Анатолий Чабунин: Мы могли бы сделать больше
Будем ли мы в обозримом будущем ездить по новым, современным трассам, Игорь Моржаретто решил узнать у руководителя Федерального дорожного агентства Минтранса РФ (Росавтодор) Анатолия Чабунина.
Полная версия – Анатолий Михайлович, вам пришлось вступить в должность в тяжелое время – финансирование на строительство и содержание дорог сокращается. Планы ввода новых объектов в этом году сильно урезаны? – По основным объектам, где работы начались раньше, темпы сохранились, а вот новые, перспективные стройки действительно пришлось заморозить. Что сдаем в этом году? В ноябре завершаем реконструкцию участка федеральной дороги М-3 «Украина» в Московской области – сдаем современный участок длиной 12 км и новую развязку. Еще, несмотря на трудности – я имею в виду не только экономическую ситуацию, но и погоду, которая не баловала, – сдали более 700 км трассы «Амур» (Чита – Хабаровск) с асфальтобетонным покрытием. На других федеральных дорогах до конца года будет введено в эксплуатацию 423 км, в том числе 140 км на автомобильной трассе М-4 «Дон». И конечно, сегодня полным ходом идет строительство олимпийских объектов. Введены в эксплуатацию четыре уникальных моста, доставшихся нам в наследство от прежних времен. Это три моста через Волгу: в Ульяновске – первая очередь, длина 5,8 км (его начали строить еще в 1987 году!), в Волгограде – первая очередь, длина 4,1 км, у села Пристанного в Саратовской области – вторая очередь; длина 2,8 км, а еще мост через Оку с обходом города Мурома во Владимирской и Нижегородской областях – первая очередь, длина 1,4 км. Конечно, для такой огромной страны, как наша, это мало. Кроме того, будет капитально отремонтировано более 1000 км дорог и завершен ремонт на участках общей протяженностью более 3,3 тыс. км. – Гордитесь успехами? – Не стыжусь. Но, конечно, могли бы сделать и больше: кадры есть, техника, проекты многие готовы. Но, сами знаете, финансирование нам сократили. – А чего ждать в будущем году? – По прогнозам, общий объем ассигнований отрасли на 2010 год будет значительно уменьшен и составит 265–270 млрд. рублей (в 2009 году – 333 млрд.). Но правительство поставило задачу так: продолжить все стройки, начатые до 2009 года. Это так называемые переходящие объекты. По ним финансирование сокращено только на 15%, и мы это компенсировали за счет того, что цены на стройматериалы снизились. Приоритетны те стройки, которые связаны с международными обязательствами России. Это объекты в олимпийском Сочи и во Владивостоке, где пройдет форум стран Азиатско-Тихоокеанского экономического сотрудничества. Еще – кольцевая автодорога в Петербурге, дорога Чита – Хабаровск, трасса М-4 «Дон». О новых проектах в нынешних условиях речи пока нет. – Если на федеральных дорогах жизнь все-таки продолжается, то на других – региональных, муниципальных – из-за отсутствия средств всякие ремонтные работы, как я понимаю, прекратились вовсе? Местные бюджеты пострадали от кризиса больше всего и, я слышал, в некоторых областях совсем перестали выделять деньги на содержание дорог… – Для этой цели Росавтодор в будущем году направит в регионы 36 млрд. рублей в виде субсидий, из них 23 млрд. – на региональные программы. В их числе «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья», «Строительство олимпийских объектов и развитие города Сочи как горно-климатического курорта» и др. Средства выделяются также на развитие транспортной системы Чеченской Республики, Сахалина и Курильских островов, на строительство дороги в Дагестане, на приведение в порядок транспортной инфраструктуры в Ярославле в связи с его тысячелетием. Министерство финансов выделит еще 40 млрд. рублей в виде бюджетных кредитов субъектам РФ на строительство, модернизацию и ремонт автомобильных дорог. Но все равно финансирование регионов сокращается примерно на треть. – Если проехать по Европейской части России, я не говорю уже о Сибири, видно, что в одной области дороги приличные, а в другой – никуда не годятся. От чего это зависит? – От того, богат регион или не очень. Есть регионы-доноры, это в первую очередь нефтегазовые области. И есть регионы депрессивные, которым оказывают серьезную помощь из федерального бюджета. Но в 2009 году и те и другие, к сожалению, значительно снизили объемы финансирования дорожной отрасли. – А кто их контролирует? Или они сами себе хозяева, хотят – направят деньги на ремонт дорог, хотят – на поддержку малоимущих? – Для этого есть Бюджетный кодекс, есть законодательные собрания на местах – они должны контролировать. Но понятно, что все зависит от местных руководителей. От того, смогут ли они обосновать необходимость дорожных субсидий из центра, и от того, как этими деньгами распорядятся. – А почему на строительство дорог мы тратим так много? Я посмотрел цифры на вашем же официальном сайте: километр новой дороги в США на Аляске стоит менее 9 млн. долларов, а трасса «Беларусь» обходится в 20–25 млн. долларов за километр... – Отмечу два момента. Во-первых, некорректно сравнивать региональную американскую дорогу и трассу, входящую в состав основного европейского транспортного коридора. К ним разные требования, на них разные нагрузки. Во-вторых, в России действует иная методика расчета стоимости дорог: в общие затраты включается стоимость земли, оформление нового жилья для тех, кого расселяют, перенос коммуникаций и т. д. Это составляет не менее 30% общей сметы. Если вычесть эти расходы, то российские дороги окажутся несколько дешевле зарубежных. – Как повлиял экономический кризис на стоимость работ на российских дорогах? – В этом году произошло снижение цен на ГСМ, цемент и металл, другие строительные материалы – это раз. Уменьшились капитальные вложения в дорожное строительство, а следовательно, у подрядных организаций освободились мощности и поэтому они проявляют больше гибкости при заключении контрактов – это два. В результате стоимость строительства и ремонта автомобильных дорог снизилась почти везде на 15–25% по сравнению с первоначальными затратами, заложенными в проекты год-два назад.