Дали по рогам: кому переехали дорогу троллейбусы

В сеть, которую ожидает демонтаж, входят Бульварное кольцо, Новый Арбат, Воздвиженка, Волхонка, Кремлевская набережная и Охотный Ряд, Театральный проезд и Тверская – до пересечения с Лесной, и так далее… Но наибольшую шумиху вызывало сообщение о планах Дептранса демонтировать контактные линии на Садовом кольце. 

В соцсетях тут же принялись горевать о знаменитых на всю страну маршрутах — «Б» и 10, собирать подписи под петициями о сохранении «букашек» и «десяточек». Московское правительство поспешило успокоить общественность: провода на Садовом снимут ненадолго, потом вернут. Хотя Дептрансу тут же припомнили троллейбусные линии, «временно» убранные с Покровки два года назад и до сих пор не восстановленные. А также использовали образ инженера Полесова из «12 стульев» — того самого кустаря с мотором, снедаемого жаждой деятельности и некогда взявшегося за починку ворот дома №5. Он, как мы помним, утащил ворота к себе в мастерскую, как Самсон, проворно их расклепал, а потом забросил из-за лопнувшей на Дровяной магистральной трубы. Когда же взялся собирать, оказалось поздно: дети растащили на игрушки копья и завитушки. После этого Полесов к воротам полностью охладел.

С точки зрения Дептранса, ликвидация троллейбусных линий и анонсированная замена троллейбусов электробусами (автобусами с электромоторами) – положительное и прогрессивное явление. Во-первых, убираются электрические провода, уродующие город. Ведь уродующие же? С этим же никто не спорит? Во-вторых, транспорт, не привязанный к линиям, оказывается более маневренным: всем нам с детства знакома картина, когда водитель троллейбуса останавливает движение из-за слетевшего «уса». Наконец, на улицах должно стать тише: электробусы с современными моторами и новой ходовой не воют и не лязгают, в отличие от старых троллейбусов. Однако все это – в теории.

Полный контакт

На практике же заменить московский троллейбус электробусом сегодня невозможно. 

Московская троллейбусная сеть, которой в этом году исполнится 83 года, — крупнейшая в мире. В нашем городе 83 троллейбусных маршрута, первый из них еще задолго до войны проложили от Белорусского вокзала до села Всехсвятское (район Сокол). По словам того же Ликсутова, на одном только Садовом лишь на маршруте «Б» ежедневно работает около 40 троллейбусов. А общее количество троллейбусов в городе, согласно Мосгортрансу, – 1546 единиц. Некогда было 8 троллейбусных парков, теперь 5, но укрупненных. Длина контактных линий – около 600 км, в 30 раз больше диаметра города, почти шесть МКАДов. Московские троллейбусы ежедневно перевозят полтора миллиона пассажиров — одну девятую населения столицы! Ликвидировать такую систему одномоментно просто нельзя. 

Троллейбусы производят серийно в Москве, Иванове, Новосибирске, Энгельсе, Уфе, Вологде, Волгограде, Ликино-Дулеве, в ближнем зарубежье (Львов, Луцк, Днепропетровск, Минск) и дальней загранице (Чехия, Польша, Швейцария, КНР). Разброс закупочных цен — от 1 340 000 руб. за самые простые варианты до 33 670 000 руб. за новейшие, комфортабельные. В общем, выбор большой, но, естественно, наши транспортники предпочитают машины отечественного производства, попроще и подешевле, в среднем за 3 млн руб. Например, МТРЗ-5279 или СВАРЗ-6235. Крепкие, довольно надежные.

А вот серийного производства электробусов у нас пока нет. Ближе всего к их выпуску из отечественных предприятий ЗАО «Тролза» из Энгельса. В прошлом году в Москве испытывали электробусы Ликинского автобусного завода — ЛИАЗ-6274, мы об этом писали. В результате испытаний выявлен ряд недостатков конструкции, которые разработчики обещали устранить, но на это требуется немалое время. Одна из важнейших и пока трудноразрешимых проблем – длительность полной зарядки аккумуляторов электробуса. По паспорту она составляет 6,5 часов. Троллейбус же может выйти на линию когда угодно, заряжать-заправлять его не надо.

Что касается надежности. Утверждается, что аккумуляторы электробуса могут выдержать до 6000 циклов разрядки-зарядки. Но это в идеальных условиях. В реальности цифра будет много меньше – об этом можно судить по электромобилям. Заряжать электробус придется еженощно, работать в две смены он не сможет, а его реальный ресурс до капремонта окажется не более 10 лет — в полтора раза меньше регламентированного срока службы троллейбуса.

Электрошоковая терапия

В первую очередь из-за высокой стоимости аккумуляторных батарей и цена электробуса немалая. По самым оптимистичным данным – вдвое дороже троллейбуса, и это при серийном производстве. Некоторые источники называют цифру в 18 млн за каждый электробус. А теперь догадайтесь, откуда московское правительство достанет деньги?

Большой парк электробусов создаст дополнительную нагрузку на городскую энергосеть, а для производства электроэнергии у нас используются, в основном, «экологически грязные» технологии. Кроме того, отопительные системы электробусов (например, того же ЛИАЗ-6274) работают на дизельном топливе. А это пусть и минимальный, но выброс вредных веществ. Зима даже в Москве длится минимум четыре месяца. 

Низкая скорость движения троллейбусов – миф. КПД электромотора довольно высок (гораздо выше, чем у ДВС), и троллейбус способен разгоняться очень быстро и легко поддерживать городскую скорость движения. Троллейбусы-тихоходы, которые ковыляют по нашим улицам с черепашьей скоростью, – это ветераны, отработавшие уже по два-три нормальных срока службы. 

Конечно, троллейбус с упавшими «рогами» способен создать затор, но только на узкой улочке, никак не на широченном Садовом. И водители троллейбусов в течение минуты восстанавливают движение, отработанными движениями накидывая «рога» на провода. Даже дептрансовские «крокодилы» эвакуаторщиков дольше возятся со своими жертвами. Картина, когда троллейбус увозят тягачом, редка. А что будет с электробусом с севшим аккумулятором? Ведь 16 тонн к обочине не оттолкнешь. Правда, есть идея организации станций быстрой зарядки на остановках, но и это слишком амбициозный по современным меркам проект. 

Дороги как память

Последняя, но все же немаловажная причина – наша сентиментальность. Та же «Букашка» давно стала одним из негласных символов столицы. Посмотрите старые добрые фильмы о Москве. Троллейбус есть в каждом. А сколько людей собирается на традиционный уже парад «рогатых»? Кстати, его маршрут в 2013 году был таким: Ленинградское шоссе – Ленинградский проспект – 1-я Тверская-Ямская улица – Тверская улица – Охотный Ряд – Театральный проезд – Новая площадь – Старая площадь – Китайгородский проезд – Москворецкая набережная – Кремлевская набережная – Боровицкая площадь – Моховая – Воздвиженка – Новый Арбат – Кутузовский проспект – улица Генерала Ермолова – улица Дениса Давыдова – Филевский автобусно-троллейбусный парк (ул. Дениса Давыдова, 2). Сравните со списком в начале статьи: по росчерку чиновничьего пера теперь такой маршрут становится в принципе невозможен. В прошлом году парад пустили от Филевского автобусно-троллейбусного парка по Кутузовскому проспекту, Смоленскому и Зубовскому бульварам, Комсомольскому проспекту и Новолужнецкому проезду на Фрунзенскую набережную, и тем ограничились. А в этом году и из парка не дадут выехать?

Никто не спорит, что транспортную систему города нужно модифицировать, иначе мы бы до сих пор ездили на конках (трамваях на гужевой тяге). Однако что мешает делать это менее болезненно? Например, просто модернизировать линии, заменив старые «медленные» стрелки на новые, позволяющие быстрее двигаться без потери контакта, а также обновить (разумеется, не полностью) парк троллейбусов? Вот честное слово, эксперименты по экстремальному преобразованию столичной среды всем живущим в этом городе, а не приезжающим на побывку, уже изрядно надоели. 

Правда, злопыхатели утверждают, что вместо троллейбусов на наших улицах окажутся не электробусы, а автобусы. В одном из ранних интервью гендиректор Мосгортранса Евгений Михайлов сообщил, что приобретение меньшего количества троллейбусов связано с разработкой плана реформирования троллейбусного движения до 2020 года, предусматривающего вывод из эксплуатации троллейбусов и замену подвижного состава на автобусы. Это, конечно, реальнее. Однако даже самый современный автобус вреднее для городской среды, чем самый древний троллейбус, и если такая замена произойдет – считайте это диверсией по отношению к городу и его жителям.

Фото: Сергей Фадеичев/ТАСС и «Группа ГАЗ»