Тест Mitsubishi Outlander PHEV: как японцы ГОЭЛРО выполняют
Новейший подзаряжаемый гибрид Mitsubishi Outlander PHEV доехал до России. От желающих провести день-другой со свежей гибридной разработкой «Мицубиси» в редакции не было отбоя. Мнения самых неравнодушных к экологическому будущему – перед вами.
Полная версия Mitsubishi Outlander PHEV. Производство Япония. От 1 799 000 рублей
Подзаряжаемый гибрид с «полноразмерным» двигателем внутреннего сгорания – придумка не инженеров «Мицубиси». По тому же пути идут «Тойота», «Вольво», «Мерседес», БМВ, «Порше». Если батарея заряжена, едешь на электричестве. Опустела – в дело вступает бензиновый мотор. Ты не привязан к розетке, а заявленный запас хода (бензин + электричество) при замерах по европейскому циклу составляет у «Аутлендера PHEV» 824 км. ПРОКОЛ, НО НЕ ПРОВАЛ
Максим Кадаков – Ой, а у нас такое впервые… Может, в магазине запчастей найдется герметик? Человек на том конце провода искренне хотел мне помочь, но был бессилен: поиски шинного герметика в дилерском центре результата не дали, поскольку до сих пор все «мицубиси» продавались у нас с запасками. Бортовой ремкомплект я использовал (чертов шуруп!), после чего пришлось ехать и в шиномонтаж, и в магазин – за очередным баллончиком с герметиком. Вдруг снова прокол? Отсутствие запаски – черное пятно на репутации гибридного «Аутлендера». Увеличенная на 305 кг по сравнению с бензиновой машиной снаряженная масса – еще один жирный минус. А цена гибрида заметно выше, чем у бензиновой версии. В сравнимой комплектации – примерно на треть, а то и больше. Монитор показывает распределение энергии и позволяет оценить расход как в киловатт-часах, так и в литрах. В усеченном виде информация дублируется на панели приборов. Кнопка ECO, как и на негибридных машинах, позволяет сэкономить топливо в ущерб динамике.
У PHEV предусмотрено три режима работы, электроника выбирает нужный сама, исходя из степени заряда батарей и интенсивности ускорения. EvMode – чисто электрический: емкости батареи должно хватить на 52 км при среднем темпе езды. Series Hybrid Mode – последовательный режим, когда ДВС лишь подзаряжает батарею, которая, в свою очередь, питает электромоторы. А Parallel Hybrid Mode – так называемая параллельная схема, когда ДВС и подзаряжает батарею, и приводит передние колеса. На полностью заряженной батарее я проехал по Москве почти 47 «электрических» километров – по жаре, когда периодически приходилось включать кондиционер, и в среднепробочном ритме. Неплохо! Но когда батарея разрядилась, заработал бензиновый мотор – он приводил передние колеса и через мотор подзаряжал батарею. И тут уж никаких сюрпризов: средний расход в режиме город – область и при постоянно включенном кондиционере составил 8,4 л/100 км. Откуда берется «рекламный» расход 1,9 л/100 км в смешанном цикле? Это европейская система расчета, при которой учитывается и пробег на полностью заряженной батарее. Конечно, можно достигнуть и нулевого расхода бензина – если постоянно заряжать батарею, ограничивать пробеги и не разгоняться быстрее 120 км/ч, когда принудительно пускается бензиновый мотор. Признаюсь, была у меня мысль купить PHEV. Но… Обещанные розетки не разгнездились даже в Москве. Я могу заряжать батарею в офисе, но не хочу тырить у родной редакции электричество – это все равно, что сливать бензин из служебной машины. Я хочу платить за потребляемую электроэнергию по тарифу, но если попрошу бухгалтера оформить счет за пользование редакционной розеткой, на меня посмотрят как на умалишенного. Батареи вынудили поднять пол на 45 мм. Сидеть в гибриде было бы столь же вольготно, не знай вы этого факта.
PHEV – для адептов «зеленого» образа жизни. Для тех, кем движет не желание сэкономить на топливе, а стремление продемонстрировать причастность к модному тренду. Для тех, кто свято верит, что огражденный от лишних килограммов CO 2 мегаполис – это гораздо лучше для человечества, нежели бешеные затраты энергии на производство специфической машины, её батарей (и последующей их утилизации) и выработку электроэнергии. В Европе спрос на PHEV велик, причем лидирует Голландия: благодаря льготам гибридный «Аутлендер» обходится голландцам дешевле бензинового. Японцы выделили квоту на продажи PHEV у нас. И это хорошо. Надо же когда-то начинать. ФИЛОСОФИЯ С КОНСТРУИРОВАНИЕМ
Михаил Гзовский Вечером практически на сухом баке выехал из мегаполиса и, добравшись до дачи, поставил «Аутлендер» на зарядку. Кабель PHEV включил через удлинитель в стандартную розетку, обычно питающую газонокосилку. В голове мелькнула картинка из фильма-катастрофы: квартал за кварталом гаснут все огни вокруг… К счастью, энергетический коллапс не случился. Ранним утром на цыпочках я вышел из спящего дома и, шурша лишь гравием, выкатился за ворота на электротяге. Черт возьми, радеть за экологию, оказывается, так просто и приятно! А спокойный сон родных просто неоценим! Вырулив с проселка на шоссе, я продолжил палить электричество и, надо заметить, абсолютно не чувствовал себя ущемленным в динамике. Заехал за бензином и встал левой, заправочной стороной к колонке. Пока ждал у кассы, заботливый заправщик направился к машине, но подошел к ней справа – ведь тут тоже есть лючок, причем незапирающийся (какой соблазн для детворы и завистников!). Видели бы вы лицо парня, когда он обнаружил вместо заливной горловины две причудливые розетки под крышками! Наклейка на лючке бензобака утверждает, что двигатель рассчитан на 98‑й бензин. В то же время инструкция гласит: лить можно и 95‑й. Кому верить?
В то утро я преодолел на электричестве 52 км, и бензиновый мотор пустился лишь на подъезде к редакции, а бортовой компьютер рапортовал: 99% расстояния я прошел на электричестве со средним расходом 11,8 кВт и 0,8 л бензина на 100 км. По ночному тарифному плану Новой Москвы зарядка шла из расчета 1,1 рубля за 1 кВт.ч. Литр 98‑го бензина стоит в среднем 39,5 рубля. Итого поездка обошлась мне в 23,2 рубля! А мой редакционный «Форд-Фокус» (125 л.с., средний расход 8,0 л/100 км) скушал бы бензина на 150 рублей. В думах о будущем доехал до техцентра «За рулем» и вручил машину Геннадию Емелькину. Ему нашлось что покритиковать (об этом ниже). Впрочем, технику японцам по силам доработать. А вот сдюжат ли отечественные законодатели? Как насчет снижения ввозных пошлин, гарантий бесплатной парковки в городах, ликвидации транспортного налога? Без этих мер покупка дорогого PHEV с точки зрения экономии представляется авантюрой. Ждать же милости от государства, которому нет никакого резона заниматься популяризацией электричества при имеющихся запасах черного золота, наивно. НЕТ-НЕТ ДА И ПРЫГНЕТ
Антон Чуйкин При распределении ролей и очередности мне выпало быть третьим. Коллеги уже вовсю обсуждали, как они ездили на розеточном гибриде, а я только предвкушал, что загоню его на далекие деревенские проселки. А потом еще и на полигон отправлюсь – надо же выполнить стандартную программу замеров, а то больше некому… Нажимаешь на газ, и на колёса с лучшим сцеплением резко поступает слишком большой момент. Буксовать могу, вперед ехать не могу.
Во время заездов «Аутлендер»… разочаровал. Этому гибриду оказалось все равно, в каком состоянии батарея: он одинаково бодро разгонялся до максимальных 170 км/ч и с полным, и с пустым аккумулятором. Разница – около 7%: такую чувствует прибор, но не человек. На разгоне «от и до», то есть при оценке эластичности, в одном случае мы даже намерили преимущество разряженного автомобиля. Пусть минимальное, но все же. Это объясняется так: с полными батареями разгон начинается на электричестве, затем электроника подключает ДВС, поняв, что водителю нужен максимум. При пустых батареях мы сразу едем на бензиновом моторе, поэтому не тратим доли секунды на его пуск, а немедленно мобилизуем на максимально эффективный разгон. В общем, вся разница – только в моменте пуска и подключения ДВС. Большая программа, чтобы понять это, не потребовалась. К обеду мы уже были в редакции. Конечно, с разряженным в ноль аккумулятором.