Российские дороги: плохая репутация

Всё по плану 

Из года в год на наших дорогах гибнет около 30 тысяч человек – население небольшого города! В принятой десять лет назад государственной программе по дорожной безопасности не было ни слова конкретики – говорилось лишь о снижении количества погибших. На сколько? Да как получится. Естественно, исполнители (МВД, МЧС, Минтранс и Минздрав) отрапортовали, что с задачей успешно справились. Тенденция и впрямь положительная: в 2005 году в автоавариях погибло 33 957 человек, а в 2012‑м, по окончании программы, на автомобильных дорогах лишился жизни 27 991 человек. Но ведь и от этих данных кровь стынет в жилах! 

А три года назад стартовала новая программа, с более конкретной целью – сократить к 2020 году число погибших на 8000 человек по сравнению с 2012‑м. Похоже, это максимум, на который способны замахнуться властные структуры. Но и эта задача, скорее всего, будет провалена: в 2013 году насчитали 23 092 погибших, в 2014‑м – уже 26 963, а в 2015‑м – 23 114. Выходит, принимаемые меры не особо влияют на снижение смертности. Значит, нужно искать другие пути. Может, обратимся к европейскому опыту? 

Настоящая работа 

К примеру, шведы не боятся ставить сверхзадачи – и приняли к действию программу Vision Zero («Стремление к нулю»). Ее основной принцип – минимизировать число дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом. А задача-максимум заключается в том, чтобы к 2020 году свести смертность на дорогах к нулю. 

В Швеции признали, что, сколько ни занимайся пропагандой безопасного вождения и соблюдения правил, как ни увеличивай наказание за проступки, водители всё равно будут совершать ошибки и попадать в аварии. Именно поэтому шведы решили строить такую дорожную систему, которая сама по себе минимизировала бы аварии и их последствия. 

Например, внедряют распределение встречных потоков движения по формуле 2+1 (ЗР, 2015, № 8). Дорогу делают трехполосной: две полосы в одну сторону, одна – в другую. Чтобы водители могли опережать тихоходные машины, количество полос в каждом направлении периодически меняется. Встречные потоки разделяются барьерами, чтобы исключить лобовые столкновения. Кроме того, внедряют перекрестки с круговым движением, снижающие количество пострадавших в авариях по сравнению с классическими перекрестьями. А еще вводят ограничение скорости до 30 км/ч на самых опасных участках населенных пунктов и в местах оживленных пешеходных переходов. 

Каждое ДТП со смертельным исходом тщательно расследуют. После этого принимают решение о реорганизации движения на данном участке дороги. 

Особое внимание – пешеходам. Встретить в Швеции нерегулируемый наземный переход вне населенного пункта практически невозможно. И в этом нет ничего сложного и сверхзатратного. Неужели мы не можем сделать так же? 

Штрафы увеличить 

Наверное, можем – просто не хотим. В 2015 году произошло 184 тысячи аварий, в которых 23 114 человек погибли и 231 197 были ранены. Самые распространенные дорожные коллизии с пострадавшими – столкновение автомобилей (75 266 аварий) и наезд на пешеходов (56 918). При этом причина каждого третьего ДТП – неудовлетворительное состояние дороги. 

Из года в год статистика удручает, и никто из чиновников не берет на себя ответственность за происходящее на дорогах. Даже президент на заседании Госсовета по дорожной безопасности отметил неудовлетворительную работу правительства. Но никто почему-то не подал в отставку. И даже не предложил конкретную программу. Совсем страх потеряли? 

Впрочем, кое-что все-таки предложили: воспитывать законопослушных водителей да увеличить штрафы. Браво! Это, безусловно, проще, чем приводить в порядок дорожную инфраструктуру. Да и в бюджет лишняя копеечка капает. 

Читатели «За рулем», судя по результатам опроса, считают плохие дороги основной причиной аварий (76% голосовавших). А нарушение правил обгона (6%), внезапный маневр и перестроение (16%) дают те самые выезды на встречную полосу. Самое время спросить у чиновников: где обещанные разделительные барьеры, которые могут спасти тысячи жизней? 

В ответ мы слышим про нехватку финансирования – дескать, местные власти не получают средств, необходимых для ремонта дорог. Получают! Однако взятые с водителей в виде штрафов деньги они расходуют на какие угодно цели, только не на дорожную безопасность. 

Причина? Нет ответственного, с которого можно спросить по всей строгости, а за проваленную работу отправить в отставку. Мне кажется, что лет эдак через десять на очередном заседании Госсовета, посвященном дорожной безопасности, вопросы будут обсуждаться всё те же. Высокие чины вновь станут хвастаться «успешной» работой, приводить данные о снижении смертности на очередные несколько процентов и требовать увеличения штрафов. 

Может, все-таки пора заняться делом? А то скоро и штрафы некому будет платить.