Будущее электромобилей Nissan: вольты с колес

 

Главный аргумент против электрокаров – неприспособленность существующей инфраструктуры к большому количеству машин на электричестве. Вывести розетки на фасад каждого дома и даже расставить мощные станции для быстрой зарядки – это не слишком дорого. Да и времени много не займет. Речь о более глобальном – об энергосистеме в целом. Ни в одной стране она не рассчитана на такие дополнительные объемы потребления. Одним из первых автопроизводителей, предложивших свои решения, стал Nissan. Готовых рецептов у японцев несколько. 

Все в парк 

Аккумуляторы способны эффективно работать в электромобиле до тех пор, пока их емкость не упадет до 70–75% от номинальной. А что дальше – отправлять на переработку? Дорого! Расходы на утилизацию (400–500 долларов на каждую автомобильную батарею) заложены в стоимость электромобиля. И если аккумуляторы отправлять в отставку на этом этапе, то снизить цены в ближайшее время вряд ли удастся. Nissan осуществляет весь цикл разработки и сборки батарей, включая исследования, так что в компании осознают объем затрат лучше конкурентов, которые закупают аккумуляторы у сторонних производителей. Да и слишком расточительно выбрасывать на свалку источники энергии с таким остаточным потенциалом. Поэтому им нашли полезное применение. Из поношенных батарей формируют стационарные хранилища – так называемые аккумуляторные парки. Здесь они будут работать, пока емкость каждой не снизится до 10% номинала.

 

Опыт компании Nissan говорит о том, что использовать батарею можно гораздо дольше, чем мы себе представляем. Гарантийный срок службы аккумуляторов хэтчбека Leaf составляет восемь лет, расчетный длиннее на два – четыре года. Еще за восемь – десять лет послеавтомобильной службы емкость падает до 50%. А общий срок службы аккумулятора может составить 30–35 лет! 

Батареи в хранилищах станут получать энергию несколькими способами: от возобновляемых источников (солнечные панели, ветряки) или из обычных сетей. В последнем случае это будет «лишнее» электричество, которое работающие с постоянной мощностью электростанции дают во время спадов потребления (например, ночью). Идея не нова. Ее, в частности, уже озвучивала в конце прошлого года фирма Audi (ЗР, 2016, № 1). Но ниссановская проработка темы мне показалась более глубокой и детальной – и, соответственно, более близкой к реальности. Пилотный проект в ближайшие месяцы стартует в Европе. 

К слову, мнение о скромной выработке энергии небесным светилом и ветром несостоятельно. Nissan в подтверждение привел любопытную статистику: в Дании возобновляемые источники в некоторые дни перекрывают суточный объем потребления электроэнергии.

Дружить домами

Nissan предлагает вариант эффективного использования аккумуляторов еще на стадии их жизни в автомобиле. Дифференцированная оплата электричества в зависимости от времени суток применяется во всем мире. Так почему бы не использовать электромобиль как хранилище энергии – заряжать по низкому тарифу ночью и расходовать запас днем? Причем необязательно превращать машину в недвижимость: многим одной зарядки вполне хватит и на поездку на работу, и на питание дома вечером. 

Еще больше пользы такое мобильное хранилище принесет при возникновении чрезвычайной ситуации, когда отключат электричество. Полностью заряженной батареи емкостью 24 кВт·ч достаточно для снабжения дома площадью 100–150 м² на семью из трех-четырех человек в течение четырех-пяти дней – разумеется, при очень экономном потреблении. Но это лучше, чем сидеть вовсе без света. Неудивительно, что идея пришла в голову японцам, для которых всевозможные природные катаклизмы в порядке вещей. 

Шкаф с электричеством 

Отслужившие свое батареи можно не отправлять в аккумуляторный парк, а оставить у себя дома, используя как источник резервного питания или резервуар для более дешевой энергии – аналогично описанному в предыдущей главке. Но прежде чем начать экономить, придется изрядно потратиться.

Просто занести батарею в дом и «кинуть проводок» к розетке не получится. Необходим интеллектуальный блок управления, который тянет на 10 тысяч евро! Правда, он может работать не с одним блоком аккумуляторов, а сразу с четырьмя. Если посчитать все затраты, то каждый «киловатт-час» такого стационарного хранилища обойдется в 400–500 евро. В случае с электромобилем дешевле: около 200 евро. Это с учетом того, что аккумуляторы в автомобиль устанавливают свежие, а домой – бывшие в употреблении. 

Идея получила название Energy Storage, «хранилище энергии». Ее разрабатывают несколько автопроизводителей, но ориентируются они на разных клиентов. Американская Tesla предлагает решения для частных домов, альянс Renault-Nissan – для городских зданий (детсады, школы, больницы), а концерн Daimler – для заводов, где потребление составляет мегаватты. 

В целом взгляд фирмы Nissan на энергосистему будущего оригинален, но одновременно разумен и рационален. Похожие схемы уже существуют. Например, крупные сервисы такси, которые не имеют собственных машин, а пользуются парками множества фирм. Социальные сети или интернет-сервисы с фото- и видеоматериалами, которые сами ничего не производят, а лишь размещают контент миллионов подписчиков. То же самое ждет и энергетику. С каждым годом всё больше домохозяйств станут обеспечивать себя сами, а со временем они объединятся в единую сеть из сотен тысяч небольших хранилищ, которыми можно будет гибко управлять в зависимости от потребностей. Мне такие перспективы по душе. Но чтобы нечто подобное заработало и у нас, необходима трансформация всей энергосистемы, изменение взаимоотношений между производителями электроэнергии и ее потребителями, которые пока что строятся по ветхосоветскому принципу: монополист производит – частник потребляет. 

Фото: Nissan