10 главных изобретений автоспорта
Тефлоновые сковородки, «молнии» и «липучки», очки с ультрафиолетовыми фильтрами и фильтры для воды… - многие привычные технологии придумывались для экстремальных условий, для космоса. У автопроизводителей свой экстрим – спорт высших достижений.
(которые пошли в серию)
Мы собрали 10 главных (на деле-то счет идет на несколько десятков) изобретений Porsche, которые когда-то придумали для гоночных автомобилей, а сегодня используют в серийных.
1
Горизонтально-оппозитный двигатель
«Оппозитный» двигатель был создан Фердинандом Порше для «народного» Volkswagen Kafer («Жука»). Но совершенства он достиг в элитных Porsche. Среди достоинств двигателей такого типа – отличная уравновешенность, большой ресурс, компактность и возможность сделать центр тяжести автомобиля ниже, что особенно важно для спорткара. Это было понятно еще 80 лет назад, когда построили Porsche Type 64 для марафона Берлин-Рим 1939 года с оппозитным двигателем в задней части кузова. И сегодня «оппозиты» остаются главными в арсенале Porsche. Хотя, конечно, теперь это другие моторы: легкосплавные, с жидкостным охлаждением и многоклапанными головками блока цилиндров, турбонагнетателями, электронным управлением и прочими технологиями, также пришедшими на конвейер из автоспорта.
2
Среднемоторная компоновка
Классические Porsche – это машины с заднемоторной компоновкой. Но в 50-х годах на гоночном 550 Spyder штутгардские инженеры впервые установили двигатель внутри базы, добиваясь идеальной развесовки, и схема оказалась удачной. А в 1963 году среднемоторным (центральномоторным) стал уже серийный 904 Carrera GTS. Сегодня такую компоновку Porsche использует на автомобилях семейств Boxster и Cayman. Это автомобили с великолепной управляемостью.
«Все началось с того, что я огляделся и, не увидев автомобиля своей мечты, решил сделать его сам».
Фердинанд Порше
основатель компании
3
2
2
Турбонаддув
Можно долго спорить, где и когда впервые был применен турбонагнетатель на легковом автомобиле. Патент на изобретение оформлен в США в 1911 году на имя швейцарца Альфреда Бюхи.
Инженеры Porsche впервые использовали турбонаддув с перепускным клапаном (байпасом) на гоночном автомобиле, готовясь к сезону Can-Am 1972 года. Прототип получил невероятную для того времени мощность – 910 л.с., что позволило команде Penske и ее лидеру Джорджу Фоллмеру победить. И уже через два года турбонаддув с байпасом применили на серийном Porsche 911, добавив к названию модели приставку Turbo. И в том же году на спортивном Porsche 917/10 применили промежуточное охлаждение нагнетаемого воздуха. Серийный Porsche 911 Turbo 3.3 получил интеркулер в 1977 году.
Естественно, турбонаддув в Porsche широко применяют и сегодня. Любопытно, что слово Turbo используют даже на самых быстрых электромобилях, где наддува нет. Но тут уже слово несет дополнительный смысл для владельцев.
Инженеры Porsche впервые использовали турбонаддув с перепускным клапаном (байпасом) на гоночном автомобиле, готовясь к сезону Can-Am 1972 года. Прототип получил невероятную для того времени мощность – 910 л.с., что позволило команде Penske и ее лидеру Джорджу Фоллмеру победить. И уже через два года турбонаддув с байпасом применили на серийном Porsche 911, добавив к названию модели приставку Turbo. И в том же году на спортивном Porsche 917/10 применили промежуточное охлаждение нагнетаемого воздуха. Серийный Porsche 911 Turbo 3.3 получил интеркулер в 1977 году.
Естественно, турбонаддув в Porsche широко применяют и сегодня. Любопытно, что слово Turbo используют даже на самых быстрых электромобилях, где наддува нет. Но тут уже слово несет дополнительный смысл для владельцев.
4
Конический синхронизатор
Porsche – одна из первых марок, начавшая использовать конические синхронизаторы всех передач в коробках. И произошло это в 1952 году, когда на гоночные трассы вывели модель под индексом 356. В том же году автомобиль начали производить серийно. И владельцам Porsche стало не нужно осваивать прием двойного выжима сцепления.
Разумеется, современные коробки передач уже другие – механика все реже предлагается. Но есть фанаты. И для них современный Porsche 911 (серии 992) в версиях Carrera S и Carrera 4S с 450-сильным турбомотором предлагается с семиступенчатой механикой! А также с восьмиступенчатым роботом PDK.
Разумеется, современные коробки передач уже другие – механика все реже предлагается. Но есть фанаты. И для них современный Porsche 911 (серии 992) в версиях Carrera S и Carrera 4S с 450-сильным турбомотором предлагается с семиступенчатой механикой! А также с восьмиступенчатым роботом PDK.
5
Коробка передач с двумя сцеплениями
Идея коробки передач с двумя сцеплениями, способной обеспечивать неразрывный поток мощности к ведущим колесам, появилась в 1930-х. Но только в 1960-х она оформилась в более-менее реальную конструкцию благодаря Фердинанду Пиху, техническому директору Porsche. И еще два десятилетия потребовалось на доведение идеи PDK (Porsche-doppelkupplungsgetriebe) до совершенства. Испытать такую трансмиссию в «бою» довелось гонщикам Porsche на «лемановских» прототипах 956. Но по многим причинам (и техническим, и экономическим) ее путь на конвейер оказался долгим и тернистым. В серию она поступила только в 2008 году на модели Porsche 911 Carrera. Зато сегодня PDK – основная коробка для штутгардской марки.
Некоторые технологии перешли в серийное производство очень быстро. Например, конический синхронизатор в коробке передач. Другие шли к конвейеру долго: например, активная аэродинамика, алюминиевый монокок, коробка передач с двойным сцеплением... Но рано или поздно, все они доходили до серийных версий. Поэтому «обычные» Porsche не притворяются спортивными машинами. Они такие и есть.
Что и когда перешло из автоспорта в серийные машины Porsche
6
Система управления полным приводом
Модель 959, созданная в 1983-м, получила усовершенствованную систему полного привода с переменной блокировкой центрального дифференциала. Крутящий момент распределялся между осями в зависимости от нагрузки и сцепления на колесах. И уже в 1988 году такую систему применили на серийном 911 Carrera 4.
Для дальнейшей оптимизации динамики автомобиля инженеры оснастили его базовым распределением крутящего момента от 31 до 69% (от передней до задней оси) с помощью планетарной передачи. Система также имела гидравлическую блокировку центрального дифференциала и поперечную блокировку дифференциала для бесступенчатой регулировки передаточного отношения.
Сегодня Porsche использует электронное управление полным приводом и на своих легковых автомобилях, и, конечно, на кроссоверах.
Для дальнейшей оптимизации динамики автомобиля инженеры оснастили его базовым распределением крутящего момента от 31 до 69% (от передней до задней оси) с помощью планетарной передачи. Система также имела гидравлическую блокировку центрального дифференциала и поперечную блокировку дифференциала для бесступенчатой регулировки передаточного отношения.
Сегодня Porsche использует электронное управление полным приводом и на своих легковых автомобилях, и, конечно, на кроссоверах.
«При ускорении слезы восхищения должны течь горизонтально от глаз к ушам»
Вальтер Рёрль
двукратный чемпион мира по ралли, тест-пилот Porsche
7
Диски, вентиляция, керамика
Дисковые тормоза с внутренним захватом диска придумали давно – в 1959 году. Но тогда новшество оказалось так себе: тормоза такой конструкции были эффективнее обычных, но слишком сложны и дороги, так что от них со временем отказались. И не только в Porsche.
Зато распространение получили тормозные диски с внутренней вентиляцией, впервые использованные на спортивном Porsche 906-8 Bergspyder в 1965 году и всего через год оказавшиеся на серийном 911 S.
В 1970 идея развилась до дисковых тормозов не только с внутренней вентиляцией, но и перфорацией, улучшившей как охлаждение тормозов, так и самоочистку. На конвейере идея оказалась через четыре года.
А вот к моноблочному алюминиевому суппорту отнеслись более настороженно. В автоспорте его использовали еще в 1982 году, на 956-м, а в серийном производстве начали применять только в 1996 году, на Boxster.
Наконец, керамические тормоза впервые появились на гоночном автомобиле в 1991 году (962), а на серийном – десятилетие спустя, на 911 Turbo S. До сих пор это опция, причем дорогостоящая.
Зато распространение получили тормозные диски с внутренней вентиляцией, впервые использованные на спортивном Porsche 906-8 Bergspyder в 1965 году и всего через год оказавшиеся на серийном 911 S.
В 1970 идея развилась до дисковых тормозов не только с внутренней вентиляцией, но и перфорацией, улучшившей как охлаждение тормозов, так и самоочистку. На конвейере идея оказалась через четыре года.
А вот к моноблочному алюминиевому суппорту отнеслись более настороженно. В автоспорте его использовали еще в 1982 году, на 956-м, а в серийном производстве начали применять только в 1996 году, на Boxster.
Наконец, керамические тормоза впервые появились на гоночном автомобиле в 1991 году (962), а на серийном – десятилетие спустя, на 911 Turbo S. До сих пор это опция, причем дорогостоящая.
8
Алюминиевый и карбоновый монококи
Даже школьник знает, что в автоспорте на счету каждый грамм. Снизить массу автомобиля, используя легкие материалы – самое очевидное решение. Но реализовать идею непросто, ведь автомобиль должен быть не только легким, но и прочным. К началу 80-х в Porsche пришли к алюминиевому монококу – сердцевине кузова из легкого и прочного «крылатого металла». Решение впервые применили на спортпрототипе Porsche 956 в 1981 году. Таким образом массу автомобиля уложили в 800 кг, в соответствии с техническими требованиями. Однако оставить такое решение только в автоспорте – не в традициях марки: в 2011 году алюминиевый монокок получил серийный 911 Carrera.
Интересно, что монокок из углеродного волокна (карбона) в гоночном автомобиле Porsche впервые использовали значительно позже алюминиевого – в 1998 году на модели 911 GT1, а в серийном намного раньше – в 2003 году на Carrera GT. В любом случае оба этих материала сегодня сосуществуют в Porsche, как гоночных, так и серийных. Монокок из углепластика применяют на гибридном гиперкаре Porsche 918 – вместе с алюминиевыми подвесками.
«Если вы скажете инженеру Porsche, что машинистов японских поездов наказывают, если они опаздывают на станцию более чем на семь секунд, то он будет поражен снисходительностью».
Джереми Кларксон
журналист, ведуший программы The Grand Tour,
не любит (!) Porsche
не любит (!) Porsche
9
Активная аэродинамика
Еще дольше путь на конвейер оказался у активной аэродинамики. Первым спортивным Porsche, получившим ее элементы, был прототип 917 в 1969 году. 12-цилиндровый гоночный автомобиль сделали в двух вариантах: один – с короткой задней секцией и большой прижимной силой для гоночных трасс с большим количеством поворотов, а второй – с длинной задней частью для высокоскоростных гоночных трасс. Для увеличения прижимной силы в поворотах сзади добавили регулируемые закрылки, соединявшиеся тягами с подвеской. Когда водитель поворачивал, щитки поднимались или опускались для увеличения прижимной силы.
В 1988 году компания стала использовать регулируемый спойлер на серийном 911 Carrera. Сегодня в систему активных аэродинамических элементов (PAA), изменявших аэродинамику автомобиля в зависимости от скорости движения, входят регулируемый передний спойлер и выдвижное антикрыло с изменяемым углом атаки и функцией воздушного тормоза, регулируемые воздушные заслонки в переднем бампере. Такие же элементы присутствуют на гибридном гиперкаре 918 Spyder с невероятно низким для такого автомобиля расходом топлива – 3,3 л на 100 км. Без системы активной аэродинамики такой показатель был бы невозможен.
10
Гибридный привод с электромотором на передней оси
Век автомобилей с ДВС заканчивается, приходит эра электромобилей, а в переходный период будут гибриды. Мало кто знает, что и они – гибридные машины – прошли испытание автоспортом. Первый Porsche c бензиновым двигателем и электромотором на передней оси вышел на гоночные трассы в 2010 году. Три года спустя началось серийное производство до сих пор поражающего воображение Porsche 918 Spyder.
В спорте сгорают быстро. Однако автомобили штутгардской марки считаются самыми надежными в мире: 2/3 всех когда-либо выпущенных Porsche до сих пор в строю. Парадокс? – не думаем.
Список побед
Porsche – вообще-то, самая титулованная автомарка в истории, а не итальянцы, как думают почти все. На ее счету больше 25 000 побед в кузовных чемпионатах, ралли, марафонах типа «24 часа Ле-Мана».
Вот список побед только в 2019 году.
Январь
Январь
Rolex 24 at Daytona – Porsche 911 RSR – 3 место
Февраль
Февраль
Liqui-Moly Bathurst 12 Hour — Porsche 911 GT3 R – 1 место
Март
Март
1000 Miles of Sebring – Porsche 911 RSR – 1 место
Апрель
Апрель
Bubba Burger Sportscar Grand Prix at Long Beach – Porsche 911 RSR – 1 место
Май
Май
Mid-Ohaio Sports Car Course – Porsche 911 RSR – 1 и 3 место
Июнь
Июнь
24 Hours of Le Mans – Porsche 911 RSR – 2 и 3 места
ADAC Total 24h-Rennen – Porsche 911 GT3 R – 2 место
Sahlen's Six Hours of the Glen – Porsche 911 RSR – 1 место
ADAC Total 24h-Rennen – Porsche 911 GT3 R – 2 место
Sahlen's Six Hours of the Glen – Porsche 911 RSR – 1 место
Июль
Июль
Canadian Tire Motorsport Park – Porsche 911 RSR – 1 и 3 места
Northeast Grand Prix – Porsche 911 RSR – 2 место
24h Spa-Francorchamps – Porsche 911 GT3 R – 1 и 2 места
Northeast Grand Prix – Porsche 911 RSR – 2 место
24h Spa-Francorchamps – Porsche 911 GT3 R – 1 и 2 места
Август
Август
Continental Tire Road Race Showcase – Porsche 911 RSR – 3 место
Michelin GT Challenge at VIR – Porsche 911 RSR - 1 и 2 места
Michelin GT Challenge at VIR – Porsche 911 RSR - 1 и 2 места
Сентябрь
Сентябрь
6 Hours of Silverstone – Porsche 911 RSR – 1 и 2 места
Октябрь
Октябрь
6 Hours of Fuji – Porsche 911 RSR – 2 место
Ноябрь
Ноябрь
4 Hours of Shanghai – Porsche 911 RSR – 1 и 2 места
Macau Grand Prix – Porsche 911 GT3 R – 2 и 3 места
Macau Grand Prix – Porsche 911 GT3 R – 2 и 3 места
Партнерский материал
