Шесть источников и три составные части сцепления
РЫНОК
/ЭКСПЕРТИЗА
ШЕСТЬ ИСТОЧНИКОВ И ТРИ СОСТАВНЫЕ ЧАСТИ СЦЕПЛЕНИЯ
ПРОВЕРЯЕМ КОМПЛЕКТЫ СЦЕПЛЕНИЯ НА "САМАРУ"
ТЕКСТ / ДМИТРИЙ ЕРЫГИН, МИХАИЛ КОЛОДОЧКИН
Тому, кто решил самостоятельно заменить сцепление, как-то неудобно давать "умные" советы. Новичку за эту работу "без присмотра" браться, наверное, не стоит, а "бывалые" обычно имеют о ней сложившееся представление. Вот только выбрать на прилавке подходящее изделие довольно сложно - даже наличие известного брэнда не всегда гарантирует должное качество. Запас "старых" знаний тоже может подвести - жизнь не стоит на месте. Поэтому предлагаем всем желающим ознакомиться с результатами исследований, проведенных по нашей просьбе в специализированной лаборатории НАМИ.
Проверялись шесть комплектов сцепления на "Самару", приобретенных в розничной торговле. Чтобы скупым протокольным данным на страницах журнала не было одиноко, мы решили сопроводить их комментариями специалистов, а также мнениями бывалых практиков по выбору того или иного изделия, приемам монтажа на автомобиль и т.п.
Для начала напомним, что основных деталей сцепления три: выжимной подшипник, корзина (она же - нажимной диск) и ведомый диск - только и всего. Как обычно, "визитные карточки" изделий приведены под соответствующими фото - оценки же расставим чуть позже.
ЧТО ИЗМЕРЯЛИ?
Что проверить у сцепления кроме упаковки и внешнего вида? Каждый комплект взвесили - подетально и "на брудершафт". Затем оценили ряд геометрических параметров, измерили максимальный передаваемый крутящий момент, определили дисбаланс нажимного и ведомого дисков. Кроме того, замерили усилие выжима каждого сцепления, сравнили торцевые биения поверхностей трения ведомых дисков и т.п. Полученные результаты сопоставили с положениями "талмуда" - РД 37.001.664 - 95 "Сцепления фрикционные сухие автомобилей. Общие технические требования и методы испытаний", а также комплекта КД на сцепления автомобилей ВАЗ. Наиболее важные и интересные результаты приведены в таблице.
ЧТО ПОЛУЧИЛИ?
Масса комплектов одинаковых на первый взгляд сцеплений отличается более чем на полкило. Самым легким оказался "ЛуК", а в тяжеловесы попал "ВАЗинтерсервис". Конечно, масса комплектов оказывает влияние на крутильные колебания в трансмиссии, но будем считать, что разброс "по граммам" в нашем случае не столь велик, чтобы заметно изменить форму колебаний. В общем, масса скорее характеризует совершенство конструкции сцепления, чем их прямые достоинства или недостатки.
С передачей крутящего момента все сцепления справились, но разброс опять получился внушительный - от 150 до 190 Н.м, причем самым "слабым" оказался вазовский образец. А вот измерения дисбаланса напомнили допинг-контроль на Олимпиаде... Действительно, статический дисбаланс оказался таким, что с "дистанции" сняли всех, кроме "ЛуКа"! И если "Сакс" и "ВАЗинтерсервис" еще могли взывать к милости экспертов (подумаешь, какие-то 10%), то остальным оставалось только краснеть за собственную неполноценность. Особенно удивил "англичанин", превысивший норму аж в пять раз!
С динамическим дисбалансом было иначе. Прекрасные результаты показали "Сакс" и "ЛуК", уложившиеся в требования с большим запасом. А хуже других выглядел опять "Квинтон Хэзл".
Усилие выжима сцепления - это просто: педаль либо тяжелая, либо легкая. Однако и здесь акценты не изменились - чистая победа "ЛуКа" и последнее место "англичанина": только он не уместился в рамках вазовских требований. Остальные выглядели вполне достойно: лишь "ВАЗинтерсервис" опять не добрал до нормы нескольких процентов.
Нажимной диск во всех комплектах перемещался в пределах дозволенного. Относительно большая величина перемещения у "англичанина" частично объясняет большое усилие выжима, отмеченное строчкой выше. Что касается расстояния от концов лепестков до поверхности трения, то это - геометрическая характеристика узла в сборе, нормируемая для конкретной модели автомобиля. При увеличении этого параметра выше нормы снижается срок службы ведомого диска. Торцевое биение в комментариях не нуждается - чем оно ниже, тем лучше.
С официальными результатами разобрались. Пора сделать небольшой перерыв и выслушать мнение "бывалых".
МНЕНИЕ ПРАКТИКА
Чтобы обеспечить оптимальный срок службы сцепления, следует заменять все три "составляющие" одновременно (выжимной подшипник, корзину и ведомый диск).
Количество демпферных пружин в ведомом диске особой роли не играет. Они имеют попарно равную жесткость, подбираемую заводом-изготовителем. У сцеплений с шестью пружинами результирующая угловая жесткость изменяется по более сложному закону, нежели у "четырехпружинных" изделий.
Число лепестков у диафрагменной пружины корзины также не служит критерием качества, хотя можно считать, что точность работы сцепления все же повышается с ростом их числа.
Выбор конкретного производителя во многом определяется личными предпочтениями. Обычно не возникает проблем с "ЛуКом" и "Саксом". С "Квинтоном" педаль становится тугой, но к концу хода она "легчает" - такая вот кинематика.
В процессе замены сцепления необходимо затягивать крепежные болты постепенно и через один, чтобы предотвратить коробление кожуха корзины. Перед затяжкой болтов корзины оправку, используемую для центровки ведомого диска, надо немного пошевелить вверх-вниз и вправо-влево для более точной центровки ведомого диска. С приобретением оправки проблем нет - она одинаковая и на "классику", и на "Самару".
На части ведомых дисков сторона, прилегающая к маховику, может иметь надпись "сторона маховика" (flywheel side или короче - fly wheel). Если надписей нет, необходимо посмотреть на ведомый диск сбоку. Та сторона, с которой демпферные пружины меньше выступают от уровня фрикционных накладок, и является стороной маховика. При неверной установке демпферные пружины будут цеплять за болты маховика если не сразу, то довольно скоро.
В процессе замены никогда не допускайте, чтобы коробка "повисала" на первичном валу: это может привести к деформации ведомого диска и вызвать заедание сцепления или его поломку. Перед установкой необходимо проверить состояние троса сцепления, чтобы он легко ходил и не имел разрывов пластиковой оболочки.
После установки сцепления отрегулируйте трос. Педали сцепления и тормоза должны располагаться на одном уровне. Не забудьте несколько раз нажать на педаль сцепления и проверить, не нарушится ли регулировка.
НАШЕ МНЕНИЕ
Протоколы подписаны, опломбированы и убраны в сейф. Постараемся все кратко подытожить. Из купленных нами изделий лучшими оказались "ЛуК" и "Сакс". А вот "Квинтон Хэзл" все время изображал из себя "Мальчиша-Плохиша". Если каждый лишний рубль имеет принципиальное значение, то лучше выбрать "ВАЗинтерсервис". Впрочем, кто мешает читателю думать иначе?
Фирма / LuK (Lamellen und Kupplungsbau)
Страна-изготовитель / Не указана
Цена / 1570 руб.
Маркировка: подшипник - SKF VKS 2535; диск ведомый - 319 0114 10 LuK 0301; диск нажимной - 118 86100 10А (на диафрагме) 89700 6К13 119009 110 (на корпусе). Знак одобрения МТ14. На ведомом диске есть маркировка для правильной ориентации при установке. Диафрагменная пружина корзины имеет 18 лепестков. У ведомого диска четыре демпферные пружины. Эмблема LuK нанесена повсюду - даже на заклепках. Пластина крепления накладок общая - кольцевая.
Фирма / SACHS
Страна-изготовитель / См. ниже
Цена / 1960 руб.
Маркировка: подшипник - SKF VKS 2535 (SACHS 3151811002) Made in France; диск ведомый - Made in Slovakia; диск нажимной - Made in Germany TYP MF 190 07 3082 12344. Знака одобрения нет. Диафрагменная пружина с 18 лепестками. На стороне ведомого диска, обращенного к маховику, отметка FLY WHEEL. Сам диск имеет шесть демпферных пружин. Пластина крепления накладок общая.
Фирма / ЗАО "ВАЗИНТЕРСЕРВИС"
Страна-изготовитель / Россия, Тольятти
Цена / 970 руб.
Маркировка: подшипник - VBF; диск ведомый; диск нажимной. Знак одобрения АЯ70. Диафрагменная пружина имеет 12 лепестков. Пластина крепления накладок цельная. Ведомый диск - с шестью пружинами. Маркировка присутствует только на упаковках: у корзины - 2109-1601085, у ведомого диска - 2109-1601130. Отметка для ориентации ведомого диска отсутствует.
Фирма / Не указана.*
Страна-изготовитель / Россия
Цена / 850 руб.
Маркировка: подшипник - VBF 520806; диск ведомый - 2109-1601130; диск нажимной. Знак одобрения МТ14. Диафрагменная пружина с 12 лепестками. Пластины для крепления накладок раздельные. Шесть демпферных пружин.
Продавцы называют изделие "тюменским", однако завод утверждает, что он делает только нажимные диски.
Фирма / BORG&BECK
Страна-изготовитель / ЕЭС
Цена / 1670 руб.
Маркировка: подшипник - безымянный; диск ведомый - BORG&BECK Т22F; диск нажимной - NE 7125 T15F. Знака одобрения нет. Диафрагменная пружина с 18 лепестками. Пластина крепления накладок общая. Сторона монтажа ведомого диска не указана. Шесть пружин. Есть инструкция на русском языке.
Фирма / QH (Quinton Hazell)
Страна-изготовитель / Англия
Цена / 1800 руб.
Маркировка: подшипник - SN-930; диск ведомый - 127-3 1169 0401; диск нажимной - QY93284 KC2630 Made in GB. Знака одобрения нет. Диафрагменная пружина с 18 лепестками. Пластина крепления накладок общая. Имеется тюбик со смазкой для шлицов первичного вала. Ведомый диск с шестью демпферными пружинами. Инструкция на всех основных языках, кроме русского.
Устройство сцепления:
1 - выжимной подшипник;
2 - нажимной диск;
3- ведомый диск; 4 - маховик.
КОММЕНТАРИЙ СПЕЦИАЛИСТА К МЕТОДИКЕ ИЗМЕРЕНИЙ
Максимальный крутящий момент, передаваемый сцеплением легкового автомобиля, должен быть в пределах 1,2-1,75 от максимального крутящего момента двигателя. Для "Самары" это 127,2-185,5 Н.м, поскольку крутящий момент двигателя VAZ 2108 3 равен 106 Н.м.
Усилие выжима сцепления измеряют при перемещении концов лепестков нажимной пружины на 7,5 мм. Перемещение нажимного диска определяют при ходе выключения, равном 7,4-7,6 мм от положения, определяемого расстоянием 8,3+0,025 мм между нажимным диском и маховиком.
Расстояние от концов лепестков до поверхности трения маховика измеряют при удалении нажимного диска от маховика на 8,3+0,025 мм. Толщину ведомого диска по накладкам оценивают под нагрузкой сжатия, равной 3300 Н.
Расстояние между плоскостью маховика и тыльной поверхностью выжимного подшипника обозначают буквой f. Его замеряют на собранном комплекте сцепления. Согласно документации, этот размер должен составлять 49,74-52,06 мм, но допустимы и небольшие отклонения. Если f больше нормы, то сцепление может работать, пока хватит хода подшипника. При уменьшенном ниже допуска размере ничего страшного не произойдет - лишь увеличится запас по регулировке сцепления. Любопытно, что у иностранных фирм размер f заметно меньше нашей нормы - это позволяет уменьшить габаритные размеры и массу. Правда, к фирме Borg & Beck это не относится (размер f у них выше верхнего предела).
СРАВНИТЕЛЬНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ИСПЫТАНИЙ КОМПЛЕКТОВ СЦЕПЛЕНИЯ НА "САМАРУ"
Требования LuK SACHS "ВАЗинтер- "Безымян- Borg & Quinton
КД ВАЗ сервис" ный" Beck Hazell
Масса комплекта, г 4010 3500 3780 4030 3995 3895 3800
В том числе:
Нажимной диск 2940 2550 2940 3000 2915 2955 2800
Ведомый диск 820 795 690 810 860 800 770
Выжимной подшипник 250 155 150 220 220 140 230
Максимальный крутящий мо-
мент, передаваемый сцепле-
нием, Н.м 127,2-185,5 164,0 180,0 150,0 156,0 180,0 190,0
Статический дисбаланс нажим-
ного диска в сборе, г.см 20,0 10,2 22,2 22,2 55,5 55,5 110,0
Динамический дисбаланс
ведомого диска при частоте
вращения 1000 об/мин, г.см 15,0 6,0 2,0 18,0 14,0 13,0 22,0
Усилие выжима сцепления,
не более, Н 1210 650 720 1220 730 820 1640
Перемещение нажимного диска,
не менее, мм 1,4 1,4 1,4 1,4 1,55 1,45 1,8
Расстояние от концов лепест-
ков до поверхности трения
маховика, мм 29-31 30,0 30,0 30,0 31,4 31,5 33,0
Толщина ведомого диска, мм 7,55-8,05 7,50 8,00 8,00 8,00 8,00 8,00
Торцевое биение поверхностей
трения ведомого диска,
не более, мм 0,5 0,4 0,4 0,5 0,85 1,0 0,92
Размер f, мм 49,74-52,06 43,50 43,00 52,00 53,40 52,50 50,50
