Утилизация в России: подмена со смыслом?

Наша страна долго раздумывала в рамках вступления в ВТО, в частности, о том, как обезопасить от потерь местного автопроизводителя. Дело дошло до введения утилизационного сбора, который повысил конкурентоспособность местных автопредприятий и поставил в невыгодные условия импортную продукцию. Только вот вопрос, когда эти деньги будут использовать по назначению, так и остался открытым.

0909 no copyright

0909 no copyright

По закону утилизационный сбор обязаны платить все автопроизводители, только вот для отечественных действует режим особого благоприятствования: они могут вместо денег предоставить гарантию об утилизации вышедших из строя автомобилей своей марки. Для ввозимых автомобилей сбор составляет 420–2700 евро для нового и 2600–17200 евро для тех, что старше трех лет. Что касается гарантии, то никто толком не знает, что это такое, — ее условия до сих пор не прописаны.

Все это, конечно же, преподносилось под соусом защиты экологии, однако с самого начала было понятно: сбор прикрывает «своих» и минимизирует денежные потери от снижения после вступления в ВТО таможенных ставок. Таким образом, декларировалось одно, а на практике получается другое. При этом деньги — и немалые (как минимум 10 млрд евро в год) — капают постоянно. Чиновники из Минпромторга утверждают, что сумма эта не такая уж большая, учитывая тот факт, что в стране должна родиться целая отрасль — авторециклинга автомобилей. Причем переработка должна быть современной, удовлетворяющей всем мировым стандартам, а не простым прогоном через шредерную установку.

1

1

ВТО протестует

Сразу после введения утилизационного сбора в России свое недовольство выразил Евросоюз, посчитав, что наш закон противоречит принципам добросовестной конкуренции. По условиям ВТО страна-участник не может вводить никакие запреты или ограничения, будь то в форме квот импортных или экспортных лицензий и других мер, кроме пошлин и налогов. Существует лишь одно исключение — временный запрет или ограничение экспорта для предотвращения нехватки продовольствия. Впрочем, утилизационный сбор под него не подпадает.

Евросоюз усмотрел следующий ущерб от российского утилизационного сбора:

  • влияет исключительно на импорт
  • приносит в госказну ежегодно немалые деньги, которые неизвестно на что тратятся
  • сводит на нет выгоды для ЕС
  • сводит на нет обязательства России по снижению импортных ставок.

Все это может стать причиной для предъявления ЕС иска к России в суд ВТО. В рамках шестидесятидневной процедуры консультаций стороны могут решить появившиеся вопросы и проблемы путем переговоров. 7 сентября — последний день консультаций. Если проблемы не будут решены, следующая стадия торгового спора — иск к России в суд ВТО.

2

2

С иском этим тоже не все так просто. Разрешение споров, как показывает практика, дело длительное и муторное. Консультации по вопросу длятся два месяца, еще 15 месяцев отводится на работу группы экспертов, на выполнение предписаний стране выделяется еще 12 месяцев. Итого решение спора может занять до трех лет, а все это время страна беспрепятственно в прежнем режиме может взимать сбор, который затем растворится в недрах общего бюджета РФ.

Практика международных споров по проблемам ВТО показывает, что заявитель обычно его выигрывает. После всех вышеперечисленных этапов, если страна не устранит возникшую проблему, последует компенсация или ответные действия. Причем речь идет не о денежном штрафе, а о перекрестных ответных мерах. Что это значит? Для страны могут ввести особые условия по экспорту товаров в страны ВТО с повышенными тарифными ставками, так что в ущербе окажется уже отечественный производитель. Но, видимо, до этого все же не дойдет: Россия склоняется к тому, чтобы в угоду ВТО условия утилизационного сбора уравнять, но сначала вернуть в страну госпрограмму утилизации «Деньги в обмен на „автохлам“, только таким хитрым образом, чтобы она опять же помогала только „своим“. Пока же российским автопроизводителям объявили, что они также будут платить утилизационный сбор, это лишь вопрос времени. Для начала Госдума должна принять соответствующую поправку в закон, но намеренно эту процедуру затягивает.

90909 no copyright

90909 no copyright

Что имеем?

А вот это сказать трудно. На пресс-конференции замминистра промышленности и торговли Алексея Рахманова прозвучала цифра в девять шредерных установок на всю страну, причем все они расположены за Уралом, а на состоявшейся недавно конференции «Утилизация транспортных средств в России» цифра выросла до 13 таких специализированных предприятий. Сколько их на самом деле, какие они по уровню переработки, похоже, толком не знает никто. Более того, на практической конференции по утилизации, где собрались заинтересованные люди, коммерсанты, готовые на законных основаниях заняться новым перспективным бизнесом, оказалось, что нет ни законодательной нормы, ни желания властей что-то решать по этому вопросу. А без этого отрасль развиваться не в состоянии.

К сожалению, никто из министерских чиновников не откликнулся на предложение поговорить на данную тему, обсудить ее с профессиональным сообществом. Из властных структур конференцию посетил лишь зампредседателя комитета Госдумы РФ по природным ресурсам, природопользованию и экологии Максим Шингаркин. Он сообщил, что в стране накопилось более 90 млрд тонн автоотходов, которые в лучшем случае сваливают где-то на полигонах, в худшем — закапывают в землю, и все это при абсолютной инертности властей. «Закон есть, закон не работает», — подчеркнул депутат. Исполнительная власть не смогла подготовить методические указания, соответственно, не вооружила коммерсантов инструментом.

Депутат поставил вопрос ребром: если бизнес-сообщество не готово ждать еще целый год, когда под нажимом инспекторов ВТО исполнительная власть либо распишется в полном бессилии, либо на коленке начнет делать малопонятные вещи, нужно действовать. Ведь каждый, согласно российской Конституции, может реализовать свое право на труд. Поэтому Шингаркин предложил специалистам, связанным с утилизацией транспортных средств, самим прописать законодательную базу по организации в стране отрасли авторециклинга и выйти с этим предложением в Госдуму. Со стороны это выглядит немного странным, учитывая тот факт, что существуют целые министерства, огромный штат сотрудников которых обязан выполнять свои должностные обязанности. Но умом Россию даже нам понять сложно.

Шингаркин также отметил, что зарождающуюся отрасль следует в короткий срок поместить в рамки закона, потому что, если не удастся урегулировать отношения законными способами, это хлебное место займут коррупция и криминал, и уж они-то с удовольствием выведут из бюджета Российской Федерации миллиарды денежных средств. Впрочем, заключил депутат, начало положено, дискуссия открыта.

Авторециклинг: опыт других стран

Итак, отрасль только-только зарождается. Какой она должна быть, имеют представление разве что те, кто производит машины и перерабатывает их в утиль. Важным подспорьем может стать изучение иностранного опыта, который за многие десятилетия накопился в других странах, и, как заметил присутствовавший на конференции представитель Японии, сегодня у России есть уникальный шанс его изучить, систематизировать и взять на вооружение самое лучшее.

8989 no copyright

8989 no copyright

В плане утилизации каждая страна шла своим путем. Для того чтобы отрасль развивалась, ее стимулировали, прежде всего выплачивая деньги за автохлам. Через это прошли практически все страны. Так, в Словакии за утилизацию 10-летней машины платили премию в размере 2 тыс. евро, в Великобритании с середины мая 2009-го до марта 2010 года действовала акция, в рамках которой за замену автомобиля в возрасте более 10 лет платили 2 тыс. фунтов, в Испании с начала мая 2009 года дается премия в размере 2 тыс. евро тем, кто отправляет на переработку старые автомобили, во Франции размер премии составляет 1 тыс. евро, еще 700 евро полагается тому, кто примет решение купить автомобиль с низким уровнем вредных выбросов (ниже 120 г СО 2 на километр). В Японии при сдаче старой машины и покупке новой с низким уровнем вредных выбросов выплачивается бонус до 3 тыс. руб. (в пересчете), в Китае правительство снизило налог на покупку новых автомобилей с двигателем менее 1,6 л, уменьшило транспортный налог, выделило 1,6 млрд долл. на субсидии по утилизации старого автомобиля (до 3 тыс. долл.), а также разработало новую систему льготного автокредитования.

0999 no copyright

0999 no copyright

На сегодняшний день в Германии занимается переработкой автомобилей около 50 предприятий, во Франции их 40, в Великобритании — 37. В США ежегодно на утилизацию поступает 14–15 млн легковых автомобилей, переработку которых осуществляет более 200 предприятий. Эти заводы обслуживают более 10 тыс. мелких компаний, которые занимаются разборкой транспортных средств. Всего в США в перерабатывающей индустрии занято более 40 тыс. человек, а ее ежегодный объем оценивается суммой около 4,5 млрд долл.

В Евросоюзе принят единый документ, регламентирующий для всех входящих в него стран единые принципы и положения. Это Директива 2000/53/ЕС, которая устанавливает ответственность производителя за сбор и утилизацию вышедших из эксплуатации транспортных средств (ВЭТС). Среди базовых принципов директивы важны следующие: вторичной переработке подлежит 85% (в 2015 году — 95%) от массы транспортного средства, только 10% могут быть сожжены и всего 5% захоронены; утилизация автомобиля бесплатна для последнего владельца; автопроизводитель обязан использовать наименее токсичные вещества, а также составлять инструкцию демонтажа деталей для последующей утилизации автомобиля; предприятия авторециклинга подлежат обязательной сертификации.

Некоторые автопроизводители по своей инициативе пошли еще дальше. Например, компания BMW опытным путем проверяет, насколько полно можно утилизировать автомобиль, еще до того, как он сойдет с конвейера. Последние модели компании удается использовать повторно почти на 80%. На топливо идут лишь мелкие пластиковые детали, которые сложно и очень трудоемко разбирать, а также масло, антифриз и остатки бензина.

Грамотная утилизационная отрасль выстроена в Японии, стране, которая заботится о собственной экологии особо тщательно. Там пошли другим путем: за утилизацию платит последний владелец автомобиля. За 10-летний автомобиль среднего класса сбор составляет 100–130 долл. При этом перерабатывающие предприятия невероятно прибыльны.

9898 no copyright

9898 no copyright

«В каждом российском регионе есть утилизаторы всех видов опасных отходов, единственное, что угнетает работающих утилизаторов, что региональные и федеральные власти до сих пор не осознали, что отрасль утилизации работает и развивается только при соблюдении базовых принципов, о которых, наверное, каждый из утилизаторов писал не раз письма на имя губернаторов, правительства и президента. Поэтому утилизационный сбор, который хотят собирать со всех товаров, должен напрямую идти конкретному утилизатору, который в итоге утилизировал этот товар. К сожалению, чиновники хотят „пилить“ бюджетные деньги через различные СРО, негосударственные фонды и другие схемы», — полагает гендиректор новосибирского предприятия «АвтоРециклинг» Денис Орешкин.

Заглянем в будущее

По сведениям «Автостата», к 2020 году в парке РФ будет насчитываться около 20 млн транспортных средств старше 15 лет. Все их нужно будет как-то утилизировать, и думать об этом стоит уже сейчас. С другой стороны, старый автомобиль — это целые залежи «полезных ископаемых»: металла, пластмассы, резины, дерева, картона, текстиля, керамики и стекла. И если научиться грамотно распоряжаться этим добром, автохлам может приносить немалые доходы.

3

3

В России уже научились работать с ломом, который остается от автомобиля, научились утилизировать старые аккумуляторы. Пытались перерабатывать и шины: была целая программа по внедрению в Москве покрытий из резиновой крошки на детских площадках. Но, увы, то ли площадки быстро закончились, то ли власти потеряли к этому интерес, но предприятия по переработке крошки стоят загруженные лишь наполовину, а применять ее как добавку в асфальт, улучшающую стойкость дорожного полотна, у нас нельзя, так как дороги строятся по старым ГОСТам, где эта «вольность», которая с успехом используется во всем мире, не прописана. Особую проблему в России составляют покрышки от спецтехники. Вес одной шины карьерного экскаватора может доходить до тонны. Вот и пылятся в Сибири целые полигоны, заваленные старыми покрышками, с которыми не знают, что делать.

Пока готовила статью, наткнулась на любопытную информацию, размещенную на официальном сайте Kia в России. В разделе «Сервис-Утилизация» автомобилей указано: «В случае, если в паспорте вашего транспортного средства стоит отметка о гарантии производителя, вы можете обратиться для утилизации вышедшего из эксплуатации транспортного средства в приемные пункты, указанные ниже». А дальше список из 312 адресов предприятий, занимающихся утилизацией. Похоже, работающий в России иностранный производитель знает про отрасль гораздо больше, чем контролирующие ее чиновники.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии