ДЕТАЛИБЕССПОРНО, У САЙЛЕНТБЛОКОВ ЕСТЬ ПРЕИМУЩЕСТВА – ОНИ ГАСЯТ ВИБРАЦИИ, СПОСОБСТВУЮТ ДОЛГОВЕЧНОСТИ «КАЧАЛКИ», ДА И РИСК РАСКОЛОТЬ ПРОУШИНУ КАРТЕРА СВЕДЕН К МИНИМУМУ. НО РИСК ЭТОТ И БЕЗ ТОГО НЕ СЛИШКОМ ВЫСОК, ПОМЕНЯТЬ ВТУЛКИ В «КАЧАЛКЕ» ПРОСТО И НЕРАЗОРИТЕЛЬНО, А ВИБРАЦИИ ДВУХТАКТНИКА – ЛЕГКАЯ ЩЕКОТКА И ТОЛЬКО НА НЕКОТОРЫХ РЕЖИМАХ. «ушами». И всяко придется мириться с повышенным износом втулок «качалки» (вне зависимости от ее системы). Но последнее не беда: межремонтный пробег все равно остается пятизначным, а поменять их относительно просто. Но есть и работоспособные варианты. Для «бигблоков» (двухтактников Piaggio 125– 180 см3) обе детали имеются в готовом виде и по схожей цене (30–35 фунтов британских, около 60 евро – в немецких пост-шопах). Самый известный – «три девятки» от британской PM Tuning: наружная втулка из свинцовистой бронзы, внутренняя – хромированная стальная. (У «полтинников» наружный диаметр сайлентблоков меньше, что потребует обточки внешней втулки.) Ахиллесова пята системы – графитовая смазка, набитая в перфорацию бронзовой втулки; с наших не отличающихся чистотой дорог в нее попадает абразив, из-за чего ресурс соединения часто не дотягивает до 10 тыс. км. Другие британцы, SRT (Shiny-Red Tuning), предлагают конструктивно подобный вариант, только вместо «мокрого» трения по бронзе стальная втулка работает всухую по пластику. Но не по полиуретану, а по пусть более твердому и хрупкому, но износо- и термостойкому нейлону. Изделие показало себя достаточно долговечным, а потому имеет смысл использовать подобное решение не только на «бигблоках». Благо подобрать хромированную втулку в магазине автозапчастей несложно, как и заказать втулки из близкого по физическим свойствам капролона (он же полиамид-6). Не забудьте только заодно изготовить запасные наружные втулки, а также съемник: капролон подвержен старению под действием нагрузок и жидкостей даже больше, чем нейлон, и может начать выкрашиваться уже через сезон активной эксплуатации. Ну и в завершение – о старой идефикс скутеристов, подшипниках качения. На «макси» это решение действительно норма; в крохотных же «ушах» движков поскромнее для шарикоподшипников не хватает диаметра, а для дополнительного шарикового (в довесок к игольчатым, чтоб принимал на себя осевые нагрузки) – ширины. Ставить же только игольчатые – значит заклинить их на первой сотне километров. Можно, конечно, наточив втулок, распорок и переходников, нагородить сборный подшипниковый узел, но для скутера такой перфекционизм будет явно излишним.Штатный сайлентблок (старого образца, без наружной обоймы). Дешев, гасит вибрации, но живет недолго и с управляемостью несовместим. Внутренняя втулка РМ-овского шарнира – как и раньше, стальная хромированная.ОЖЕСТОЧИ!текст .Stinger, фото Евгения БОБРИКОВАЗамена штатных сайлентблоков на втулки – уже почти рядовая операция при «продвинутом ремонте» мало- или среднекубатурного скутера. А если тот с мотором Piaggio, так и практически обязательная.«Убитые сайленты» – проблема не одного поколения скутеристов. Мало того что резинки, через которые мотор (он же рычаг задней подвески) крепится к шасси, эластичны в полном смысле слова, а значит несовместимы с хорошей управляемостью даже в рабочем состоянии. Они и живут всего несколько тысяч километров, после чего езда становится по-настоящему опасной из-за люфтов в подвеске. А менять их в превентивном порядке на каждом ТО разорительно ввиду трудоемкости процесса. Особенно эта проблема актуальна для скутеров с двухтактниками Piaggio вне зависимости от системы крепления – напрямую ли (у олдскульных Vespa), через Н-образный рычаг (большинство «полтинников») или двухзвенник с компенсирующим сайлентблоком.Шарнир британской PM Tuning теперь с бронзовой перфорированной наружной втулкой вместо алюминиевого вкладыша внутри стальной.Проблему можно решить заменой штатных деталей. Но на что? Пример не слишком удачного решения – полиуретановые втулки, которые вытачивают «по месту» на манер стритрейсерских деталей. Этот материал рассчитан на работу при температурах не выше 70 °С – а картеры часто греются и до сотни (за исключением «ушей» олдскульных Vespa), в результате чего втулки банально «плывут», а малый внутренний диаметр цельнополимерных деталей не обеспечивает достаточной ходимости. Не лучше и другая крайность – жесткие втулки из латуни. Отверстия в них быстро разбиваются, причем в продольном направлении, отчего скутер начинает «гулять» при разгоне и торможении. К тому же усиление ударных нагрузок на картер чревато отломанными76moto.zr.ru март 2011