10 главных изобретений автоспорта — все пошли в серию! — журнал За рулем

10 главных изобретений автоспорта — все пошли в серию!

Тефлоновые сковородки, «молнии» и «липучки», очки с ультрафиолетовыми фильтрами и фильтры для воды… — многие привычные технологии придумывались для экстремальных условий, для космоса. У автопроизводителей свой экстрим — спорт высших достижений.

Мы собрали 10 главных (на деле-то счет идет на несколько десяткой) изобретений Porsche, которые когда-то придумали для гоночных автомобилей, а сегодня используют в серийных.

Горизонтально-оппозитный двигатель

«Оппозитный» двигатель был создан для «народного» Volkswagen Kafer («Жука»). Но совершенства он достиг в элитных Porsche. Среди достоинств двигателей такого типа — отличная уравновешенность, большой ресурс, компактность и возможность сделать центр тяжести автомобиля ниже, что особенно важно для спорткара. Это было понятно еще 80 лет назад, когда построили Porsche Type 64 для марафона Берлин-Рим 1939 года с оппозитным двигателем в задней части кузова. И сегодня «оппозиты» остаются главными в арсенале . Хотя, конечно, теперь это другие моторы: легкосплавные, с жидкостным охлаждением и многоклапанными головками блока цилиндров, турбонагнетателями, электронным управлением и прочими технологиями, также пришедшими на конвейер из автоспорта.

Среднемоторная компоновка

Классические Porsche — это машины с заднемоторной компоновкой. Но в 50-х годах на гоночном 550 Spyder штутгардские инженеры впервые установили двигатель внутри базы, добиваясь идеальной развесовки, и схема оказалась удачной. А в 1963 году среднемоторным (центральномоторным) стал уже серийный 904 Carrera GTS. Сегодня такую компоновку Porsche использует на автомобилях семейств Boxster и Cayman. Это автомобили с великолепной управляемостью.

Фердинанд Порше, основатель компании:

«Все началось с того, что я огляделся, и, не увидев автомобиля своей мечты, решил сделать его сам».

Турбонаддув

Можно долго спорить, где и когда впервые был применен турбонагнентатель на легковом автомобиле. Патент на изобретение оформлен в США в 1911 году на имя швейцарца Альфреда Бюхи.

Инженеры Porsche впервые использовали турбонаддув с перепускным клапаном (байпасом) на гоночном автомобиле, готовясь к сезону Can-Am 1972 года. Прототип получил невероятную для того времени мощность — 910 л.с., что позволило команде Penske и ее лидеру Джорджу Фоллмеру победить. И уже через два года турбонаддув с байпасом применили на серийном Porsche 911, добавив к названию модели приставку Turbo. И в том же год на спортивном Porsche 917/10 применили промежуточное охлаждение нагнетаемого воздуха. Серийный Porsche 911 Turbo 3.3 получил интеркулер в 1977 году.

Естественно, турбонаддув в Porsche широко применяют и сегодня. Любопытно, что слово Turbo используют даже на самых быстрых электромобилях, где наддува нет. Но тут уже слово несет дополнительный смысл для владельцев.

Конический синхронизатор

Porsche — одна из первых марок, начавшая использовать конические синхронизаторы всех передач в коробках. И произошло это в 1952 году, когда на гоночные трассы вывели модель под индексом 356. В том же году автомобиль начали производить серийно. И владельцам Porsche стало не нужно осваивать прием двойного выжима сцепления.

Разумеется, современные коробки передач уже другие — «механика» все реже предлагается. Но есть фанаты. И для них современный Porsche 911 (серии 992) в версиях Carrera S и Carrera 4S с 450-сильным турбомотором предлагается с семиступенчатой «механикой»! А также с восьмиступенчатым «роботом» PDK.

Коробка передач с двумя сцеплениями

Идея коробки передач с двумя сцеплениями, способной обеспечивать неразрывный поток мощности к ведущим колесам, появилась в 1930-х. Но только в 1960-х она оформилась в более-менее реальную конструкцию благодаря Фердинанду Пиху, техническому директору Porsche. И еще два десятилетия потребовалось на доведение идеи PDK (Porsche-doppelkupplungsgetriebe) до совершенства. Испытать такую трансмиссию в «бою» довелось гонщикам Porsche на «лемановских» прототипах 956. Но по многим причинам (и техническим, и экономическим) ее путь на конвейер оказался долгим и тернистым. В серию она поступила только в 2008 году на модели Porsche 911 Carrera. Зато сегодня для штутгардской марки.

Некоторые технологии перешли в серийное производство очень быстро. Например, конический синхронизатор в коробке передач. Другие шли к конвейеру долго: например, активная аэродинамика, алюминиевый монокок, коробка передач с двойным сцеплением... Но рано или поздно, все они доходили до серийных версий. Поэтому «обычные» Porsche не притворяются спортивными машинами. Они такие и есть.

Система управления полным приводом

Модель 959, созданная в 1983, получила усовершенствованную систему полного привода с переменной блокировкой центрального дифференциала. Крутящий момент распределялся между осями в зависимости от нагрузки и сцепления на колесах. И уже в 1988 году такую систему применили на серийном 911 Carrera 4.

Для дальнейшей оптимизации динамики автомобиля инженеры оснастили его базовым распределением крутящего момента от 31 до 69% (от передней до задней оси) с помощью планетарной передачи. Система также имела гидравлическую блокировку центрального дифференциала и поперечную блокировку дифференциала для бесступенчатой регулировки передаточного отношения.

Сегодня Porsche использует электронное управление полным приводом и на своих легковых автомобилях, и, конечно, на кроссоверах.

Вальтер Рёрль, двукратный чемпион мира по ралли, тест-пилот Porsche:
«При ускорении слезы восхищения должны течь горизонтально от глаз к ушам»

Диски, вентиляция, керамика

Дисковые тормоза с внутренним захватом диска придумали давно — в 1959 году. Но тогда новшество оказалось так себе: тормоза такой конструкции были эффективнее обычных, но слишком сложны и дороги, так что от них со временем отказались. И не только в Porsche.

Зато распространение получили тормозные диски с внутренней вентиляцией, впервые использованные на спортивном Porsche 906–8 Bergspyder в 1965 году и всего через год оказавшиеся на серийном 911 S.

В 1970 идея развилась до дисковых тормозов не только с внутренней вентиляцией, но и перфорацией, улучшившей как охлаждение тормозов, так и самоочистку. На конвейере идея оказалась через четыре года.

А вот к моноблочному алюминиевому суппорту отнеслись более насторожено. В автоспорте его использовали еще в 1982 году на 956-м, а в серийном производстве начали применять только в 1996 на Boxster.

Наконец, керамические тормоза впервые появились на гоночном автомобиле в 1991 году (962), а на серийном — десятилетие спустя, на 911 Turbo S. До сих пор это опция, причем дорогостоящая.

Алюминиевый и карбоновый монококи

Даже школьник знает, что в автоспорте на счету каждый грамм. Снизить массу автомобиля, используя легкие материалы — самое очевидное решение. Но реализовать идею не просто, ведь автомобиль должен быть не только легким, но и прочным. К началу 80-х в Porsche пришли к алюминиевому монококу — сердцевине кузова из легкого и прочного «крылатого металла». Решение впервые применили на спортпрототипе Porsche 956 в 1981 году. Таким образом массу автомобиля уложили в 800 кг, в соответствии с техническими требованиями. Однако оставить такое решение только в автоспорте — не в традициях марки: в 2011 году алюминиевый монокок получил серийный 911 Carrera.

Интересно, что монокок из углеродного волокна (карбона) в гоночном автомобиле Porsche впервые использовали значительно позже алюминиевого — в 1998 году на модели 911 GT1, а в серийном намного раньше — в 2003 году на Carrera GT. В любом случае оба этих материала сегодня сосуществуют в Porsche, как гоночных, так и серийных. Монокок из углепластика применяют на гибридном гиперкаре Porsche 918 — вместе с алюминиевыми подвесками.

Активная аэродинамика

Еще дольше путь на конвейер оказался у активной аэродинамики. Первым спортивным Porsche, получившим ее элементы, был прототип 917 в 1969 году. 12-цилиндровый гоночный автомобиль сделали в двух вариантах: один с короткой задней секцией и большой прижимной силой для гоночных трасс с большим количеством поворотов, а второй с длинной задней частью для высокоскоростных гоночных трасс. Для увеличения прижимной силы в поворотах сзади добавили регулируемые закрылки, соединявшиеся тягами с подвеской. Когда водитель поворачивал, щитки поднимались или опускались для увеличения прижимной силы.

В 1988 году компания стала использовать регулируемый спойлер на серийном 911 Carrera. Сегодня в систему активных аэродинамических элементов (PAA), изменявших аэродинамику автомобиля в зависимости от скорости движения, входят регулируемый передний спойлер и выдвижное антикрыло с изменяемым углом атаки и функцией воздушного тормоза, регулируемые воздушные заслонки в переднем бампере. Такие же элементы присутствуют на гибридном гиперкаре 918 Spyder с невероятно низким для такого автомобиля расходом топлива — 3,3 л на 100 км. Без системы активной аэродинамики такой показатель был бы невозможен.

Гибридный привод с электромотором на передней оси

Век автомобилей с ДВС заканчивается, приходит эра , а в переходный период будут гибриды. Мало кто знает, что и они — гибридные машины — прошли испытание автоспортом. Первый Porsche c бензиновым двигателем и электромотором на передней оси вышел на гоночные трассы в 2010 году. Три года спустя началось серийное производство до сих пор поражающего воображение Porsche 918 Spyder.

В спорте сгорают быстро. Однако автомобили штутгардской марки считаются самыми надежными в мире: 2/3 всех когда-либо выпущенных Porsche до сих пор в строю. Парадокс? — не думаем.

Понравилась заметка? Подпишись и будешь всегда в курсе!

За рулем на Яндекс.Дзен
Оцените материал
0:0
Загрузка...