Опять бетонка? Чем цементобетонные дороги лучше асфальтобетонных

В мартовском номере ЗР мы рассказывали о дорогах будущего. О том, какие технологии помогут сделать их комфортнее и долговечнее. Одним из эпизодов той заметки стала разработка швейцарской LafargeHolcim, одного из крупнейших в мире производителей цемента. Компания продвигает идею замены в России асфальтобетонных дорожных покрытий цементобетонными. Опять бетонки?

Хочу сразу оговориться, что под такими дорогами мы подразумеваем современное монолитное полотно, ровное и жесткое, а не фрагментированную дорогу, наспех уложенную из бетонных плит, порой со значительными перепадами высот в местах их стыков.


Согласно нашим исследованиям, жизненный цикл цементобетонных автодорог в 3 раза длиннее асфальтобетонных. Первоначально стоимость строительства цементобетонных покрытий на 5–20% дороже асфальтобетонных. Но, если подробно разбирать финансовую составляющую вопроса, расходы на ремонт и эксплуатацию асфальтобетонных покрытий в перспективе жизненного цикла (около 25 лет) таковы, что возведение и эксплуатация альтернативных цементобетонных покрытий обходится на 40–50% дешевле. Особенно цементобетонные покрытия оправдывают себя в условиях высокой интенсивности движения, и/или большой грузонапряженности автомобильных перевозок.

Их опыт

Технология строительства дорог с применением цементобетонных покрытий используется в мире уже около 50 лет, она нашла применение в странах с самыми разными климатическими условиями. Например, цементобетонные покрытия распространены в Канаде, стране, очень схожей по климатическим условиям с Россией. И Норвегии, но с оговоркой, что скандинавские страны являются не совсем корректным примером, так как в большей части расположены на территориях с огромными залежами гранита, который они имеют возможность сыпать по 80 см в дорожную одежду. Плюс масштабы страны и, как следствие, логистика минимальны. Если к этому всему добавить скальные грунты, которые по своим свойствам изначально превосходят наши суглинки в десятки раз, то разница между нами становится очевидной. Однако и в скандинавских странах имеется небольшая доля бетонных дорог (от 5 до 13%).

В США и Польше разработаны специальные стандарты, регулирующие технологию. Для нашей страны методика на данный момент является инновационной: она не была широко использована прежде и является альтернативой существующей практике.


Отличный, на мой взгляд, опыт, сложился у Белоруссии — нашего ближайшего соседа и коллеги по ЕврАзЭСу. Президент республики Александр Лукашенко три года назад поручил по максимуму перейти на строительство бетонных дорог, посещая строившуюся вокруг Минска кольцевую дорогу. Что они успешно и сделали.

Наш опыт

Важно отметить, что в России есть бетонные дороги, построенные в 50-70-е годы XX века, они успешно функционируют до сих пор. Из общеизвестных современных магистралей можно выделить лишь трассу М-4 «Дон», также есть небольшая дорога во Владивостоке. На некоторых участках того же «Дона» уже появились разрушения. Из-за расслоения бетонной смеси произошло отделение цементного молока от крупного заполнителя, поэтому верхний слой, который испытывает основные нагрузки и воздействие от колес автомобилей, оказался без основного крупного заполнителя. Это впоследствии привело к его быстрому износу и образованию колеи.

По оценкам экспертов, причина заключается в нарушении технологии строительства. И, в принципе, темы обеспечения соблюдения строительных стандартов и законодательного регулирования одни из актуальных в строительстве дорог на территории России.

Плюсы…

Если говорить об очевидных преимуществах, то у дорог из цементобетона колея значительно меньше, так как бетон по своей структуре тверже (прочнее) асфальта. Именно поэтому он не подвержен деформациям при воздействии нагрузок и повышенных температур, что препятствует образованию колеи. В темное время суток на такой дороге лучше видимость, ведь сам материал обладает лучшим светоотражающим эффектом.

Жесткий цементобетон при соблюдении технологии укладки обеспечивает хорошую ровность поверхности, как продольную, так и поперечную. Благодаря этому данный вид покрытия обеспечивает высокую плавность и комфорт передвижения транспортных средств.

Как автомобилиста и мотоциклиста меня остро интересуют два аспекта, связанных с дорогами в России:

  • качество покрытия, и, соответственно, сцепление;
  • способность каждой конкретной дороги пережить зиму, оттепель и остаться к весне жизнеспособной в плане целостности покрытия.


Сцепление с дорогой у обеих поверхностей примерно одинаковое, если говорить о свежеуложенном полотне. Но вот после определенного износа сцепление колеса с асфальтобетоном снижается, что может приводить к повышенной аварийности на мокрой дороге. С точки зрения устойчивости и сцепления с дорогой цементобетон более стабильный материал. Не зря его широко применяют для устройства аэродромов, где нагрузки от воздушных судов гораздо выше, чем на автодорогах.

…и минус

Если говорить о недостатках, то цементобетонные дороги несколько более шумные, так как более пористый и пластичный асфальтобетон лучше поглощает шумы. Исследования показывают, что уровень шума при движении по бетонной дороге составляет от 2 до 4 децибелов. Для сравнения: разговор между людьми проходит со звуком в 60–70 децибелов.

Отдельная история с климатическим аспектом применения дорожных материалов. Весной, когда все оттаивает, в асфальтобетон попадает вода за счет его пористой поверхности (даже у высокоплотных асфальтобетонов остаточная пористость может достигать величины 4%). А в цементобетон в виду меньшей пористости попадает в разы меньше влаги. При высоких летних температурах асфальтобетон нагревается и становится пластичным, вплоть до образования битумных пятен на поверхности. И если колесо наезжает на такое пятно, это довольно опасно для движения. Также надо сказать, что в России, в отличие от Европы, выше среднегодовая амплитуда температур. Так, в столичном регионе, где сосредоточено около четверти автопарка страны, этот диапазон колеблется от —30 до +35 градусов по Цельсию, а для дальневосточных и сибирских регионов амплитуда еще выше. Из-за этого довольно тяжело подобрать «правильный» битум: он рискует оказаться либо очень хрупким, либо чересчур пластичным.


Еще в нашей стране много оттепелей, что влечет дополнительные разрушения асфальта, ведь происходит постоянное замерзание-оттаивание, что особенно губительно для структуры асфальтобетона при отсутствии нормально организованного продольного и поперечного водоотвода с поверхности покрытия. И надо обязательно тщательно проработать тему укрепления и стабилизации грунтов, что в будущем поможет минимизировать продольные и поперечные трещины и образование мостиков холода. Дополнительно это даёт возможность использовать местные грунты вместо дорогих и дефицитных привозных материалов (песок, гравий и щебень), снизить стоимости строительства автодорог различных категорий на 15–30%, ускорить сроки строительства.

Цементобетон применим для большего температурного диапазона, но по технологии укладки это более сложное и «капризное» полотно. Если цементобетон уложить неправильно, нарушив технологию, то после дождя на таком покрытии останется лужа, которая в другом случае могла бы уйти в минеральное основание через асфальтобетон. Также очень опасна сегрегация (расслоение) бетонного раствора, из-за чего крупные минеральные частицы после укладки могут оказаться преимущественно снизу, а мелкие частицы сверху, что повлечёт за собой повышенную истираемость и повреждаемость поверхности покрытия. Поэтому цементобетон помимо серьезных лабораторных испытаний требует также профессионализма и высокой культуры производства работ.

Для успешных проектов в инфраструктуре, на мой взгляд, ключевыми являются два фактора — экспертиза и технология. Сейчас мы с коллегами обращаемся к опыту российских и международных специалистов, чтобы максимально проработать оба этих аспекта. А значит, у российских автомобилистов есть шанс начать ездить в ближайшем будущем по дорогам, ремонтировать которые нужно на удивление редко.

Максим Гончаров, коммерческий директор LafargeHolcim Россия

Фото: LafargeHolcim, sibupravtodor.ru

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии (47)

Самые новые

Комментарий удален

#
0

Зачем России хорошие дороги? По ним враги могут к нам приехать и всё отнять.

Ответить#
+1

Каждый раз выдумывают велосипед. Лет 12 назад у нас в Нижнем сделали по опытной технологии 2 участка дорог. Один из них ведёт на трассу федерального значения, а посему там круглосуточно катают полнозагруженный фуры. Для начала — полностью снимали весь дорожный слой. А потом под конктролем разработчика технологии (один из наших ВУЗов) делали дорогу. Стоимость в несколько раз выше при обычном ремонте. Но за эти 12 лет только-только стала появляться небольшая колея и такие же ямки. И это при максимальной нагрузке груженных фур. Первоначальная стоимость вложенных денег окупилась уже не одну сотню раз. Но это с точки зрения эксплуатации дороги. С точки зрения дорожников это жутко не выгодное дело — потому как нет откатов...

Ответить#
+9

Дело-то конечно хорошее.. Но вся эта техническая красота разобьётся о суровую российскую реальность. Надо сначала разобраться с хищением средств, выделяемых на ремонт и строительство «откатами». Глядишь, и проблем будет меньше.

Ответить#
+2

Однозначно хорошо ,но где взять деньги сразу на 1,4 млн. км дорог в России? А у меня есть идея где взять деньги и я её ,идею, готов продать. Цена 39млн.рублей ,почему 39млн.рублей?,цена символична мне 39лет. Не верите что моя идея применима тогда оцените мой статус в «Вконтакте» ссылка «Идея дороже золота,потому что если бы не было идеи обосновать цену золота оно не стоило бы так как его оценивают .Моя идея)) 09.2012»

Ответить#
-18

«Технология строительства дорог с применением цементобетонных покрытий используется в мире уже около 50 лет»

Уже более восьмидесяти. Илья Ильф и Евгений Петров осенью 1935 года были в командировке в США. Вот что они написали про американскую «бетонку»:
«Мы ехали по белой железобетонной плите толщиной в одиннадцать дюймов. Эта идеально ровная поверхность была слегка шероховата и обладала огромным коэффициентом сцепления. Дождь не делал ее скользкой.
Мы катились по ней с такой легкостью и бесшумностью, с какой дождевая капля пролетает по стеклу. Дорога на всем своем протяжении была разграфлена толстыми белыми полосами. По ней в обоих направлениях могли идти сразу четыре машины. Практически эти дороги, подобно дорогам Древнего Рима, построены на вечные времена…»

Ответить#
+12

Спасибо за публикацию, действительно, для РФ это оптимальный вариант.
Плюс в цементобетонное покрытие проще включить и обслуживать элементы современной инфраструктуры —
линии связи, системы мониторинга и пр. Как это и делается во многих странах на этапе строительства.

Ответить#
+1

В статье правильно говорится, что бетон —жесткое понрытие, а  ачфальт течет летом под давлением втомобилей, образуя колею, которую каждый год сфрезировывают и заменябт новой смесью битума с песком. Но осталось неясным высокая цена цементобетонной дороги, если значительно сокращается объем подготовительных работпо удалению и вывозу грунта, завозы гор песка и дорогого щебня, поих укладке и укатке. Я вно автор в стремлении получить побольше денег наводит тень на плетень и рискует погубить хорошую технологию.

Ответить#
-2

1976 год, закончено строительство федеральной автомобильной дороги Москва — Волгоград М6.
>>>>...
покрытие дороги цементобетонное...
При строительстве дороги были впервые в дорожном строительстве страны применены передовые технологии и высокопроизводительные машины и механизмы, типа «Автогрэйд», «Рекс», «Ара»
...<<<<
Ну и только недавно закончили выковыривать остатки этого цементобетона, кто ездил по М6 в нулевые и позже помнят состояние этого цементобетона.

ссылка

Ответить#
+6

Это все конечно хорошо, но в распило-откатной рашке эта технология невыгодна, так как откаты в разы уменьшаться.

Ответить#
0

Чем же они будут солить зимой дороги если они будут асфальтобетонные? Бетон, как известно, разрушается под действием реагентов.

Ответить#
-1

Федеральная трасса Чита-госраница КНР, на протяжении 100 км несколько лет назад между Борзей и Забайкальском уложен цементобетон. Рельеф холмистый, высота 650–900 м, перепад теператур +40 —40 зима — лето, в течении дня перпад 20 градусов, голая степь. При езде возникает ощущение нереальности, чтобы не заснуть помогают насечки на бетоне. В нашем регионе нужно строить только такие дороги, поскольку асфальт из-за климата не держится. ссылка

Ответить#
+10

Передавайте привет Ясной.

Ответить#
+1

Ездил в Краснокаменск. Классный кусок трассы. Все бы такие дороги.

Ответить#
0

Аэродромы «мостят» бетонными плитами С АРМАТУРОЙ. Без арматуры бетон — это сущая ерунда. Ещё 30 лет назад дороги Нефтеюганского района в Тюменской обл а также трасса Томск Новосибирск были сделаны из бетона. Из плит в смысле. Асфальт в городах, а на трассах — нет Лично видел раз в жизни как в 1992 г в Волгограде на участке дороги нефтяник-прямая-СХИ ложили бетон и до сих пор этот кусок дороги не требует ремонта за исключением срезания асфальта, который на него положили и кладут регулярно, а затем срезают. Как видно из метриалов статьи, асфальтовые дороги просто обязаны разрушаться, тк афальт «должен» пропускать воду, то есть при нулевых температурах он её впитывает и удерживает а при дальнейшем понижении Т всё рвет к чертям

Ответить#
+3

Евгений, нужно разделять понятия бетонных покрытий на монолитные и сборные. Сборные бетонные покрытия (бетонные плиты) фрагментированы (то есть не соединены друг с другом, и плита может перераспределить нагрузку от колеса автомобиля только в пределах своих геометрических размеров, после чего передают на нижележащие слои основания дорожной одежды), поэтому здесь арматура обязательна, так как она воспринимает значительные напряжения. Монолитные бетонные покрытия фрагментируют на гораздо большие по размерам фрагменты по сравнению со стандартной бетонной плитой (нарезкой так называемых деформационных швов, для обеспечения нормальной работы при температурном расширении и сжатии материала), поэтому в монолитных покрытиях перераспределение нагрузки от колеса идет в самом бетонном слое на гораздо большую площадь, за счет чего на основание дорожной одежды передается более низкая нагрузка (перераспределенная на большую площадь). Советский и мировой опыт строительства бетонных покрытий показывает, что при устройстве монолитных бетонных покрытий расчетной толщины, при соблюдении технологии и правильно подобранной рецептуре, цементобетонные покрытия прекрасно работают без армирования. При этом для особо ответственных и грузонапряженных участков существует также технология армирования монолитных цементобетонных покрытий (традиционной металлической арматурой или фиброй).

Ответить#
0

Укладка плитами проще и технологичнее, чем литьё всего полотна целиком.А с другой стороны требуется тщательная подготовка основания чтобы ступеней не было. А литьё в этой части попроще.Сами плиты не требуют большой толщины тк к имеют арматуру. Арматура очень серьёзно позволяет уменьшить толщину, т к армируется нижняя «растянутая» зона конструкции и всю нагрузку берёт на себя арматура.По этому принципу армируются все ЖБИ На пруток диаметром 20 мм можно повесить полностью гружёный камаз.При сплошном литье очень важно соблюдать технологию, тк иначе возможно появление сплошных поперечных трещин через всю дорогу, вышаркивание и разрушение поверхностного слоя.Технология литья такова, что бетону требуется мин 2 недели для набора половины марочной прочности а также обязательное сохранение влаги в этот период( и в то же время укрытие от атмосферных осадков ) что требует накрывания.

Ответить#
0

Нефтебитум то куда тогда девать, если на дороги не тратить?

Ответить#
0

Как гидроизоляцию бетона, его еще много где применяют.

Ответить#
0

шансов нет!!! асфальтовое лобби очень сильно!!!! куда денут огромное кол-во понастроенных «асфальтовых заводиков», их строили и вкладывали в них деньги (огромные) из расчета «каждовесеннего и каждоосенного» латания и ремонта дыр. А долговечный цемент для владельцев этих заводиков огромное зло!!!!

Ответить#
+10

Про цементные дороги разговор уже давно идёт, да они крепче, да, их (в зависимости от технологии и качества произведённых работ) можно не ремонтировать потом от 20 до 50 лет. На самом деле качественно положенный асфальт , с обустройством соответствующей подушки тоже можно не ремонтировать до 10 лет.
Но как уже говорили предыдущие ораторы, ремонт дорог в России к сожалению, одна из самых откатоформирующих сфер. + нефтянное лобби тоже никто не отменял. + отсутствие тех. регламента качества дорог. Смешно да, в стране где о повышении качества дорог говорят на всех уровнях власти, никто из парламентариев не удосужился придумать и провести такой законопроект. Зато всякую никому не нужную [у нас не ругаются] готовы целыми днями обсуждать и проталкивать. Не попрёшь против системы, живо компромат найдут и «уберут» подальше от глаз и микрофона.
Так что где-то на определённых участках, да  варианты возможны, но в целом пока не будет у власти стимула сломать, или по крайне мере кардинально переформатировать существующую систему так всё и останется.

Ответить#
+13

Вопрос другой, а на какого лешего хорошие дороги, если для нас они, что спички для дитя! Вон на МКАДе, сколько народу бьется, а что, там плохой асфальт, что ли? Зато у нас в деревне уже сто лет никто не калечился, только Вася тракторист, в посадки уехал по пьяни, но ничо проспался и дальше поехал!))

Ответить#
-2

«Только жить в эту пору прекрасную
Не придется ни мне, ни тебе!»
Помните? Вот именно так, скорее всего, с дорогами и будет. Дорожный бизнес — это миллиарды и триллионы попиленых рублей, это дачи и котеджи, учёба за границей для детей, это же золотое дно!!! Поэтому шишь нам, а не дороги нормальные... Если бы условием участия в тендере была не только посторйка (ну или ремонт) дороги, но и гарантийное обслуживание в течении 10 лет данного участка, а гарантом выступала залоговая сумма (или имущество) — примерно на стоимость работ, тогда бы да, может и было бы дело. Но тогда нельзя было бы так пилить...

Ответить#
+29

Пока не отменят вредительский и «откатоемкий» 44 ФЗ, ничего не будет. И пока можно уйти от ответственности, просто переименовав какой-нибудь «ДорСтрой» в «ДорСТРОЙ» — тоже.

Ответить#
+5

Полностью согласен. 44-ФЗ — зло!

Ответить#
0

Эм, давайте не будем о 44-м... Из-за него любая закупка выходит на 10–15% дороже розницы! И два месяца геморра сказочного. Знаком не по наслышке.
.

Ответить#
+5

Да ладно бы только закупки! Но ведь по этому закону выполняются еще и работы. Из своей сферы пример. Выигрывает конкурс некая фирма, у которой есть лицензия на проведение электромонтажных работ. А вся «фирма» — один человек, который после выигрыша начинает искать дешевых шабашников, которые примерно знают, как надо соединить несколько проводов. И такого «насоединяют»... Заказчик не имеет права поинтересоваться, являются ли эти шабашники электриками. В противном случае он может получить нехилый штраф от ФАС, если вдруг не допустит эту «фирму» до работы. А если у заказчика одна из целей — получение «отката», то, естественно, проверять сделанное никто не будет. Лампочки светятся — и слава богу. Если что — штатный персонал всё переделает, на то он зарплату получает...

Ответить#
0

В России две беды. Но одна решается с помощью асфальтобетоноукладчика. А вот что делать с дорогами?

Ответить#
+19

"...у российских автомобилистов есть шанс начать ездить в ближайшем будущем по дорогам, ремонтировать которые нужно на удивление редко."

Ну это вряд ли, как говорил товарищ Сухов. Наши дорожники разработают специальную технологию укладки цементобетона, чтобы ремонтировать дороги еще чаще, чем асфальтовые. Когда уже до властей дойдет, что дорожники кормятся с ремонтов? И что пока их не будут жестко наказывать, они не будут делать "долгоживущие" дороги!

Ответить#
+11

да ладно!!! О_о !!! Вы и правда думаете , что там «наверху» не знают о «проблеме» !?!?! Они сами с нее кушают, летают в Куршавель и в #сказочноебали, детям маззерати и феррари приобретают.... список очень длинный... я уж не знаю, может не стоит настолько вам злоупотреблять просмотром новостей на первом канале а?

Ответить#
+1

Новостями я вообще не злоупотребляю. Но очень даже запросто, что не знают! Ибо «по бумагам» все замечательно. Вот недавно у нас нашли «бумажную» дорогу. На бумаге — недавно уложенный асфальт, на деле — грязь непролазная. В прошлом году Медведев приехал в Пермь по случаю Дня Победы, хотел съездить в Лысьву, где делали каски. Его туда даже не повезли. И вдруг... О, чудо! По всему городу и за городом закипела работа по ремонту дорог. И деньги где-то нашлись...

Ответить#
+1

Когда до власти дойдет?... Не считай власть глупее себя, это не дорожники, а сами власти кормятся с ремонтов.

Ответить#
+3

«Дорожные» власти — безусловно. Меня удивляет, когда губернаторы и выше «песнь заводят» о том, что в России, видимо, нет специалистов по строительству дорог. А то, что подрядчик, построив или отремонтировав дорогу, тут же меняет название своей шараги, а на следующий год выигрывает конкурс на ремонт самим же сделанного — как будто так и надо.

Ответить#
+1

Ну напиши письмо Вождю и он наведёт порядок.

Ответить#
-1

Вождю не до того. Он внешней политикой занимается. И пока его «замом» не станет хозяйственник, который будет не гаджетами развлекаться, а работать по принципу «доверяй, но проверяй», бардак никуда не денется. Ибо вы правы, «на местах» власть все знает, а Москва далеко, там бумажкам поверят, проверять никто не поедет...

Ответить#
+2

«Когда уже до властей дойдет, что дорожники кормятся с ремонтов?» — удивляет процент наивного населения в РФ

Ответить#
0

как показали последние выборы — около 70% населения)))) заодно и перепись провели. Правда там из 70% наверное 45–50% «мертвых душ»....

Ответить#
-1

интересно, а монтажной пеной ямы не пробовали заклеивать ..применяют же ее сейчас вместо цементного раствора

Ответить#
-1

А что насчет шипов на зимней резине? На магистралях колейность в 3–4 ряду — где ездят легковушки.
Как чинить колеи на бетоне?

Ответить#
0

Это по правилам там должны ездить легковушки, а по факту и фуры там летают не редко. Да и видел я дороги, где на части пути есть колея, а на части нет. Как же так получается? Ну и если приглядеться, то видно, что колея получается не из-за истирания шипами, а именно продавливается, иначе были бы видны слои. Чиновники просто переложили вину на шипы, чтобы самим не отвечать за качество дорог. Уверен, что если шипы запретят совсем, то колеи никуда не исчезнут.

Ответить#
+1

При правильно подобранной рецептуре бетона, а также при полном соблюдении технологии устройства бетонных покрытий (в том числе при подаче и укладке бетонного раствора с отсутствием сегрегации, то при соблюдении требований устройства однородного бетонного слоя по всей толщине), цементобетон является более устойчивой к износу структурой по сравнению с асфальтобетоном, в том числе к воздействию шипованной резины. Для защиты цементобетонных покрытий от негативных внешних воздействий в долговременной перспективе (в том числе от шипованной резины и противогололёдных реагентов) применяют различные технологии, такие как специальные поверхностные пропитки, тонкий слой износа толщиной 2–3 см из асфальтобетона и другие технологии. Для ремонта уже эксплуатируемых цементобетонных покрытий, помимо указанных мероприятий, существуют также специальные ремонтные бетонные составы.

Ответить#
0

Как всегда — асфальтом сверху.

Ответить#
+1

Единой конструкции дороги для России , которая была бы универсальной, дешевой, разной ширины, стойкой к нагрузкам и истиранию, а самое главное которую можно строить без дорогой техники и лабораторного контроля, НЕТ!!!

Бетонные дороги в СССР не строили, так как бетон шел на жилье.
К тому же строительство бетонных дорог и их ремонт ограничены теплым периодом года. А в  городах на дорогах  — колодцы , чтоб их было проще найти, поэтому бетон там не нужен.
Поэтому бетонные плиты для автотрасс изготавливали заводы ЖБИ, которые к тому же массово по плану делали панели для домов.

Как итог:
для наших автотрасс можно применять всё: и гео-текстиль, и гео-решетки, и полимеризацию грунтов, и обетонирование насыпи и подлежащих слоев покрытия дорог, и бетонное покрытие со стекло-пластиковой арматурой…

Но где конкретно нужно — это уже другой вопрос — расчетный технически и экономически.

Ответить#
+1

Единой конструкции дороги для России , которая была бы универсальной, дешевой, разной ширины, стойкой к нагрузкам и истиранию, а самое главное которую можно строить без дорогой техники и лабораторного контроля, НЕТ!!!

Бетонные дороги в СССР не строили, так как бетон шел на жилье.
К тому же строительство бетонных дорог и их ремонт ограничены теплым периодом года. А в  городах на дорогах  — колодцы , чтоб их было проще найти, поэтому бетон там не нужен.
Поэтому бетонные плиты для автотрасс изготавливали заводы ЖБИ, которые к тому же массово по плану делали панели для домов.

Как итог:
для наших автотрасс можно применять всё: и гео-текстиль, и гео-решетки, и полимеризацию грунтов, и обетонирование насыпи и подлежащих слоев покрытия дорог, и бетонное покрытие со стекло-пластиковой арматурой…

Но где конкретно нужно — это уже другой вопрос — расчетный технически и экономически.

Ответить#
0

В нынешние времена понятие «качество» повсеместно потеряло свою актуальность во всех отраслях. Производители скрупулёзно просчитывают и закладывают срок службы товаров аккурат по истечении гарантийного периода. А уж про одну из вечных бед России и говорить не приходится. Качество не выгодно.

Ответить#
+4

Зато дураки у нас качественные!

Ответить#
0

К сожалению «качество» российских дорог совсем не зависит от их типа. При системе когда деньги выделяются на ремонт, а не платятся за нахождение в нормативном состоянии, дороги постоянно будут требовать ремонта.
Про то, сколько из выделенных денег в России доходит до дорог все и так знают.

Ответить#
+22

В нашем спортивном магазине вы можете купить всё для подводного плавания: гирю, веревку и тазик с цементом.

Ответить#
0