Троллейбусы Москвы — зачем их ликвидировать — журнал За рулем

Дали по рогам: кому переехали дорогу троллейбусы

Департамент транспорта Москвы в ближайшем будущем намерен ликвидировать в центре города целый ряд троллейбусных линий. По-казенному — «организовать снятие контактной сети». Список, подписанный главой столичных транспортников Максимом Ликсутовым, большой, на три с лишним десятка пунктов. Разбираемся, кому помешал полный контакт.

СВАРЗ-6235

СВАРЗ-6235СВАРЗ-6235
СВАРЗ-6235

В сеть, которую ожидает демонтаж, входят Бульварное кольцо, Новый Арбат, Воздвиженка, Волхонка, Кремлевская набережная и Охотный Ряд, Театральный проезд и Тверская — до пересечения с Лесной, и так далее… Но наибольшую шумиху вызывало сообщение о планах Дептранса демонтировать контактные линии на Садовом кольце.

В соцсетях тут же принялись горевать о знаменитых на всю страну маршрутах — «Б» и 10, собирать подписи под петициями о сохранении «букашек» и «десяточек». Московское правительство поспешило успокоить общественность: провода на Садовом снимут ненадолго, потом вернут. Хотя Дептрансу тут же припомнили троллейбусные линии, «временно» убранные с Покровки два года назад и до сих пор не восстановленные. А также использовали образ инженера Полесова из «12 стульев» — того самого кустаря с мотором, снедаемого жаждой деятельности и некогда взявшегося за починку ворот дома №5. Он, как мы помним, утащил ворота к себе в мастерскую, как Самсон, проворно их расклепал, а потом забросил из-за лопнувшей на Дровяной магистральной трубы. Когда же взялся собирать, оказалось поздно: дети растащили на игрушки копья и завитушки. После этого Полесов к воротам полностью охладел.

С точки зрения Дептранса, ликвидация троллейбусных линий и анонсированная замена троллейбусов электробусами (автобусами с электромоторами) — положительное и прогрессивное явление. Во-первых, убираются электрические провода, уродующие город. Ведь уродующие же? С этим же никто не спорит? Во-вторых, транспорт, не привязанный к линиям, оказывается более маневренным: всем нам с детства знакома картина, когда водитель троллейбуса останавливает движение из-за слетевшего «уса». Наконец, на улицах должно стать тише: электробусы с современными моторами и новой ходовой не воют и не лязгают, в отличие от старых троллейбусов. Однако все это — в теории.

Полный контакт

Троллейбус МТБ-82Д

Троллейбус МТБ-82ДТроллейбус МТБ-82Д в колонне ретротранспорта во время праздника московского троллейбуса
Троллейбус МТБ-82Д в колонне ретротранспорта во время праздника московского троллейбуса

На практике же заменить московский троллейбус электробусом сегодня невозможно.

Московская троллейбусная сеть, которой в этом году исполнится 83 года, — крупнейшая в мире. В нашем городе 83 троллейбусных маршрута, первый из них еще задолго до войны проложили от Белорусского вокзала до села Всехсвятское (район Сокол). По словам того же Ликсутова, на одном только Садовом лишь на маршруте «Б» ежедневно работает около 40 троллейбусов. А общее количество троллейбусов в городе, согласно Мосгортрансу, — 1546 единиц. Некогда было 8 троллейбусных парков, теперь 5, но укрупненных. Длина контактных линий — около 600 км, в 30 раз больше диаметра города, почти шесть МКАДов. Московские троллейбусы ежедневно перевозят полтора миллиона пассажиров — одну девятую населения столицы! Ликвидировать такую систему одномоментно просто нельзя.

Троллейбусы производят серийно в Москве, Иванове, Новосибирске, Энгельсе, Уфе, Вологде, Волгограде, Ликино-Дулеве, в ближнем зарубежье (Львов, Луцк, Днепропетровск, Минск) и дальней загранице (Чехия, Польша, Швейцария, КНР). Разброс закупочных цен — от 1 340 000 руб. за самые простые варианты до 33 670 000 руб. за новейшие, комфортабельные. В общем, выбор большой, но, естественно, наши транспортники предпочитают машины отечественного производства, попроще и подешевле, в среднем за 3 млн руб. Например, МТРЗ-5279 или СВАРЗ-6235. Крепкие, довольно надежные.

А вот серийного производства электробусов у нас пока нет. Ближе всего к их выпуску из отечественных предприятий ЗАО «Тролза» из Энгельса. В прошлом году в Москве испытывали электробусы Ликинского автобусного завода — ЛИАЗ-6274, мы об этом писали. В результате испытаний выявлен ряд недостатков конструкции, которые разработчики обещали устранить, но на это требуется немалое время. Одна из важнейших и пока трудноразрешимых проблем — длительность полной зарядки аккумуляторов электробуса. По паспорту она составляет 6,5 часов. Троллейбус же может выйти на линию когда угодно, заряжать-заправлять его не надо.

Что касается надежности. Утверждается, что аккумуляторы электробуса могут выдержать до 6000 циклов разрядки-зарядки. Но это в идеальных условиях. В реальности цифра будет много меньше — об этом можно судить по электромобилям. Заряжать электробус придется еженощно, работать в две смены он не сможет, а его реальный ресурс до капремонта окажется не более 10 лет — в полтора раза меньше регламентированного срока службы троллейбуса.

Оцените материал
12:—2
Загрузка...