Мы собрали 10 главных (на деле-то счет идет на несколько десяткой) изобретений Porsche, которые когда-то придумали для гоночных автомобилей, а сегодня используют в серийных.
Горизонтально-оппозитный двигатель
«Оппозитный» двигатель был создан для «народного» Volkswagen Kafer («Жука»). Но совершенства он достиг в элитных Porsche. Среди достоинств двигателей такого типа — отличная уравновешенность, большой ресурс, компактность и возможность сделать центр тяжести автомобиля ниже, что особенно важно для спорткара. Это было понятно еще 80 лет назад, когда построили Porsche Type 64 для марафона Берлин-Рим 1939 года с оппозитным двигателем в задней части кузова. И сегодня «оппозиты» остаются главными в арсенале . Хотя, конечно, теперь это другие моторы: легкосплавные, с жидкостным охлаждением и многоклапанными головками блока цилиндров, турбонагнетателями, электронным управлением и прочими технологиями, также пришедшими на конвейер из автоспорта.
Среднемоторная компоновка
Фердинанд Порше, основатель компании:
«Все началось с того, что я огляделся, и, не увидев автомобиля своей мечты, решил сделать его сам».
Турбонаддув
Можно долго спорить, где и когда впервые был применен турбонагнентатель на легковом автомобиле. Патент на изобретение оформлен в США в 1911 году на имя швейцарца Альфреда Бюхи.
Естественно, турбонаддув в Porsche широко применяют и сегодня. Любопытно, что слово Turbo используют даже на самых быстрых электромобилях, где наддува нет. Но тут уже слово несет дополнительный смысл для владельцев.
Конический синхронизатор
Разумеется, современные коробки передач уже другие — «механика» все реже предлагается. Но есть фанаты. И для них современный Porsche 911 (серии 992) в версиях Carrera S и Carrera 4S с 450-сильным турбомотором предлагается с семиступенчатой «механикой»! А также с восьмиступенчатым «роботом» PDK.
Коробка передач с двумя сцеплениями
Система управления полным приводом
Для дальнейшей оптимизации динамики автомобиля инженеры оснастили его базовым распределением крутящего момента от 31 до 69% (от передней до задней оси) с помощью планетарной передачи. Система также имела гидравлическую блокировку центрального дифференциала и поперечную блокировку дифференциала для бесступенчатой регулировки передаточного отношения.
Сегодня Porsche использует электронное управление полным приводом и на своих легковых автомобилях, и, конечно, на кроссоверах.
«При ускорении слезы восхищения должны течь горизонтально от глаз к ушам»
Диски, вентиляция, керамика
Зато распространение получили тормозные диски с внутренней вентиляцией, впервые использованные на спортивном Porsche 906–8 Bergspyder в 1965 году и всего через год оказавшиеся на серийном 911 S.
В 1970 идея развилась до дисковых тормозов не только с внутренней вентиляцией, но и перфорацией, улучшившей как охлаждение тормозов, так и самоочистку. На конвейере идея оказалась через четыре года.
А вот к моноблочному алюминиевому суппорту отнеслись более насторожено. В автоспорте его использовали еще в 1982 году на 956-м, а в серийном производстве начали применять только в 1996 на Boxster.
Наконец, керамические тормоза впервые появились на гоночном автомобиле в 1991 году (962), а на серийном — десятилетие спустя, на 911 Turbo S. До сих пор это опция, причем дорогостоящая.
Алюминиевый и карбоновый монококи
Интересно, что монокок из углеродного волокна (карбона) в гоночном автомобиле Porsche впервые использовали значительно позже алюминиевого — в 1998 году на модели 911 GT1, а в серийном намного раньше — в 2003 году на Carrera GT. В любом случае оба этих материала сегодня сосуществуют в Porsche, как гоночных, так и серийных. Монокок из углепластика применяют на гибридном гиперкаре Porsche 918 — вместе с алюминиевыми подвесками.
Активная аэродинамика
Еще дольше путь на конвейер оказался у активной аэродинамики. Первым спортивным Porsche, получившим ее элементы, был прототип 917 в 1969 году. 12-цилиндровый гоночный автомобиль сделали в двух вариантах: один с короткой задней секцией и большой прижимной силой для гоночных трасс с большим количеством поворотов, а второй с длинной задней частью для высокоскоростных гоночных трасс. Для увеличения прижимной силы в поворотах сзади добавили регулируемые закрылки, соединявшиеся тягами с подвеской. Когда водитель поворачивал, щитки поднимались или опускались для увеличения прижимной силы.
В 1988 году компания стала использовать регулируемый спойлер на серийном 911 Carrera. Сегодня в систему активных аэродинамических элементов (PAA), изменявших аэродинамику автомобиля в зависимости от скорости движения, входят регулируемый передний спойлер и выдвижное антикрыло с изменяемым углом атаки и функцией воздушного тормоза, регулируемые воздушные заслонки в переднем бампере. Такие же элементы присутствуют на гибридном гиперкаре 918 Spyder с невероятно низким для такого автомобиля расходом топлива — 3,3 л на 100 км. Без системы активной аэродинамики такой показатель был бы невозможен.
Гибридный привод с электромотором на передней оси
В спорте сгорают быстро. Однако автомобили штутгардской марки считаются самыми надежными в мире: 2/3 всех когда-либо выпущенных Porsche до сих пор в строю. Парадокс? — не думаем.
