УАЗы московской сборки: цена километра – 8 рублей

С электрическим EVM Pro мы познакомились в конце прошлого года. Тогда создатели обещали, что серийный выпуск будет налажен через полгода. Через шесть месяцев в Текстильщиках, на территории Технополиса Москва, действительно начали сборку электрогрузовиков EVM.

На серийных автомобилях стоит пластиковая решетка радиатора со своей эмблемой. Во время нашего прошлого знакомства на EVM Pro стояла металлическая с вырезанными на лазерном станке буквами.

Проверь себя на знание ПДД

Какое топливо подходит для российских условий

Юбилей «За рулем»: Нам 95 лет!

Электромотор – собственной разработки

Сборку развернули в трех цехах общей площадью 27 тысяч м². Запущены все цепи производства, кроме электродвигателей.

Синхронный электромотор номинальной мощностью 80 кВт – полностью собственной разработки. Оборудование для его производства смонтировано, остались наладочные работы – поэтому на первые экземпляры ставится китайский электромотор с теми же выходными характеристиками.

Оборудование для производства собственных электромоторов уже смонтировано. Сам двигатель также готов, остались наладочные работы. Пока на серийные EVM Pro временно ставят китайские моторы.

Профи, но другой: тест самого необычного УАЗа

Ячейки батареи тоже китайские – железо-литий-фосфатные. Блоки приходят в виде полуфабрикатов, а уже на заводе навариваются выходные электроды и собираются готовые сегменты – из которых и формируется тяговая батарея емкостью 90 кВт·ч. Основная сложность в производстве батареи – точнейший подбор ячеек по емкости и степени деградации. Только кажется, что они все одинаковые – на деле различия есть.

С одной стороны, дополнительные операции вкупе с громоздкостью самих ячеек – это минус. Зато по соотношению цена-качество железо-литий-фосфатный вариант посчитали оптимальным. Большие габариты не так критичны для грузовой машины, и с запасом хода всё неплохо. При аудиторских испытаниях в феврале этого года EVM Pro с кунгом прошел 277 км, после чего осталось 15% заряда. Достойно, учитывая снегопад и низкую температуру.

Литий-железо-фосфатные ячейки закупаются в Китае. Выходные электроды напаиваются уже у нас. Тяговая батарея состоит из десяти сегментов, по 12 ячеек каждый.

Сколько реально проезжает электрическая ГАЗель? Полный видеообзор новинки

Гарантия на все электрические компоненты у EVM – пять лет. На само шасси и кабину сохраняется заводская ульяновская гарантия.

Именно шасси остается самым слабым звеном. С коррозионной стойкостью проблемы, потому проводят дополнительную антикоррозионную обработку. Но другого поставщика всё равно нет. Единственная альтернатива – это ГАЗель, но в Нижнем есть своя программа «электричек». Закупать шасси у завода, чтобы делать для него же прямых конкурентов – это не самая удачная затея. Однажды можно остаться без поставщика шасси.

Цех крупноузловой сборки разбит на пять тактов. На первом монтируются главные электрические элементы. На последнем проводится контроль всех выходных ­параметров.

Цена вопроса

Новая модель на базе УАЗа уже в продаже — названы цены

Отпускная цена электрического EVM Pro – 4,5 млн рублей. Безумно дорого, учитывая трехкратную разницу с бензиновым УАЗом.

Однако профессиональные перевозчики берут во внимание не столько цену, сколько стоимость владения в пересчете на километр. В случае с EVM выходит около 8 рублей на каждый километр, что почти вдвое ниже, чем у Профи с двигателем внутреннего сгорания. К тому же мало кто покупает коммерческую технику за наличные, а с учетом субсидий можно сэкономить 950 тысяч.

На финальной стадии проводится диагностика всех систем, а также набивается VIN. Шасси из Ульяновска поставляются без номеров, и у EVM свой VIN.

Годовая мощность завода – пока 1000 электромобилей. Немного, но вряд ли спрос в ближайшее время будет выше. В том, что он будет в принципе, надежда есть. Часть будущей партии уже заказана, а интерес правительства Москвы в EVM Pro вовсе не гипотетический. Формат электрической тяги для городских коммерческих перевозок работает.

• «За рулем» можно читать в Viber