РЕТРОСКОПМОТОЦИКЛЫ ИЗ РИГИРижские мопеды для нескольких поколений мальчишек стали входным билетомв мир мотоциклов. Увы, с распадом СССР мототехника из уже независимой Латвииоказалась невостребованной.текст Алексея ПОПОВА, фото из архивов автораОСТЫВШАЯЗВЕЗДАВ 1940 году, после включенияприбалтийских стран в составСССР, крупнейшая в Латвии велосипедная фабрика Густава Эренпрейса (Gustav Erenpreis) была национализирована и, сохранив свойпрофиль – производство велосипедов, получила название «Саркана Звайгзне» (Sarkana Zvaigzne),что в переводе с латышского означает «Красная Звезда». Бывшийхозяин какое-то время трудилсяна своей бывшей фабрике в качестве инженера, затем был вынужден уйти. В 1941 году во время немецкой оккупации фабрикабыла возвращена Эренпрейсуи занималась ремонтом различной техники, в основном для нужднемецкой армии.После войны велосипедное производство решено было восстано-Прототипом первой экспериментальной машины послужилавстрийский Puch. В 1958 году были собраны четыре образца, которые прошли всесторонние испытания, проводившиесясовместно со специалистами серпуховского ВНИИМотопрома.Они получили имя «Спридитис» (Spriditis – мальчик-с-пальчикиз латышской народной сказки). Испытания выявили многонедостатков. Мотор имел рабочий объем 60 см3, что не отвечаломопедной классификации. Доработанный «Спридитис» был отправлен в Серпухов на испытания, параллельно проводилисьдоводочные работы и на заводе. Прототип послужил хорошей базой для накопления опыта, но в серию не пошел.88вить. Большую часть оборудования и станочного парка пришлосьустанавливать заново. Территориюзавода значительно расширили,объем производства по плану составил 100 000 велосипедов в год.Для сравнения: за предвоенные13 лет существования фабрикаизготовила всего около 200 000велосипедов. Производство навосстановленном предприятиивозобновили 1 апреля 1947 года,а уже в 1960 году годовой объемпроизводства составил 220 000велосипедов. В 1958 году былопринято решение начать на заводе выпуск нового для СССР транспортного средства – мопеда.В связи с отсутствием опыта попроизводству подобной техникипришлось всесторонне изучатьнаработки зарубежных фирм.Чтобы всесторонне испытать новые мопеды в деле, организовали грандиозный даже по меркам сегодняшнего дня испытательный пробег, старт которого был дан 15 августа 1959 года. По маршруту Рига – Таллин – Ленинград –Москва – Казань – Астрахань – Тбилиси – Одесса – Киев – Львов – Вильнюс –Рига протяженностью 10 000 км намечалось проехать за 50 дней. 13 октябряпробег финишировал, по его результатам были внесены коррективы в конструкцию, и мопед «Рига-1» получил путевку в жизнь. В 1960 году завод выпустил первые 11 серийных образцов, дальнейшая динамика производствавидна из следующих цифр:1962 год – 27 830 шт. 1964 год – 65 003 шт.1963 год – 36 208 шт. 1965 год – более 90 000 шт.moto.zr.ru январь 2012088-095 riga.indd 8812/8/11 8:55 PM За основу серийного мопеда «Рига-1» (справа) был взят созданный в ГДР Simson SR 2 1958 года (слева). В конструкцию машины внесли серьезные изменения, прежде всего коснувшиеся задней подвески. Взамен резиновых элементов появилась подвеска на спиральных пружинах. Конструкция рамы адаптировалась под 50-кубовый двигатель Jawa, позжепроизводство аналогичного силового агрегата было освоено на Шауляйском заводе «Вайрас» (Vairas) в Литве. Инструментальный ящик перенесли под сиденье в полость, образованную штампованными боковинами рамы. От короткорычажной передней вилки конструкторы отказались в пользу телескопической. Однако интересен тот факт, что один из первых шести мопедов «Рига» был оснащен длиннорычажной вилкой. На фотографии, сделанной во время испытательного пробега в 1959 году, виден этот мопед. В результате испытаний выяснилось, что эта конструкция себя не оправдала, и в серию она не пошла.В 1965 году мопед «Рига-1» подвергся косметическим изменениям, коснувшимся прежде всего сиденья и бензобака, а мощность двигателя возрослас 1,5 до 2 л.с. Новая версия, названная «Рига-3» (на фото), продержалась наконвейере три года. На смену ей пришла «Рига-4» – родоначальница большого семейства мопедов второго поколения, сходивших с конвейера следующиедва десятка лет. Главным отличием от прежних моделей стали колеса уменьшенного до 16'' диаметра, новая конструкция рамы и измененная форма оперения. Эта ходовая часть без существенных модернизаций перешла затем намопеды с индексами «12», «16», «22» – менялись лишь двигатели и системаосвещения.Параллельно с мопедом «Рига-1» завод осваивал и выпуск легких мотовелосипедов. Еще в 1959 году на изготавливавшийся здесь же мужской велосипед «Рига-16» стали устанавливать веломотор Д-4 производства ленинградского завода«Красный Ок тябрь». Далее на протяжении всей истории существования «СарканаЗвайгзне» параллельно выпуска лись «легкая» и «тяжелая» модели, родоначальниками которых и ста ли мотовелосипед «Рига-16» и мопед «Рига-1». Установка наобыкновенный велосипед мотора была временным решением, и уже в 1961 году наконвейер встала модификация «Рига-2», получившая собственное наименование«Гауя» (Gauja) по названию реки в Латвии. «Гауя» – не просто велосипед с мотором,это уже мопед со специальной ходовой частью и очень интересной подпружиненной передней вилкой. Маятник вилки качался относительно горизонтальной осив верхнем мостике, две пружины, работающие на сжатие, были установлены по бокам в верхней части вилки.январь 2012 moto.zr.ru088-095 riga.indd 898912/8/11 8:55 PM РЕТРОСКОПМОТОЦИКЛЫ ИЗ РИГИЛегкие мопеды также претерпели изменения. В 1966 году на смену модели«Рига-2 Гауя» пришла новая версия – «Рига-5». Двигатель остался прежним,а ходовая часть была полностью переработана: передняя вилка стала телескопической, изменилась конфигурация рамы, увеличился диаметр тормозных барабанов. Руль получился очень похожим на аналогичную мотоциклетную деталь. Следующая модификация получила наименование «Рига-7». Наэтот раз изменениям подвергся передний грязевой щиток – он стал подвижным – и сама рама, которую сделали сварной, а не паяной.Над моделью «Рига-6» впервые серьезно потрудились дизайнеры. Эта версия кардинальноотличалась от выпускавшихся ранее образцов. Кроме красивого внешнего вида новинкойстала четырехступенчатая коробка передач. Однако по разным причинам освоить в производстве новую машину не удалось. Прежде всего, поставщики не смогли запустить в сериюновый двигатель (на прототипах устанавливались экспериментальные моторы серпуховского ВНИИМотопрома). Заводские специалисты, как это часто бывает, посчитали нетехнологичными многие детали ходовой части опытного мопеда. Для их освоения требовались новые штампы и другое оборудование, а при централизованном управлении-распределениивыбить средства было весьма непросто.Конструкторский отдел не сдавался.Следующий прототип получил название«Рига-8». Эта модель явиласькомпромиссом между хорошими идеямии жесткими рамками возможностей,которыми в тот момент располагал завод.Компромисс получился весьма странным.Прежде всего исчез четырехскоростнойсиловой агрегат и изменилась формазаднего кры ла. Был внесен также ряддругих упрощений, но даже в таком усеченном виде машина все равно в сериюне пошла.К началу 70-х годов фабрика «Саркана Звайгзне» была крупнейшим производителем легкогомототранспорта в СССР. Развитие завода в этигоды двигалось в основном по пути простогонаращивания объемов выпуска уже освоеннойпродукции. Экспериментальные разработки зачастую «шли в стол», на пути освоения новыхконструкций вставали непреодолимые финансовые и бюрократические барьеры. «Рига-12» стала последней моделью тяжелогомопеда, оснащенной педальным приводомзаднего колеса. В 1977 году ее производствобыло прекращено. Следующая машина – «Рига-16» (на снимке) – получила двигатель с кикстартером и гордо стала именоваться мокик.Ходовая часть первых серий осталась без изменений. Несколько позже были измененыформа и крепление бензобака.90moto.zr.ru январь 2012088-095 riga.indd 9012/8/11 8:55 PM К началу 80-х годов заводским специалистам стало ясно, что надо обновлятьмодельный ряд, а в идеале следует придумать что-то совершенно новое. В тотпериод завод одновременнос достижением максимального годовогообъема выпуска двухколесной техники(в 1980 году он составил 300 000 шт.)внезапно поразил кризис перепроизводства. Главный конструктор заводаСергей Кисель вспоминает: «Завод днемсобирал и отгружал мопеды потребителям, а ночью разгружал и разбиралвозвращенные машины, чтобы устранитьбрак, перекрасить и т.д.». Порой избыточная продукция скапливалась даже накрышах заводских построек. Очереднаямодификация «тяжелой» серии, «Рига-22», поступала в магазины и раскупалась только благодаря тому, что альтернативы практически не было. Мопедыподобного класса устойчиво пользовались спросом в основном в среде сельских жителей или людей, просто нуждающихся в дешевом транспорте.Молодежь хотела чего-то иного, что подтверждалимногочис ленные самодельные усовершенствования и переделки, которые люди своими силами производили повсей стране. Нельзя сказать, что на заводе не понималиэтого. Теперь уже мало кто знает, что на смену модели«Рига-16» должна была прийти не «Рига-22», а «Рига-18». Это был принципиально новый мопед, задуманный с размахом и ориентированный на новый круг покупателей. На предприятии выпустили установочнуюпартию данных машин (около 100 экземпляров), напечатали рекламные проспекты, но дальше этого дело непродвинулось. Машина оказалась перетяже леннойи очень сложной технологически, и завод попросту непотянул ее выпуск. Взамен в серии осталась «Рига-16»,после небольших косметических изменений полу чившаянаименование «Рига-22».В 1977 году увидел свет легкий мопед «Рига-11». Несмотря на явную преемственность конструктивных решений, от предыдущей машины («Рига-7») новая отличалась рядом принципиально новых решений, как то:колеса уменьшенного размера (19x2,25''), измененнаяконструкция рамы и необычное расположение бензобака – под багажником сзади. Последнее решениевпоследствии себя не оправда ло: при движении в горупрекраща лась подача топлива. Выявилась также недостаточная прочность рамы. Эти недостатки былиустранены на следующей модели, «Рига-13», сменившей «одиннадцатую» в 1983 году. С небольшимиизменениями «Рига-13», впоследствии получившаяиндекс РМЗ-1.413, просуществовала в производстведо остановки завода в 1998 году. На смену ей долженбыл прийти более совершенный мопед «Рига-15»(на фото). Мопед планировалось оснастить двигателем Д-14 производства завода «Красный Октябрь».Во время кризиса перепроизводства на заводе объявили конкурсна лучшую новую идею. Тогда-то и было решено начать проектирование мини-мокика. Работу над мини-темой конструкторы велина свой страх и риск. Здесь видно, в каком направлении шла конструкторская мысль. Эти прототипы в серию не пошли.январь 2012 moto.zr.ru088-095 riga.indd 919112/8/11 8:55 PM РЕТРОСКОПМОТОЦИКЛЫ ИЗ РИГИЕще в 1975 году былсоздан и испытанопытный мини-мокик«Рига-14». В этой машине было заметновлияние бестселлератогдашнегоевропейскогорынка Honda-Dax.1985 год стал дебютным сразу для двухмашин латвийского предприятия. Первымстал мини-мокик «Стелла», отличавшийсяинтересным дизайном и двигателем Jawaс двухступенчатым «автоматом». Новыйсиловой агрегат тоже имел свои недостатки, однако по сравнению с шауляйскими моторами он был лучше по всемпараметрам.92Мопеды «Саркана Звайгзне» с технической точкизрения к началу 80-х годов значительно отставалиот своих зарубежных аналогов, что обусловливалось прежде всего слабыми и ненадежными двигателями литовского производства. Силовые агрегатыоставались двухскоростными и маломощными. Качество двигателей также оставляло желать лучшего.Заводские конструкторы искали замену этим агрегатам. Результатом этих поисков стали мопеды и минимокики с польскими моторами Dezamed и чешскимиJawa. Экспорт мопедов также отчасти сдерживалсяотсутствием хороших двигателей. Полностью решить проблему закупок надежных двигателей заводу не удалось до самого завершения производства,но альтернативные двигателивсе же применялись. Заводадаптировал ходовую частьтакже и под двигателиPeugeot (на фото) и MBK.Мини-мокик мог бытьи складным, что блестящедоказали конструкторы,выпустив прототип «Мини»со складной рамой. Интересным решением на этоймашине стал быстросъемный бензобак. По замыслу конструкторов, егоможно было использоватькак канистру, а в случаехранения «Мини» в квартире во избежание запаховоставлять в другом месте.рекламаМини-мокики, пошедшие в серию, таки назывались – «Мини» (Mini). Весь объем работ, от разработки проекта до внедрения в производство, был выполненв течение 1980–1981 годов. Первые партии «Мини» выпускались с жестко закрепленной осью заднего колеса. Это объяснялось тем, что на заводе еще не быломощностей для изготовления новых деталей мягкой подвески, однако в конструкцию заранее заложили возможностьбыстрого перехода на выпуск машинс подвеской, что и произошло, как толькоразвернули производство амортизаторов.moto.zr.ru январь 2012088-095 riga.indd 9212/8/11 8:55 PM В 1988 году свет увидела «Дельта-Сафари», оснащенная широкопрофильнымишинами. 50-кубовый двухтактный двигатель Cagiva, телескопическая передняявилка с гидроамортизаторами оригинальной конструкции и задняя подвеска типа«Про-Линк» (Рго-linк) – вот основные черты этой интересной машины.рекламаВ 1985 году на заводе по заданию ВНИИМотопрома велись работы по созданию легкого мотоцикла с 80-кубовым двигателем Simson. Именно под этиперспективные силовые агрегаты и создавалась ходовая часть. Машинатак и осталась прототипом, а ведь решения, заложенные в ней, находилисьв то время на уровне последних достижений мировой мотопромышленности.Мотоцикл имел дисковые тормоза обоих колес, задний моноамортизатори гидравлическую телескопическую переднюю вилку.январь 2012 moto.zr.ru088-095 riga.indd 939312/8/11 8:55 PM РЕТРОСКОПМОТОЦИКЛЫ ИЗ РИГИДля Туниса изготовилипартию мопедов «ДельтаАфра». По законам Тунисатуда нельзя было ввозитьтовар, аналогичный производимому в стране.Именно поэтому Рижскиймотозавод поставлялв Тунис только ходовуючасть, адаптированнуюпод установку двигателейMBK местного производства. Всего было отправлено 5000 комплектов.В 1994 году увидел свет трехколесный грузовой мопед «Пони» (Роnу). Он был оснащен двигателем польскогопроизводства «Дезамед», причем двигатели поставлялись как в 50-, так и в 80-кубовом вариантах. Небольшаяпартия этих мини-грузовичков была выпущена и реализована. Предшественником «Пони» стали разработки грузовых модулей в конце 80-х. Они предназначались даже и для Mini.94moto.zr.ru январь 2012088-095 riga.indd 9412/8/11 8:55 PM На протяжении 10 лет завод работал над созданием шестиколесного плавающего вездехода. Эту машину довелидо установочной партии. В начале 90-х ее версия с двигателем УД-2 продавалась в рижских магазинах.Последней разработкой специалистов«Саркана Звайгзне» стал мокик «Фора»(Fога), опытные образцы которого увидели свет в 1997 году. Этот мопед былоснащен экспериментальным двигателемД-20 производства завода «Красный Октябрь». Было выпущено пять экземпляров этой машины, один из которых отправили в Санкт-Петербург. В то время ещесохранялась надежда на продолжениевыпуска рижских мопедов на «КрасномОктябре», но этого не произошло.В 1997 году объем выпуска упал до15 000 единиц продукции. Реализация навнутреннем рынке составляла 600–800штук в год, остальное шло на экспорт.В августе 1998 года главный конвейерзавода был остановлен.рекламаОсобняком стоит совместная с английскойфирмой Offroad Leisure UK деятельность посозданию детских мини-мотоциклов, получивших названия «Босс» (Воss) и «Манки»(Моnкеу). Эти мини-мотоциклы продавалисьтолько в Англии, причем в английских проспектах без зазрения совести они именовались «ручной английской работой». Всегов Англию было поставлено около 3000подобных мотоциклов, оснащенныхдвигателями как литовского, таки российского производства. Этотконтракт, вначале вроде бы давшийперспективу находившемуся в кризисе предприятию, в конце концов сталодной из решающих капель, повергших завод в небытие, – за последнюю партию из300 мотоциклов английский партнер таки не расплатился.январь 2012 moto.zr.ru088-095 riga.indd 959512/8/11 8:55 PM