Большая Москва: перспективы

Расширение границ Москвы почти до границ Калужской области – это не просто механическое присоединение земель. Должны измениться социальные, экономические отношения внутри московской конгломерации, в сторону области сместиться центры деловой активности. Организация грузо– и пассажиропотоков, транспортная инфраструктура – все это должно соответствовать столичным стандартам. Новая территория Москвы с такими ключевыми параметрами, как площадь, население и фонд застройки, представлена диаграммой 1.

Население Москвы с учетом присоединяемой территории в юго-западном секторе увеличится на 250 тыс. человек. Расширение границ города произойдет в западном, юго-западном и южном направлениях – главным образом за счет территории, ограниченной Киевским и Варшавским шоссе, а также большим кольцом Московской железной дороги.

Выбор этой территории обусловлен рядом причин: оптимальное месторасположение для выполнения столичных функций Москвы по совокупности градостроительных, транспортных и экологических факторов; сравнительно слабая урбанизация этого сектора Московской области. Для воплощения проекта необходимо, в первую очередь, создать инженерные сети, далее проложить дороги, а потом уже начать строить все остальное. Пока нет официальной концепции развития новой территории, поэтому любые рассуждения представляют собой гадание на кофейной гуще. И все же коммерческая недвижимость может быть представлена на основе зонального принципа. В ближайшем поясе к Москве логичнее концентрировать офисную недвижимость. В среднем поясе – торговый сегмент. И, наконец, третью зону, граничащую с Калужской областью, отдать под индустриальную недвижимость, причем использовать опыт соседа по созданию благоприятной среды для инвестиций и строительства индустриальных парков, делая упор на предприятия малого и среднего бизнеса.

Наиболее востребованными в сегменте коммерческой недвижимости окажутся торговые и торгово-развлекательные центры в рамках развития инфраструктуры новых жилых кварталов. Также на территориях, примыкающих к федеральным трассам, ведущим к аэропортам Внуково и Домодедово, возможно строительство крупных логистических центров и индустриальных парков. Кроме того, за счет новых территорий можно будет вывести из центра Москвы ряд госучреждений, банков, коммерческих структур, объектов социальной сферы и таким образом разгрузить исторический центр города.

Мнение

Олег Гребенько, генеральный директор AsstrA Transport

– Изменения движения прямым образом касаются режима работы нашего московского автотранспортного предприятия ООО «Асстра Карго», которое занимается перевозкой опасных грузов на внутрироссийских маршрутах и в Москве. Сегодня сложно сказать, существенно ли изменится технология нашей работы в Москве, так как не совсем понятно, какие ограничительные меры будут введены. Невозможно представить себе остановку доставки медицинских газов в больницы в дневное время, которая осуществляется нашим автотранспортом. Кроме того, базирование нашего автопарка находится в зоне ограничений на движение. Надеюсь, для автотранспортных предприятий Москвы будет предусмотрен специальный режим работы, ведь доставку грузов по Москве невозможно отменить. Что же касается экологических требований, то наш транспорт полностью соответствует заявленным нормам, наши автомобили эксплуатируются не более 5 лет и соответствуют нормам  от Евро-3 до Евро-5.

Отсутствие транспортной инфраструктуры будет сдерживать развитие этих территорий. Поэтому принципиальными являются решение транспортной проблемы и создание инфраструктуры, соответствующей запросам жителей столичного города. Большой процент жителей таких районов работает в Москве. Если до нового района проведут метро, улучшат качество дорог, создадут сеть объектов социально-бытового значения, то жители этого района смогут тратить на дорогу на работу и обратно удовлетворительное количество времени. Развитие элементов городской инфраструктуры повлечет за собой и создание новых рабочих мест, и повышение уровня комфортности проживания в таких районах. Это также существенно повысит привлекательность нового «московского» района  для новоселов и представителей бизнеса, придаст дополнительный импульс для дальнейшего развития территории, но и создаст дополнительную нагрузку на транспорт.

В планах столичных властей – перенос значительной части госучереждений за МКАД. Следовательно, офисы понадобятся и чиновникам, и компаниям, которые по роду своего бизнеса тесно связаны с этими структурами. Поэтому офисная составляющая на этих территориях будет довольно востребованной.

Если нынешняя политика руководства города сохранится и в будущем, строительство офисных помещений в «старой» Москве будет ограничено. Проекты, которые уже имеют разрешение на строительство, скорее всего будут завершены, а новые разрешения вряд ли будут выдаваться. Поэтому юго-западное направление кажется достаточно перспективным для девелоперов, которые занимаются строительством офисов. Эксперты оценивают потребность присоединяемых территорий в офисах в 5-10 млн кв. м.

Сейчас на территории Новой Москвы живет всего 250 тысяч человек. За семь-восемь лет количество жителей на присоединяемых к столице территориях может увеличиться еще на 600 тысяч человек. И все это население, безусловно, будет испытывать потребность в  различного рода товарах и услугах. Потребность присоединяемых территорий в торговых площадях составляет 1,2-1,5 млн кв. м, или около 20-25 торговых центров. Для новых территорий целесообразно построить торговые центры районного масштаба.

Юго-западное направление для девелоперов складской недвижимости было одним из наиболее приоритетных еще до присоединения новых территорий. Однако до кризиса стоимость земельных участков была слишком высока для крупных логистических проектов. Тем не менее такие крупные комплексы, как МЦЛ–Подольск, Крекшино, ПНК-Внуково полностью заполнены арендаторами, что свидетельствует о высоком спросе на качественные складские помещения. А раз есть спрос, то будет и  новое предложение на юго-западном направлении уже в ближайшее время. Вопрос подготовки земельных участков к строительству занимает от 1 до 2 лет, сейчас многие складские девелоперы рассматривают докупку таких участков под проекты или уже приобретают их. С конца 2012 – начала 2022 будут вводиться в эксплуатацию новые комплексы, в  том числе и крупные логистические парки, спрос на которые уже подтвержден.

Решение о развитии транспортной системы вполне прагматично и связано с тем, сколько людей нужно перевезти. Свыше 50 тыс. человек в час – это метро, до 30 тыс. человек – скоростной трамвай, а все остальное – автотранспорт. На новой территории планируется строительство новых и реконструкция существующих автотрасс, максимальное развитие железных дорог и строительство между ними линий скоростного трамвая и  автомобильных поперечных связок.

Транспортное обеспечение новой Москвы осуществляется по трем основным магистралям. Это Калужское и Киевское шоссе, а также федеральная трасса М–2 «Крым». Вне конкуренции здесь, конечно же, Калужка, проект реконструкции которой на пересечении с МКАД уже разработан и проходит сейчас публичные слушания. Далее будет разрабатываться проектная документация, а затем последует реализация самого проекта. Предполагается, что на обновленном Калужском шоссе будет по пять полос в каждом направлении. При этом одну из них выделят для общественного транспорта.

Кроме того, здесь обязательно должны быть местные проезды. При разработке новых проектов планировки старались учесть те проблемы, которые есть на территории старой Москвы – для этого за счет местных проездов предполагается максимально разгрузить основные магистрали и  перекрестки.

Что касается Киевского шоссе, то вплоть до Апрелевки оно уже реконструировано и соответствует необходимым техническим требованиям. Но трассу эту надо доводить до современных кондиций и  дальше, вплоть до границ с Калужской областью.

Важна автодорога, призванная обеспечить связь двух транспортно-пересадочных узлов (ТПУ), которые планируется создать на базе строящихся и проектирующихся станций метрополитена. В районе МКАД сейчас строится станция Лесопарковая, и в перспективе в  этом направлении появится станция Румянцево. Их должна соединить дорога, которая проектируется под титулом Бутово – Солнцево. Одновременно она соединит Киевское шоссе и трассу Крым. Кроме того, изучается вариант ее соединения с Боровским шоссе. Таким образом, Москва получит трассу, проходящую параллельно МКАД и позволяющую в какой-то степени разгрузить кольцевую автодорогу. В перспективе эта магистраль может стать одной из основных на присоединенных территориях еще и потому, что проходит она в районе Коммунарки. Что бы там в  перспективе не построили, включая новый федеральный или деловой центр, дорога выполнит возложенную на нее миссию. Кстати, здесь планируется провести эксперимент по созданию выделенных полос для общественного транспорта не по бокам, а в центре магистрали с целью обеспечения более скоростного режима. Что касается самих ТПУ рядом со станциями метро Лесопарковая и Румянцево, они тоже сыграют важную роль в решении транспортной проблемы, поскольку здесь будет большое парковочное пространство, рассчитанное на несколько тысяч машиномест. Тем самым удастся во многом снять нагрузку на улично-дорожную сеть старой Москвы и обеспечить комфортный проезд всем автомобилистам.

Еще одна поперечная связка должна соединить аэропорты Внуково, Остафьево (ныне аэропорт Газпрома) и Домодедово. В настоящее время прорабатываются варианты прохождения этой трассы. Здесь имеются определенные сложности, поскольку осталось не так много свободных территорий для развития улично-дорожной сети. Большое значение для развития транспортной инфраструктуры новой Москвы имеет Центральная кольцевая автодорога (ЦКАД). В связи с расширением границ Москвы власти решили ускорить строительство этой дороги. До 1 декабря 2012 г. должен быть спроектирован участок на территории, присоединяемой к Москве. А к 1 января 2014 года госкомпания «Автодор» приступит к его строительству.

Для Москвы ЦКАД станет спасением, поскольку поможет разгрузить столицу от транзитного транспорта. Она пройдет в 50-ти км от МКАД. Планируется, что на магистрали будет от 4 до 8 полос в каждую сторону, а расчетная скорость – 100-140 км/ч. Правда, пока правилами разрешено не больше 110 км/ч.

Строительство ЦКАД поможет избежать транспортных проблем и на присоединяемых территориях. Речь идет о первом пусковом комплексе – от пересечения с федеральной автодорогой М-4 «Дон» до трассы М-1 «Беларусь». Протяженность участка 118,8 км. Поскольку проезд здесь будет платным, предусмотрен бесплатный дублер – автодорога А-107 (схема 2).

Согласно проекту новая трасса будет опираться на уже существующие малое и большое кольца (так называемые первая и вторая «бетонки») и частично пройдет по шоссе Москва–Минск и Москва–Санкт-Петербург.

Всего ЦКАД разбита на 5 пусковых комплексов. Строительство каждого пойдет в две очереди. Вначале станут прокладывать по 4 полосы, а по мере нарастания интенсивности движения добавят дополнительные.

По западному полукольцу разработку проектной документации планируют завершить в 2012 году. Тогда же начнется и подготовка территории под строительство. На это уйдет около двух лет. По официальным планам, полностью ЦКАД должна была быть готова к 2022 году. Но в связи с желанием властей ускорить строительство «Автодор» будет корректировать сроки.

Было бы хорошо, если бы ее строительство и управление доверили областной администрации. Однако, как стало известно, Минтранс России выступил против передачи московской области полномочий по возведению этого объекта. По мнению ведомства, у подмосковных властей не хватит средств на его финансирование. Всего на строительство ЦКАД требуется 239 млрд руб., до 2019 г. планируется вложить 168 млрд руб. из федерального бюджета, остальные средства – из внебюджетных источников. Четверть суммы – это порядка шестидесяти миллиардов рублей – нужно найти подмосковным властям.

Одно из приоритетных направлений в работе областных дорожников – строительство хордовых дорог. Они смогут значительно разгрузить федеральные трассы, пустить в объезд Москвы транзитный транспорт. Всего помимо ЦКАД будет построено 6 таких хорд. Они «зацепят» главные аэропорты столицы (Внуково, Шереметьево, Домодедово) и пройдут по всей территории области, не пересекая столицу. Вот главные направления (диаграмма 3).

• Лыткарино–Томилино-расково–Железнодорожный;

• Подольск–Домодедово–Раменское–ЦКАД;

• Солнцево–Бутово–Видное;

• Виноградово–Тарасовка;

• Пушкино–Ивантеевка;

• Фрязино–Щелково–Лосино–Петровский;

• ЦКАД–Ногинск–Орехово-Зуево.

Одной из насущных проблем, которую надо решить в самое ближайшее время, является реконструкция железнодорожных переездов на присоединенных территориях. Всего таких объектов, где требуется проведение различных дорожно-строительных мероприятий, порядка двадцати. Но для десяти железнодорожных переездов на присоединенных территориях требуется первоочередная разработка проектов планировок. По сути, здесь предстоит построить новые дорожные сооружения, которые позволят обеспечить беспрепятственную связь территорий. Свои предложения в этом плане Москомархитектура уже подготовила. В этой работе активно участвует и РЖД.

Что касается самого железнодорожного транспорта, то ему также суждено стать одним из важнейших элементов транспортного каркаса новой Москвы. Присоединенный к столице сектор расположен между Киевским и Курским направлениями МЖД. Здесь также намечается резко нарастить пассажиропоток. Кроме того, прорабатываются варианты по прокладке маршрута скоростного  внеуличного транспорта, которым может стать тот же скоростной трамвай. Этот маршрут должен связать между собой столичные аэропорты, включая «Шереметьево». Проект этот весьма интересен, и соответствующий коридор под него на присоединенных территориях уже зарезервирован. Но реализовать его можно будет лишь с учетом всех тех задач, которые будут стоять в  рамках развития всей  московской агломерации. А пока железнодорожная сеть в новых округах развита слабо. По большому кольцу Московской железной дороги, которое захватывает южные районы Новой Москвы, в настоящее время ходит всего по 4 электрички в  обе стороны в сутки. Несмотря на присоединение, сокращение интервалов между поездами и увеличение количества рейсов в ближайшем будущем пока не предполагается. Однако объективная необходимость развития рельсового транспорта, в особенности электричек, в Новой Москве назрела. Нужно строить новые главные пути в киевском и курском направлениях МЖД.

С этой непростой задачей можно справиться, построив два железнодорожных вокзала на указанных направлениях. Московские власти называют Щербинку и Лесной Городок в районе Одинцово как поселения, возле которых будут размещены  новые транспортные узлы. Они будут соединены легкорельсовым транспортом или еще одной железнодорожной  линией. Новые вокзалы должны стать современными транспортнопересадочными узлами, где можно будет с  легкостью пересесть с  электрички  на  другой вид транспорта.

При развитии новых округов Москвы должны быть учтены ошибки, совершенные во время строительства железных дорог в столице. Технические площади вокруг путей очень быстро расширяются, занимая обширные территории. В них входят зоны отчуждения, сортировочные станции, грузовые загоны, мастерские. Чтобы избежать этого, уже сейчас РЖД занимается освобождением некоторых площадок и составлением смет. По предварительным расчетам, полная реконструкция обойдется 160  млрд рублей.

Особое место в транспортном сообщении на территории Новой Москвы должно занимать такси. Своих таксомоторных парков на территории Новой Москвы еще нет, поэтому большинство желающих уехать из Щербинки, Коммунарки или Троицка вызывают столичных таксистов, хотя это недешево.

Между тем проблема с  транспортной доступностью в новых административных округах на юго-западе столицы существует – с этим столкнулись жители Троицка, Щербинки, Московского. Поездка на обычном такси выливается в круглую сумму: стоимость складывается из фиксированной ставки за первые 15-30 минут, затем считается каждая минута. Простои в пробках, на светофорах часто оплачиваются по минимуму. Далее, при выезде за МКАД, за каждую минуту или километр берется двойной тариф. Чтобы добраться на такси, например, от Коммунарки до Щербинки, нужно заплатить 550-600 рублей. И это не самые высокие расценки. Ситуация с доставкой от аэропорта Внуково до любой точки Москвы ненамного лучше: в среднем это 1200-1500 рублей.

Появление своих служб такси в Новой Москве откладывается минимум из-за трех причин: неподготовленность трасс к увеличению трафика; малая заселенность, изменения концепции частного такси в самой столице. Решение первой проблемы предполагается в ближайшем будущем. Вместе с развитием транспортной инфраструктуры в Новую Москву придут и новые люди, в том числе и имеющие возможность пользоваться услугами такси.

Конечно, жители новых районов столицы ждут роста предложения, а вместе с ним и появления адекватных цен на перевозки. С  установлением рынка частных пассажироперевозок и появлением таксопарков в населенных пункта Новой Москвы цены будут на уровне среднемосковских. Подводя итог сказанному, пока с определенностью можно сказать, какие районы с каким населением и имеющейся уже застройкой вошли в  Новую Москву. Все остальное, в том числе и намеченные преобразования транспортной системы, будет изменяться, хотя основные реперные точки в транспорте Новой Москвы уже определены. Но  на один момент хотелось бы обратить внимание. Вернемся к  схеме 1. Присоединяемая территория на подходе к МКАД сужается, что может привести к известному эффекту «бутылочного горла». Есть давнее правило: транспортные проблемы больших городов решаются за их пределами. Сейчас транзит идет через город. Если своевременно не сформировать центры притяжения грузов, а именно транспортнологистические центры на новых территориях, склады, то ситуация не только не улучшится, но и усугубится. То же самое можно сказать и о пассажиропотоках – на новых территориях должны быть созданы дополнительные рабочие места, причем в большом количестве. В противном случае при налаженном транспортном обслуживании маятниковая миграция (утром в Москву, вечером из Москвы) может только увеличиться.

Москва после расширения стала восьмым городом по занимаемой площади в списке крупнейших городов (до расширения – на 109). Хотелось, чтобы столь высокое место она заняла и по качеству жизни, которое во многом определяется работой транспорта. И для такого оптимизма есть все основания. Москву в самое ближайшее время заставить цивилизовываться в автотранспортном отношении и реализовывать это благое начинание можно будет только за счет области и, в первую очередь, за счет присоединенных территорий. Итак, по порядку, начиная с официального сообщения. В целях увеличения средней скорости транспортного потока и улучшения экологической ситуации Правительством Москвы был внесен ряд изменений в Постановление от 22 августа 2011 г. №379-ПП «Об ограничении движения грузового автотранспорта в городе Москве и признании утратившим силу отдельных правовых актов Правительства Москвы».

Первым шагом оптимизации грузовых потоков в столице станет введение с 1 февраля 2013 г. ограничения на транзитное движение грузовых транспортных средст разрешенной максимальной массой более 12 тонн по МКАД и в пределах МКАД с 7 до 22 часов. С 1 мая 2013 г. данное ограничение распространится на весь грузовой автотранспорт более 12 тонн. С 1 февраля 2013 г. будет также ограничено движение в пределах и по ТТК в дневное время грузовиков разрешенной максимальной массы 3,5 тонны и более.

Для грузовиков, ожидающих разрешенного времени въезда в зоны ограничений (МКАД и ТТК), будут созданы специальные парковки. Кроме того, будет усовершенствована система выдачи пропусков на движение грузовиков в дневное время. В части регулирования движения грузовиков разного экологического класса до 1 мая 2013 г. на территории города Москвы, ограниченной ТТК, будет сохранен въезд грузового транспорта не ниже класса Евро-2, а с 1 мая 2013 г. – не ниже класса Евро-3. Также с 1 мая 2013 г. будет запрещено движение грузовиков экологического класса ниже Евро-2 в пределах и по МКАД. К чему приведет реализация этого постановления? Прежде всего, МКАД действительно станет городским кольцом, полностью перекрывающим доступ транзитному транспорту в город в дневное время. Следовательно, чтобы перехватывать и обеспечить движение грузовиков в области, в том числе на тех территориях, которые деюре в Москве, а де-факто за МКАД, необходимы соответствующим образом оборудованные территории, и склады, и хордовые дороги, и ЦКАД. Причем не в 2014 г. и далее, а буквально уже в 2013 г. Кстати, журнал «Рейс» предупреждал своих читателей о судьбе МКАД и о том, что необходимо как можно быстрее обустраивать ЦКАД (№6-2007 г.)

Предупрежден, значит, вооружен – это порядком затертая поговорка подходит к ситуации в отношении возможности проезда в Москву только малотоннажных грузовиков. Владельцы более «серьезного» транспорта должны задуматься о том, каким образом привести свой подвижной состав в соответствие с требованиями времени. Да еще и с поправкой на необходимость использования более экологического топлива.

В конце октября президент РФ Владимир Путин на встрече с членами Союза транспортников России говорил о необходимости принятия закона о транзите. В числе прочих этот закон мог бы решить проблему транзита транспорта через большие города за счет формирования соответствующей инфраструктуры на прилегающей территории. И новые территории Москвы могли бы стать испытательной площадкой, на которой сформируется современный логистический кластер.

Мнение

Леонид Шляпников, генеральный директор «Совтрансавтоэкспедиция»

– Мы обслуживаем несколько крупных производственных и дистрибуционных компаний в непосредственной близости от Москвы. У таких клиентов большие объемы отгрузок, и склады работают 24 часа в сутки. Доставки у них производятся как в регионы, так и к получателям в непосредственной близости от Москвы. Для «коротких» маршрутов (до 150 км) ограничение движения по МКАД будет означать увеличение транзитного времени в 1,5 и даже 2 раза. Потеря интенсивности приведет к большим потерям в экономике перевозчиков – до 40-50% потерь по выручке по месяцу на определенных направлениях.

Сейчас доходы транспорта измеряются не только с помощью призмы километража пробега, но и с точки зрения интенсивности и затрат времени реальной работы транспорта. Очень важный показатель – коммерческая загрузка транспорта во времени и отдача от каждого отработанного машинодня. Этот показатель формирует пропорцию по соотношению доходов и расходов по автопарку на единицу времени, соответственно и результаты деятельности транспортного предприятия. Уже до начала 2013 года с нашими клиентами мы проработаем и будем подробно обсуждать все будущие изменения, связанные с ограничением движения по МКАД. По тем направленияем, где невозможно будет найти альтернативу для маршутов и сохранения ритма движения транспорта на прежнем уровне, мы будем согласовывать с клиентами существенный рост тарифов на перевозки. Такой рост будет сочетаться с ростом цен на топливо и инфляцией в следующем году, в конечном итого всё это ляжет бременем в виде удорожания товаров для конечного покупателя.