Трасса Москва — Пeтербург: по-трезвому

На «аншлаг» не рассчитана

Впрочем, вязких пробок на многострадальной трясине... извините, трассе Москва - Санкт-Петербург много, так что зло острить  обитатели  каждого придорожного населенного пункта  вправе.

Заторы образовались в удачные для экономики годы, когда грузопотоки по железной дороге между столицами возросли в разы, поезда пошли с интервалами трамваев. На волне высокого спроса РЖД «привело в соответствие» тарифы на перевозки. Для владельцев грузов расходы на транспортировку по ж/д стали неподъемными — и эшелоны свернули на асфальт: так дешевле. Не такая уж это и метафора: практически на всех 700 км автотрассы днем и ночью сплошняком тянется «поезд» из кузовов и фур, а в просветах между ними под колесами путаются легковушки.

Старенькая узкая трасса на такой «аншлаг» не рассчитана. Расширять же ее бессмысленно. Если в безлюдных местах и можно бы, то в городах и поселках стеной стоят придорожные строения — и «бутылочные горлышки» все равно тормозили бы автопоток… Словом, позарез нужна новая магистраль.

Заплати, чтобы заработать

Как минимум в 2015 году она появится, если не раньше. Во всяком случае, на 72-километровом участке в обход Вышнего Волочка генподрядчик, ОАО «Мостотрест», опережает график.

Из 46,5 млрд руб., в которые обойдется строительство участка, 90% платит госказна, 10% — сам «Мостотрест». Вряд ли акционеры треста спали и видели, как бы это вложить в дорогу миллиарды рубликов. Скорее, предложением, от которого невозможно отказаться, стала жесткая позиция стратегов строительно-дорожной отрасли: финансировать развитие дорог в РФ следует по принципу государственно-частного партнерства. Госбюджет, мол, не резиновый. Так что, если хотите заработать на участии в строительстве, поучаствуйте в инвестициях.

Отсюда причины поторапливаться на стройке. «Мостотрест» — частная компания, и ей, как исполнителю, выгодно поскорее освоить капиталовложения на этом объекте, чтобы перебраться  зарабатывать на следующий (не говоря уж о том, что график «давит»). А поскольку она еще и соинвестор, выгодно, чтобы быстрее пошел возврат денег через взимание платы за проезд. Ведь будущая скоростная трасса — платная…

Здесь сработает читательская реакция: они, конечно, поторопятся и заработают, а качество — «как всегда»?

Вопрос вопросов! С этого места о качестве - подробнее.

 Понуждение к качеству

Когда перережут ленточку и откроют движение, «Мостотрест» не будет, как ветер, свободен от обязательств. Его договор с компанией «Автодор» (представляющей интересы государства) называется «контракт жизненного цикла»: следующие 22,5 года (!) фирма-строитель обязана обеспечивать рабочее состояние дороги. Если что (от провала асфальта до загрязнившихся катафотов на отбойниках), за свои средства будет обязана все приводить в порядок. (Кстати, с генподрядчиками на всех восьми участках М11  — дороге присвоен такой индекс — заключены и будут заключаться именно такие контракты.) Чтобы не терять потом, строители вынуждены прокладывать и обустраивать трассу предельно качественно. Но смогут ли?

Так было десятилетиями: контингент на прокладке дорог — вечно уставшие люди-лопаты, по брови в грязи, с потухшим взором. Часто под градусом, потому как для сугреву. Начальники — чисто комиссары, разве без нагана (Дайошь!..). Безрадостным был их труд — потому дороги такие же…

Сейчас не иначе? Мы проехали десяток километров по песчаной насыпи под будущую трассу (местами по нижнему из трех слоев асфальту — два верхних укатают перед пуском участка), общались со строителями.  Эти — другие, начинаешь верить: они способны все сделать по уму.

Техника самая современная. Самосвалы — Volvo (КамАЗов всего несколько, и те на технологическом подхвате), тяжелые дорожно-строительные механизмы чаще всего от Caterpillаr (если кто не знает, это как Mercedes среди легковушек)… Людей с лопатами никто не отменял, но мы встречали их редко, разве на доводке.

Космос для бульдозера

В глухом лесу, где на просеку выходят волки, лисы и медведи, все забито не просто технической роскошью — она с электроникой. Года полтора назад мы писали, что строители трассы «Дон» оборудовали грейдеры аппаратурой 3D. На каждом отрезке дороги, связавшись с GPS-спутниками, она ведет дорожные машины по проектным параметрам (высоте, ширине и протяженности), сравнивает со сделанным и в режиме on-line подсказывает через дисплей, на сколько нужно поправить.

— Наша аппаратура даже лучше, — рассказал  руководитель проекта вышне-волочковского участка Алексей Комаров. — Если раньше она обеспечивала точность  по ширине полотна ±5 см, то теперь ±1 см. Больше того, после модернизации она может быть помощником не только на грейдерах, но и бульдозерах, экскаваторах, асфальтоукладчиках.

— Но ведь это, наверное, дорого?

— 15-20 тыс. евро, в которые обходится компьютерный комплекс, окупаются быстро. Не только за счет роста производительности, но и за счет экономии материалов: меньше расходуем песка, щебенки…  Эти материалы не самые дорогие, но асфальт... Раньше, если «подушка» полотна  спланирована с огрехами, проседания и ямки приходилось заполнять асфальтом. Теперь — нет. Сосчитайте эффективность нынешней точности асфальтоукладчика: 4 см кромки умножьте на 35 см толщины слоя и еще на 70 км участка трассы.

— Скажите, Алексей, способны совладать с компьютерами взрослые дядьки, которых у вас много?

— Спросите самих дядек.

 3D все возрасты покорны

Евгений Расстегаев на грейдере 15 лет. Укладывал взлетные полосы аэропорта Домодедово, полотно трассы «Дон». Уже это — показатель квалификации. С аппаратурой 3D работает четыре месяца.

— Трудно осваивали?

— Три дня. Специалисты объяснили, как включать, на что нажимать, — и все.

— Если аппарат ломается, наладчиков, наверное, приходится ждать подолгу  — сюда поди доберись! А это простои, потеря заработка…

—  Обслуживает аппаратуру наш геодезист — его обучили. И потом, за все время компьютер ни разу не сбоил. А если разладится, сам подаст сигнал.

— Но вы-то со своим опытом, наверное, могли бы и так, без 3D?

— Мог бы, да хуже. Я задание ввел, и он сам управляет. К рычагу управления лопатой-отвалом не прикасаюсь. Компьютер дает команды, срабатывают исполнительные механизмы — лопата пошевеливается. Но дело даже не в этом. Если вручную, обычно довожу плоскость «в ноль» за четыре прохода, а с 3D — за два.

 

Трест непьющих

— Спарка грейдериста с 3D может быть еще продуктивнее, — дополнил руководитель производства Александр Лустин. — Скажем, если на машине без аппарата, в среднем, можно обработать 100-150 погонных метров за смену, то с 3D — по 500-600. Но это не значит, что машину с компьютером доверим любому.  Первого подвернувшегося не принимаем: смотрим, какой стаж, на каких объектах работал, почему уволился с предыдущего места, в каких отношениях с алкоголем…

— Хотите сказать, у вас «сухой закон»?

— Нет,  мужик вправе после смены принять рюмку, чтобы лучше спалось. Но каждый знает, что наутро ему предстоит пройти обязательный алкоконтроль. Это правило не только для водителей автомобилей. Если же кто-то начнет шататься по жилгородку, комендант угомонит. А на следующий же день к «шатуну» применят меры.

 

Неотъемлемая часть контракта

Необходимое дополнение. Дорогу намечено вводить не всю целиком, а по мере готовности участков и соединять их с действующей трассой. Таким образом, будут существовать временные схемы обходов «пробочных» мест. Естественно, это облегчит движение до времени пуска  новой магистрали полностью.

И еще. Сейчас самосвалы и большегрузы, скажем, с конструкциями мостовых сооружений, добираются до стройплощадок М11 по деревенским дорогам. Однако разбитыми  они не останутся. Уже теперь многие приведены в порядок, а после сдачи трассы второстепенные дороги по всей зоне строительства закроют асфальтом. Приемочная госкомиссия не примет результат работы «Мостотреста», если не будет выполнена эта неотъемлемая часть контракта.