Коммерческий транспорт: IVECO Daily
Daily – самая популярная в России модель Iveco, но, учитывая невысокую распространенность машин этой марки (всего 6% от парка коммерческих автомобилей), изобилия предложений на вторичном рынке ждать не приходится. То есть найти экземпляр по приемлемой цене, удовлетворяющий вашим запросам, будет гораздо труднее, чем, например, более массовый Transit или Transporter. Любопытно, что последние, преобладая в численности над Iveco примерно на порядок среди находящихся на учете двух-трехлетних малотоннажников, превосходят Daily по количеству среди шести- семилеток лишь вдвое (см. таблицу данных агентства «Автостат»). Отчасти это говорит о долговечности Iveco, позволяющего с довольно высоким уровнем рентабельности держать в эксплуатации технику более старшего возраста. Раскладка по регионам почти не отличается от моделей большинства европейских грузовиков: лидируют центр и северо-запад с прогрессивным снижением числа зарегистрированных Daily к востоку от Урала.
Модификации
Заднеприводные грузовики Iveco Daily бывают малотоннажными и среднетоннажными. Коммерческий интерес представляют, прежде всего, экземпляры предпоследнего, пятого поколения, увидевшего свет в 2006 году и остававшегося в производстве вплоть до выхода обновленной модели EcoDaily осенью 2009 года. Спутать «пятое» с «четвертым» невозможно: дизайн Giugiaro не имеет ничего общего с обликом старого Daily образца 1999 года, а большие треугольные фары отличишь от древних прямоугольных чуть ли не с километрового расстояния. Главное отличие Daily от конкурентов – рамная конструкция шасси. То есть если на большинстве прочих автомобилей грузоподъемностью 1-2,5 тонны кузова и кабины приварены к тонкостенным лонжеронам, то инженеры Iveco пошли классическим путем, применив для рамы сталь толщиной 3-5 мм в зависимости от модификации (см. таблицу). Причем большая часть силовых элементов конструкции соединены друг с другом не сваркой, а мощными заклепками, как это принято делать на большегрузной технике. Кузова и кабины к такой раме, как и положено, крепят болтами. Достоинство рамного шасси – стабильная прочность и жесткость, почти не уменьшающаяся с годами при длительном механическом воздействии при езде с перегрузом и развитии поверхностной коррозии лонжеронов. Иными словами, когда автомобиль с несущим кузовом уже начинает буквально разваливаться на ходу от трещин в силовых элементах, его рамный ровесник продолжает безропотно тянуть лямку, не жалуясь на старческий артроз. Кроме того, полноценная рама с должным запасом прочности позволила значительно расширить ряд модификаций Daily по грузоподъемности.
По сути, под именем одной модели скрываются три разнокалиберных грузовика. Семейство «L» представлено фургонами и шасси с односкатными задними колесами полной массой 3200-3300 кг и грузоподъемностью 1,2-1,6 т. В семейство «S» входят только машины полной массой 3500 кг, четко по верхней границе вписывающиеся в категорию «В». Они также оснащены задним мостом с односкатными колесами. И, наконец, к семейству «С» относятся автомобили с двускатной ошиновкой. Восемь из 45 модификаций (4 фургона и 4 шасси) полной массой 3500 кг считаются малотоннажными, как и все машины семейств «L» и «S», а остальные – среднетоннажные. Место той или иной версии Daily во внутримодельной иерархии четко отражено в системе обозначений модификаций – у фирмы Iveco она, на зависть прочим, весьма информативна. Первые две цифры – округленная (условная) полная масса в сотнях кг, например, 29 означает 3200 или 3300 кг, а 50 – 5200 кг (см. таблицу). Затем идет буква, указывающая на семейство: «L», «S» или «C», потом стоят цифры, которыми зашифрована мощность двигателя: 10 означает 96 л. с., 12 – 116 л. с., 14 – 136 л. с., 15 – 146 л. с. и 18 – 176 л. с. Первые три мотора – 2,3-литровые, последние два 3-литровые. В конце маркировки – одна-две буквы, указывающие на тип кузова: V – цельнометаллический фургон, H – однорядная кабина, DH – двухрядная кабина. Например, 50C15V – это фургон (или сделанный из него автобус) полной массой 5200 кг, c двускатными задними колесами и 146-сильным мотором. Выпускают Daily только в Италии на заводах в Суццаре, а VIN-номер всегда начинается с ZCF – этот WMI-код закреплен за предприятием FIAT Veicoli Industriali.
Дизельных двигателей для Iveco Daily на самом деле не пять, а всего два – просто есть разные настройки мощности. 2,3-литровый модели F1A делали в трех вариантах, а 3-литровый F1C – в двух. Оба мотора – 4-цилиндровые 16-клапанные турбонаддувные c промежуточным охладителем воздуха. Впрыск топлива под давлением 1800 бар с общей рампой Common Rail и системой рециркуляции отработавших газов обеспечивает соответствие нормам токсичности Евро-4. Правда, Daily, проданные новыми в России и сертифицированные до 2010 года, отвечают нормам только Евро-3. В приводе ГРМ у 2,3-литрового мотора зубчатый ремень, рассчитанный на 240 тыс. км пробега, у 3-литрового – цепь. Блок двигателя чугунный, головка блока из алюминиевого сплава. Редкость на рынке – Daily c 3-литровым 136-силь-ным двигателем, работающим на метане. Однодисковое (диаметр 235, 254 или 280 мм, в зависимости от мощности двигателя и полной массы машины) сцепление с гидравлическим приводом работает в паре с двухмассовым маховиком. С 2,3-литровым двигателем идет 5-ступенчатая коробка передач ZF 5S300, с 3-литровым – 6-ступенчатая ZF 6S400. Привод от рычага переключения – тросами. Изредка встречаются Daily с роботизированной КП модели ZF 6AS400 – по номенклатуре Iveco ее называют Agile. По сути, это та же самая «механика», но с автоматическим (или ручным последовательным) переключением без выжима педали сцепления. Редуктор заднего моста – одноступенчатый гипоидный, передаточное число зависит от комплектации и назначения машины. Всего предусмотрено около десятка вариантов: от 3,154 до 5,86. Малыми сериями выпускают Daily с полноприводной трансмиссией, включающей раздаточную коробку с несимметричным межосевым дифференциалом, позволяющим ездить в режиме 4х4 постоянно, и двумя последовательными демультипликаторами, понижающими передаточные отношения всех ступеней КП в 1,24 и 3,0 раза. Что дает в сумме 24 передачи. Все три дифференциала, включая межколесные, снабжены механизмами принудительной блокировки с электроприводами.
Передняя подвеска на Daily бывает двух типов: на модификациях полной массой до 3,5 т применяют схему с поперечной однолистовой рессорой из композитного материала, у среднетоннажников в качестве упругих элементов выбраны продольные торсионы. В обоих случаях подвеска независимая на поперечных рычагах, с телескопическими амортизаторами и стабилизатором. Задняя подвеска – рессорная. На малотоннажных версиях – по одному листу с каждой стороны, на среднетоннажных – до четырех. В дополнение к рессорам на любой модификации могут быть установлены опционные пневмобаллоны с электрическим компрессором и электронным регулятором – пневматика дает дополнительный комфорт и позволяет стабилизировать дорожный просвет. Однако такие Daily встречаются довольно редко. Еще меньше вероятность встретить на вторичном рынке семитонный Daily 70C, запущенный в производство в 2009 году в составе обновленной линейки модификаций под названием EcoDaily. Однако если вам мало предельной грузоподъемности «шестьдесят пятого» 4255 кг, то можно съездить за подержанной 4,7-тонной «семидесяткой» в Европу. Рулевой механизм на Iveco Daily реечный, тормоза – дисковые по кругу, а их привод гидравлический даже на самых тяжелых версиях, колеса 16-дюймовые.
Где купить
Учитывая ограниченную распространенность грузовиков Iveco в России и то, что значительную часть попадающих на вторичный рынок Daily составляют укатанные до плачевного состояния «маршрутки», у поклонника этой модели, возможно, возникнет мысль съездить за машиной на родину Daily, в Италию. Это вовсе не обязательно: модель весьма популярна и в Германии. Есть с десяток солидных немецких сайтов, ломящихся от объявлений о продаже коммерческого транспорта – с захода на один из них и разумно начинать поиск. Дразнящие «смешными» (около 4000 евро) ценами машины четвертого поколения, включая ухоженные экземпляры 2005-2006 годов выпуска, нам не подходят: таможня не выдаст ПТС на технику, не вписывающуюся в нормы Евро-4. Впрочем, и в 2011 году, когда «пятилетки» уже будут в них вписываться, те модификации Daily, что имеют полную массу свыше 5 тонн (50С, 60С и 65С), останутся фактически под запретом к ввозу в Россию – виной тому абсурдная пошлина 4,4 евро за кубик объема двигателя. То есть отдать «дяде» нужно втрое больше, чем стоит такая машина в Европе. Да и поборы 2 евро за кубик на пятилетнем малотоннажнике или 2,2 евро на среднетоннажнике возрастом от 3 до 5 лет – тоже разорительны. Ведь приплачивать ни за что придется от 4600 до 6600 евро, не считая НДС, что лишает поездку за машиной в дальние страны всяческого смысла. Короче, если и отправляться за Daily в Европу, то только максимум за «сорок пятым», и моложе пяти лет. Экземпляры предпоследнего поколения стоят там от 8000 евро, а двухлетку в почти идеальном состоянии можно взять за 14- 16 тыс. евро (см. таблицу). Добавим к этой сумме 25% пошлины, плюс 18% НДС, плюс 1000 евро на путешествие, и мы выходим на итоговую цену порядка миллиона рублей. Возможно, это устроит покупателя, который по какой-либо причине не хочет доплатить еще 100-200 тысяч и взять прямо здесь, в России, новенький «тридцать пятый» Daily уже в комплекте с промтоварной «будкой».
Найти подержанный фургон или автобус Daily в салонах официальных дилеров Iveco практически невозможно, да и мультибрендовые продавцы ими серьезно не занимаются: есть марки куда более высокого спроса. Поэтому поищем через Интернет. Объявлений немало, выбор по годам выпуска достаточно широк – даже если отмести модели четвертого и более ранних поколений (см. таблицу). Правда, свежих двух- трех-летних немного. Зато никаких ограничений по тоннажу! Таким образом,частные объявления – почти безальтернативный путь поиска пользующихсяу нас спросом «пятидесятых» Daily.
Смотри в оба
Значительная часть предлагаемых на вторичном рынке Daily – машины от мелких коммерсантов, в свое время перешедших с «полуторок-газелей» на более грузоподъемную технику. Такие автомобили обычно ночуют у подъезда, на фирменный сервис попадают только в случае крайней нужды, а «расходники» к ним подбирают по принципу «вроде должно подойти». Оригинальные запчасти Iveco довольно дороги – вот почему при осмотре машины перед покупкой обращайте внимание на нештатные, выделяющиеся на общем фоне детали. Указав продавцу на все, что он «примастырил» из соображений экономии, можно будет
и поторговаться. С другой стороны, варварского отношения шоферов«наездников» к автомобилям частников удается благополучно избежать. Рамная конструкция помимо достоинств обнаруживает специфические недостатки: такую машину охотнее перегружают, нежели собранную на несущем кузове. А переборка подвески обходится недешево, поэтому весьма вероятно, что это бремя расходов постараются переложить на покупателя.
Прокатившись по колдобинам, постарайтесь уловить шумы из-под днища машины – стук пальца шаровой опоры слышен, когда колесо резко уходит в яму. Почему хозяин не перебрал подвеску перед продажей? Так опоры ведь на Daily несъемные и подлежат замене вместе с рычагами – тут помимо высокой цены комплекта имеет значение психологический фактор: раздраженный «вредностью» итальянцев, хозяин откладывает ремонт «на потом», и впоследствии в таком виде машина идет на продажу. Еще дороже обойдется замена просевших рессор – обязательно проверьте осадку машины, особенно если она семейства «S», но с огромным 17-кубовым фургоном. Разумеется, такую брали не для того чтобы грузить жалкие паспортные 1220 кг. А как минимум, тонны две. Прогрев мотор, оцените дымность выхлопа. Белесый дымок указывает на негерметичность клапана форсунки – как минимум, одной, но чаще из-за некачественного топлива приходится менять весь комплект. А это уже по 100 тыс. рублей вместе с работой, то есть обычно порядка 15 % от цены подержанной машины. Сизый дым – еще хуже, и здесь дело пахнет, возможно, переборкой двигателя. Некоторые хозяева Daily порой доводят агрегат до «капиталки» за 150 и менее тыс. км. В хороших же руках движок может прослужить и до пробега в полмиллиона. Исправность турбокомпрессора проще проверить по компьютеру, загнав машину на фирменный сервис. Проверку состояния таких дорогостоящих агрегатов, как коробка передач, задний мост и ГУР, надо начинать с поисков потеков масла: износ уплотнений, как правило, означает начало процесса разрушения подшипников или опорных втулок.
Дефекты лакокрасочного покрытия после мелких аварий, как говорится, на скорость не влияют, а учитывая, что прочность шасси от кузова здесь не зависит, речь идет только о торге с продавцом на предмет потери товарного вида. В чем поможет завернутый в тряпочку магнитик, способный выявить слой шпаклевки под краской.
Мнение
ВАДИМ КАРАВАШКИН, заместитель генерального директора компании «АВТ Моторс», Москва
– Одно из достоинств автомобилей Iveco, в том числе мало- и среднетоннажников Daily, – возможность проведения доскональной компьютерной диагностики, что особенно важно для покупателя подержанного грузовика. На машине с большим пробегом разумно проверить состояние двигателя – наиболее дорогостоящего агрегата, и обычный прием здесь – измерение компрессии в цилиндрах. По-старинке, компрессометром, вряд ли кто будет проверять за свой счет на еще не купленной машине. Другое дело – приехать на фирменный сервис и просто подключить кабель к диагностическому разъему. И узнать о двигателе практически все: как работает каждый цилиндр, исправны ли узлы топливной аппаратуры и система рециркуляции отработавших газов, не снижена ли эффективность турбокомпрессора и т. д. Программа позволяет считать данные о режимах, на которых работал двигатель при эксплуатации первым владельцем, – возможно, его длительно гоняли на высоких оборотах, перегревали и т. д. Не так уж и мало за 1500 рублей, что стоит у нас компьютерная диагностика. Переборка двигателя обойдется новому владельцу в десятки раз дороже.
Недешев и ремонт заднего моста. К нам периодически поступают Daily с загудевшим редуктором, как правило, из регионов. Причина – попадание воды через сапун при преодолении бродов и глубоких луж. Провинциальные шоферы штурмуют их на иномарках с 16-дюймовыми колесами, как когда-то на ГАЗ-52, не задумываясь о последствиях. Если после каждого такого рейса проверять масло в редукторе на наличие эмульсии (хотя бы через заливное отверстие) и сразу же сливать такой масляно-водяной коктейль, то мост прослужит долгие годы. Не лишним будет отвернуть заливную пробку и при осмотре машины перед покупкой. Наличие аудиосистемы, преподносимое продавцом как достоинство, таковым может и не являться: мы нередко сталкиваемся со случаями неисправности электрооборудования после кустарной установки «музыки». Например, магнитолы с автоматическим изменением громкости, подключенные к штатному датчику скорости, порой выводят его из строя. Как минимум, это ведет к отказу спидометра, а на Daily с роботизированной КП перестают включаться III и IV передачи. Хороший повод поторговаться с продавцом – отсутствие у него карточки с PIN-кодом иммобилайзера, которую прилагают к новой машине и которую многие попросту теряют. Ведь тогда в случае потери ключа второй владелец заплатит 350 евро за регистрацию нового.
Мнение
ЭДУАРД БОГОМОЛОВ, начальник управления производственно-технического обеспечения группы компаний «Автолайн», Москва
– Автобусы, переоборудованные из цельнометаллических фургонов Iveco Daily 50С15VH, мы регулярно закупаем крупными партиями (первая была в 2008 году) и используем на пассажирских перевозках в качестве маршрутных такси. На данный момент у нас работает на линиях порядка двух сотен Daily в 26-местном исполнении – высокий (1,9 м) салон позволил сертифицировать 7 стоячих мест помимо 19-ти сидячих. Столько же берет на борт и Merсedes-Benz Sprinter – отчасти поэтому мы сегодня отдаем предпочтение автобусам этих двух марок. К индивидуальным достоинствам Daily можно отнести более низкую цену и рамное шасси – залог прочности при перегрузках. Как показал опыт, особых технических проблем с этой машиной нет, несмотря на далеко не щадящий режим работы в условиях Москвы с ежегодным пробегом 70-80 тыс. км. Трехлитровый дизель Iveco надежен и долговечен, топливная аппаратура почти не требует ремонтов – наши машины привязаны к маршрутам и на случайных АЗС не заправляются. Помимо фильтров и шин изредка приходится менять стартеры, генераторы, перебирать редукторы заднего моста. Однако какой-либо тенденции выхода из строя деталей не наблюдается – на одном автомобиле данный узел потребовал ремонта в первый же год эксплуатации, тогда как на десятках точно таких же он исправно служит и поныне при пробеге порядка 150 тыс. км. Разумеется, есть ряд деталей, которые с учетом специфики наших перевозок можно назвать расходными. Далеко не каждый водитель умеет беречь сцепление и тормоза, жизнь подшипников ступиц существенно сокращают ямы и ухабы, а уж роликовый механизм сдвижной двери ни у одного из производителей фургонов не рассчитан на десятки тысяч рабочих циклов. Благо, с мелкими неисправностями не надо ездить в дилерский сервис, поскольку для устранения таковых силами собственной ремонтной службы мы имеем официальный допуск импортера Iveco.
63386