстаньте от меня! Но на ВДНХ все смотрится классно!
Сегодня половина подобных табло в городе показывает откровенную ахинею: мол, я нахожусь в тестовом режиме, так что отстаньте от меня! Но на ВДНХ все смотрится классно!

Не могу сказать, что мне очень нравятся троллейбусы с их паутиной проводов, но в данном случае их становится немножко жалко. Впрочем, пока им ничего не грозит. Вот если все пойдет по плану, то лет через пять по Москве будут разъезжать штук 80 таких электробусов. Но не раньше.

Кстати, а где брать батареи? Это тоже больная тема. По моим сведениям, на данном электробусе стоят американские аккумуляторы, однако уже известно, что большой интерес к дележу пирога проявляет Сименс. Откуда будет брать батареи Сименс, никто пока не знает.

Электробус

ЭлектробусПолному водителю будет тяжеловато протискиваться на рабочее место
Полному водителю будет тяжеловато протискиваться на рабочее место

А вообще, на ВДНХ интересно. Кстати, по соседству с газовским электробусом стоял совсем уж любопытный транспорт — от Белкоммунмаша. Тоже электробус, но… на конденсаторах! Автономность хода — аж 12 км… Очень любопытно, но вряд ли московское правительство его купит: с таким запасом энергии даже Садовое кольцо не одолеть.

Фото: «За рулем»Эксперт
Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии (64)

Самые новые

Электробусы вместо троллейбусов — это пир во время чумы.Тут кризис,не выплаты зарплат.А тут,понимаешь, эстетикой озаботились!Какие гурманы!Где здравый смысл?Хотя откуда ему взяться,если тут явный намек на очередной «пилёжь бабла».С троллейбусами всё отлажено,а провода — это часть интерьера городов — кому мешали?десятилетия не мешали,а тут вдруг «забеспокоились».

Ответить#
+2

Да, это опять говорит о том, что денег где-то много.

Ответить#
0

Другие журналисты утверждают что обогрев салона возложен на автономную систему на дизельном топливе, вроде как Вебасто.

Ответить#
+1

Читал, читал. Дело в том, что окончательного решения сегодня нет. именно поэтому представитель разработчика и сказал, что не надо, мол, больную тему трогать. Конечно, проще всего Вебасто поставить, но уж больно некрасивое решение, не вяжущееся с заботой об экологии. Ну, пусть думают.

Ответить#
0

Не совсем так. Процесс сгорания углеводородов в печи совсем другой. чем в ДВС. Там нет такого давления и температуры. По этой причине выбросы жидкостных и газовых отопителей можно сделать абсолютно безвредным. Или по крайней мере не вреднее, чем дыхание человека.

Ответить#
+1

Да, конечно. Но согласитесь, что решение не совсем «красивое».

Ответить#
0

Вряд ли этим можно решить экологические проблемы в городе. А вот проблем дополнительных будет немало.

Ответить#
+2

Еще лет 30 в России провода для троллейбусов будут дешевле чем аккумуляторы в полу!!!

Ответить#
0

«Ответ также известен: мол, главное достоинство — это нулевые выбросы в атмосферу! Экология, иными словами, превыше всего.»
Это напоминает плохого соседа — выбросил мусор со двора на улицу. У него дома «Экология, иными словами, превыше всего». А что на улице? Где — нибудь от Москвы подальше будем генерировать

Ответить#
+3

Это была цитата из выступления Руководителя. А энергия в любом случае производится где-то, а не у вас во дворе. Другой руководитель заверял меня, что троллейбусная инфраструктура практически подходит для нужд электробусов. Не могу с этим полностью согласиться, но частично —- может быть...

Ответить#
0

Современные тепловые электростанции могут работать по технологии Carbon Capture and Storage, когда большая часть CO2 утилизируется. Есть и другие варианты — в Китае каждые 30 минут запускается промышленный ветрогенератор.
В США уже сегодня себестоимость электроэнергии ветрогенераторов стала меньше чем на тепловых газовых станциях
(даже с учетом падения цен на газ в последние годы).
ссылка

Это не только экология, но и реальная экономика, и поэтому фонд Рокфеллера (Rockefeller Foundation) вывел свои активы из крупнейшей нефтяной компании Exxon (US$353bn).

Ответить#
0

Это не одно и то же. Во-первых, электро энергию можно получать не только из ископаемых видов углеводородного топлива. Есть атомная энергетика, где-то природные условия позволяют использовать также энергию солнечного света, ветра, приливов и рек. Во-вторых даже при сжигании углеводородов количество производимой энергии на единицу топлива будет разным в ДВС автомобиля и на теплоэлектростанции, у которой не только КПД выше, но и еще побочный продукт этого процесса, а именно тепло идет на пользу.

Ответить#
+3

Господи и где в МОскве атомная энергетика и природные Электростанции? А потери, которые происходят при передаче энергии, при ее хранении, зависимость акб от температуры? А вес электробуса вы видели — почти 20тонн — это примерно в 2 раза больше обычного автобуса на дизеле. В итоге общий кпд намного меньше. Тепло в двс разве не идет на пользу? Печкой в машине не пользуетесь?

Ответить#
+2

Печкой в машине не пользуюсь потому что у меня ее, к сожалению, нет (машины, а не только печки), зато пользуюсь по этой причине общественным транспортом. Что касается чистых, не гибридных электробусов, то по-моему и они сами и строительство инфраструктуры для них не рационально дороги. Я, лично за развитие троллейбусной сети. Там, где прокладка контактной сети не целесообразна, то пусть ездят автобусы, как сейчас. Но они должны выполнять лишь роль «перехода» между другими магистральными направлениями, где можно использовать более вместительный, скоростной и экологичный транспорт. Чтобы пассажиры могли простраивать оптимальные маршруты, а перевозка одного пассажира обходилась в минимум человеко/часов и затраченной энергии нужно и дальше продвигать единые проездные билеты, и развивать все виды наземного и подземного транспорта, как единую, не делимую и продуманную систему.

Ответить#
0

Снаряженная масса —- 12900 кг. Полная —- 18000

Ответить#
0

Тепло и у ДВС идет на пользу ровно так же как на ТЭЦ. Только на тэц это градирня, а в автомобиле радиатор. Более высокий КПД компенсируется многочисленными потерями при транспортировке энергии.

Ответить#
-3

Именно так!

Ответить#
0

про американские батареи , это шутка что ли? даже айфоны в КНР делают

Ответить#
-1

Собирают, да. Делают в США.

Ответить#
-3

Если и шутка, то не моя, а представителя Группы ГАЗ, Я в закупках не участвовал.

Ответить#
0

интересно а  почему ГАЗ не хочет возродить марку Волга, почему не хотят импортзаместить Камри и  пассаты?))

Ответить#
+1

Потому что дорого с нуля разработать собственную машину, чтобы она была конкуреноспособной. Вот скажите где взять акпп? Негде, автоваз сам с этим мучается — такой завод большой, а тут газ, нацеленный на коммерческий транспорт. У нас же могут только машины модернизировать — взять вот газон некст — почему на нем стоит старая кпп от газика? И куча узлов у них также идентичны. Это не новая машина а просто модернизация. А волга настолько устарела, что ее модернизировать уже бессмысленно.

Ответить#
+2

Потому, что некому это делать в пустынной стране. Посмотрите население России и плотность населения России.

Ответить#
-3

Потому что одного хотения мало! Все последние проекты были провальными. Я же мечтал в свое время купить ГАЗ-3111, даже деньги тогда копил —- было примерно 8000 долларов, курс не помню. А мне цену объявляют —- 16... Причем машина не сырая, а безумно сырая. В итоге купил тогда 3102... А потом была Волга-Сайбер — — позор джунглей. Ни один волговод не назовет это Волгой. А еще была 3115 —- но это вообще нечто. Можно сказать, что ее и не было. Когда-то хотел книжку написать по всем моделям, но сегодня книжки не читают...

Ответить#
0

кстати на счет 3111...оригинальная машина была и с самобытным ни накого непохожим дизайном-вот у нее действительно было будущее..жаль родилась не в то время и не в том месте..больше не в то время...

Ответить#
-2

А что там оригинального было? Мыльница, в общем-то. С дрянным мотором. Газовские начальники себе тойотовские движки ставили уже тогда.. ладно, ну их...

Ответить#
0

«Когда-то хотел книжку написать по всем моделям, но сегодня книжки не читают...»

С удовольствием бы почитал!

Ответить#
+2

Спасибо:) Перегорел, в общем-то. лет пять назад очень хотел, даже на ГАЗ обращались. Но там меня как-то облаяли  —- дескать, мы и сами тут писать умеем. Ну, пишите, ребята...

Ответить#
0

в  РФ  делали энерго установки на  металл-воздушных батареях, анод- алюминий , забугром авто должны ездить на  алюминие, заряжать не  надо, просто меняют анод-алюминий, электролит-соленая вода, зимой не замерзнет, окисленный алюминий можно слить с  электролитом и  опять превратить в  кусок алюминия,

Ответить#
-1

Ну а выработка электроэнергии — суперэкологичный процесс

Ответить#
+1

АЭС вырабатывает. причем отходы опять насыщают и  используют

Ответить#
0

Отвечу на некоторые вопросы, хоть я и далеко от ВДНХ. Зато интернет рядом! Итак:
1. С батареями, возможно, поможет Илон Маск: он как раз строит самый большой в мире завод для них.
2. 12 км для электробуса на суперконденсаторах, на самом деле, не являются проблемой. Выручает их способность заряжаться практически мгновенно и стойкость к бесконечным циклам. Для таких электробусов (а в Европе они уже кое-где бегают!) принята схема подзарядки на остановках, которые, конечно же, расположены на куда меньших расстояниях. Пока люди входят-выходят, электробус поднимает токоприемник к расположенным на столбе у остановки токоведущим шинам. Преимущество перед троллейбусами в том, что сеть электроснабжения можно закопать в землю и не уродовать ландшафт. Кроме того, не ограничивается маневренность длиной троллей.
3. Немцы тоже приступили к строительству своих заводов литий-ионных аккумуляторов. Так что Сименс — вовсе не бред.

Ответить#
+1

Насчет Сименса не знаю —- немцы тоже хитрые. Зачем им вонючесть? А конденсаторы минут за 5 должны заряжаться при разряде до 30%. Если описанию белорусскому верить.

Ответить#
0

За 5 минут это на 12 км. А между остановками 1,5 — 2 не больше. Вот и считай.

Ответить#
-1

Заряжать на каждой остановке (через одну-две) не комильфо. На каждую зарядку будет тратиться много времени: поднять токоприемник, подсоединиться, зарядиться, отсоединится, опустить токоприемник. И какая при этом средняя скорость транспорта будет? На конечных остановках более оптимально, там и постоять можно (5–10 минут не проблема).

Ответить#
0

Мы так плавно на конденсаторную машину переехали...

Ответить#
0

... и это не лишено смысла. Причина в том, что функция энергоемкости аккумулятора объем и масса, а у конденсатора площадь. Т.е. при соответствующих технологиях и материалах емкость конденсатора можно увеличивать без увеличения объема и массы.

Ответить#
0

А почему бы не сделать аккумуляторно-конденсаторный гибрид, чтобы он мог до конечной без подзарядки ездить?

Ответить#
0

«Преимущество перед троллейбусами в том, что сеть электроснабжения можно закопать в землю и не уродовать ландшафт.»

И в какую «копеечку» встанет такая закопка? Плюс обслуживание и ремонт кабельных линий гораздо «проблемнее», чем «воздушки»...

Ответить#
0

Так ведь Маск для того и строит свои заводы, чтобы локализовать производство батарей и не перевозить их через океан. А вообще тенденция к отказу от трамваев — троллейбусов, которая проводится не только в Москве, но и в других городах мне кажется противоречащей интересам общества. Уж не так сильно провода портят облик улиц, в сравнении с вездесущими рекламными стендами и вывесками. Мне лично кажется, что больше пользы будет в распространении троллейбусов с длительным автономным ходом. И новые направления будут закрыты, и старая инфраструктура пригодится.

Ответить#
0

Я — — за трамваи! Они прекрасно вписываются в облик. И для них должна быть выделенка —- сто раз про это писал, есть и  примеры живые. С троллейбусами так не выходит

Ответить#
+2

У нас трамваи уже несколько лет ездят по выделенкам, автомобилям выезд на рельсы запрещен. Польза от этого решения очевидна: пробка стоит, а трамвай едет. В итоге трамвай у нас превратился в некое наземное метро, из конца в конец города 40 минут. На автобусе-троллейбусе, равно как и на машине, можно «встрять» на пару часов...

Ответить#
0

В Москве это в нынешнем виде почти что невозможно —- из-за перекрестков. Не эстакады же строить...

Ответить#
0

Я с Вами согласен. Но при условии, что они повсеместно будут спрятаны под землю. Железнодорожному транспорту в современном городе не место.

Ответить#
0

Очень даже место!

Ответить#
+1

За любое место арендатор этого моста должен платить. За собственное место собственник должен платить земельный налог. Здесь же никто не платит. Значит эту плату вынуждены компенсировать другие плательщики повышенной ставкой. Все это называется коррупцией, откатом и воровством. На все это можно просто закрыть глаза, но проблема в том, что у такого государства, как и у СССР нет будущего. Воровать бесконечно невозможно.

Ответить#
0

Выделенка для трамваев это же столько нерационально потраченного места!

Ответить#
0

Это почему же? Это очень нужное решение! Вот на это места точно не жалко.В том же Сеуле с окраины до центра сотрудники за 15 минут доезжают, и никакие личные тачки покупать не хотят. Потому что это очень неудобно!.

Ответить#
+1

Конечно неудобно. Место для проезда их (а до кучи и всех остальных) «тачек» занял трамвай. :)

Ответить#
0

Это не более чем узаконенное воровство. Если в стоимости эксплуатации трамвая учитывать реальную стоимость аренды городской территории, а не перекладывать эти расходы на обычный транспорт, то поездка станет дороже, чем на такси.

Ответить#
0

У нас поездка на трамвае не стала дороже, хотя автомобилям запретили выезжать на рельсы. И действительно, польза от этого есть — трамваи в пробках сейчас не стоят.

Ответить#
0

Но зато в пробках стоит теперь весь другой транспорт, который собственно транспортом и является. Так что в целом обществу от этого не польза, а колоссальный вред. Просто большинство людей, вследствие крайне низкой образованности на Руси не понимают простых экономических законов. За трамвай пенсионеры не платят, платит бюджет. И пенсионеру до лампочки, что за каждую его поездку общество вынуждено потратить почти тысячу рублей. Им просто не дано понять, что неэффективный государственный бизнес, это нож в экономику страны.

Ответить#
-1

«Но зато в пробках стоит теперь весь другой транспорт»

Транспорт и раньше стоял, только вместе с трамваями. Сейчас хоть они едут. Кстати, за объезд по трамвайным путям места ДТП, скажем, никого не наказывают, так что в этом отношении выделенка никому не мешает. А вот количество ДТП с участием трамваев резко уменьшилось. До того доходило, что некоторые «дорожные асы», по-видимому, пытались «просочиться» между двумя трамваями! Интересно смотрится: стоят два трамвая, а между ними машина на боку.
Что же касается пенсионеров... У чиновников тоже проезд бесплатный, и за них «общество» тоже платит, хотя они на общественном транспорте не ездят...

Ответить#
0

А пенсионеры-то причем тут? Пусть дома сидят, что ли? Дело же не в том, трамвай это или автобус. Это Общественный транспорт! И он должен быть доступным и удобным. И если для этого нужно разогнать всех городских частников, то лично я —- За. Хотя сам являюсь таковым.

Ответить#
+1

«И если для этого нужно разогнать всех городских частников, то лично я —- За. Хотя сам являюсь таковым.»
зачем сразу разгонять-то, неужели нельзя без крайностей?
Речь о том, что трамвай занимает «слишком много проезжей части». На мой взгляд это нерационально. Возможно удобно его пассажирам, но какой ценой?
Как представлю, что существующие улицы придется сузить на две полосы — жуть берет. Вот надземный вариант выглядит интересно, а на фоне московских многоярусных развязок и недорого...

Ответить#
0

Я как-то приводил фото своей улицы образца тридцатых годов. Благодать... Но затем сверху решили, что здесь должно быть много-много автомобилей, а всякие трамваи —- на хрен. Как и храмы. И, поломали и снесли. Сегодня видят, что в лужу сели: машин море, а ездить им негде. И что теперь —- дома ломать, что ли? Я всеми конечностями только за общественный транспорт —- нечего частным легковушкам в городе делать.

Ответить#
0

«Но затем сверху решили, что здесь должно быть много-много автомобилей, а всякие трамваи —- на хрен. Как и храмы»
может все-таки не надо удаление трамваев с истреблением храмов? Не знаю как в вашем городе, а в моем трамваи истребили относительно недавно, гораздо позже, чем начали крушить храмы. Эти два события никак с собой не коррелируют, это разные эпохи.
И про «много автомобилей» решили не там наверху, а мы с вами, т.е. жители. Конечно подобные вещи надо регулировать, но как? Проводить аналогии с прошлым неуместно, количество автомобилей резко возросло. И я не против общественного транспорта (во всяком случае комфортного общественного транспорта, а не нынешних маршруток!), но трамвай имхо не самый удачный пример. Да он приятно воспринимается, но это эмоции, сколько он при этом «занимает»?

Ответить#
0

В целом, лично у меня, остается впечатление отсутствия «хозяина». Который сказал бы «Внедрить с 2017 года», к примеру. Ведь это уже второй этап испытаний —- первый электробус долго где-то катался, теперь сделали еще один. А батарей и инфраструктуры как не было, так и нет.

Ответить#
0

... и не будет. Электробус вынужден везти с собой вчетверо больше топлива. Это и горючее и окислитель и от начала и до конца маршрута. А ДВС только топливо и то только 50% т.к. к концу поездки оно вырабатывается в ноль. Это если еще не учитывать энергоемкость реакции горения (окисления) и химического замещения.

Ответить#
0

Окислитель —- это что? Или вы про химические процессы в АКБ?

Ответить#
0

«А батарей и инфраструктуры как не было, так и нет.»

И в ближайшее время, думаю, не предвидится. Ибо по старинной советской традиции показуха и внедрение — две большие разницы. А сколько в нашей истории было «хозяев», командовавших сделать к такому-то сроку, и что из этого получалось — Вы лучше меня знаете...

Ответить#
0

А все эти экологические(и не только) проблемы из-за непомерного количества личных автомобилей.

Ответить#
+1

Это ирония или личное мнение?

Ответить#
-1

По части городской экологии — это факт. В планетарном масштабе концертом правят уже заводы и эту проблему электротранспорт совсем не решает, если вообще не усугубляет.

Ответить#
0