Всяк узревший этот шедевр индустриального искусства вправе назвать создателей Fighter'а изощрёнными садистами, поправшими каноны дизайна. Ведь это не мотоцикл, а какой-то Tube fetish (Tube – по-английски труба; Fetish – фетиш, возведение в культ).
Компания Confederate давно стала звёздной. Нет, она не претендует на мировое господство, просто многие голливудские звёзды, вроде Тома Круза, Брэда Питта и Николаса Кейджа, держат в своих гаражах эти донельзя дорогие и донельзя авангардные машины. Последним в тусовку влился музыкант Брюс Спрингстин – обзавёлся эксклюзивным Fighter P120 ограниченной (50 шт.) версии Combat. Именно об этой двухлитровой, или, на американский манер, 120-кубодюймовой машине и пойдёт речь.
Основав в 1991 году компанию Confederate, бывший судебный адвокат Мэтт Чемберс занялся постройкой эксклюзивных круизеров на базе моторов H-D. Для Америки – вполне типичное явление. Новая эра для компании началась в 2005 году, после того как ураган «Катрина» разнёс небольшой завод Confederate в Новом Орлеане. А немногим ранее пост главного дизайнера занял Эд Джекобс. Его первым шедевром был карбоновый концепт Wraith («Мото», №7-2005), перевернувший с ног на голову, а потом на уши каноны кастом-дизайна.
«Проектируя Fighter, мы вообще хотели пустить прямой хребет рамы от рулевой колонки к оси маятника, – поясняет Эд. – Однако мы не стали этого делать – уж больно много требовалось жертв в плане эргономики и компоновки агрегатов». Конечно, большая продольная труба сразу бросается в глаза. Это хребет рамы, он же 16-литровый бензобак.
Бак должен нести название марки, и здесь канон соблюдён – на раме выгравировано название модели. Поперёк в раму вварена другая труба. Это маслобак, к которому крепятся фрезерованные держатели рулевой колонки.
Вообще, в этом мотоцикле почти каждая деталь выполняет не только своё прямое предназначение, но и ряд, казалось бы, совершенно неуместных для неё функций. Почти – потому что мотор и колёса здесь всётаки в привычном амплуа. Хотя привычность – понятие растяжимое. Огромный «воздушный» V-twin, закреплённый в раме абсолютно жёстко, снабжён двумя балансирными валами, которые сводят на нет неизбежные при такой компоновке жуткие вибрации.
160 сил и 208 Нм переваривают пятиступенчатая коробка и сухое многодисковое сцепление. Слева моторная передача зубчатым ремнём, справа - главная передача цепью – совсем не по-харлеевски. Плюс множество прекрасно подогнанных деталей из фрезерованного алюминия, миниатюрное сиденье, параллелограммная вилка, компактные фары PIAA и зеркала на концах ручек руля. Дополняют картину хай-тека карбоновые колёса, обутые в резину Pirelli Diabolo. А что в итоге? В «сухом остатке» – 209 кг. Как вам для двухлитрового круизера? Вот-вот, и я о том же.
Собираясь привычным движением перекинуть ногу через сиденье, мне пришлось обводить своей конечностью скорее колесо – на его фоне сиденье едва заметно. Вернее то, что можно назвать сиденьем. Но стоило мне уместить свою пятую точку между двух кожаных подушечек, эта самая точка, а заодно и я вместе с ней ощутил, что реально удобно – даже по меркам больших комфортных круизерных кресел.
Вообще, эргономика совершенно не аскетичная: широкий руль не слишком высоко, подножки, хоть и заметно вынесены вперёд, но не чересчур – при поворотах на малых скоростях чувство контроля машины совсем не слабеет.
Стоило прикоснуться к кнопке стартера, как целая стена звука вырастает из-под брюха аппарата. Чистого, басовитого, но не громкого – серийный H-D Screaming Eagle рокочет громче. Выпускная система упрятана под двигатель, так что можете не бояться обжечь правую ногу о глушитель.
Да и широко расположенные подножки не дают повода растопыривать колени, остерегаясь горячих головок цилиндров или торчащего в сторону карбюратора. Какое-то внеземное ощущение величественности накатывает, когда сидишь на низком сиденье, практически позади мотоцикла и обнимаешь ногами этот сбитый кусок алюминиевых мускулов.
Всё-таки, современность мотора налицо – очень плавная работа, моментальный отклик на поворот ручки газа и, повторюсь, отсутствие вибраций – ощущаешь только взмахи огромных поршней, когда резко открываешь газ. На любой передаче, в любой ситуации под правой рукой огромный запас тяги, который можно тотчас конвертировать в сочнейшее ускорение. Нет необходимости выкручивать мотор до отсечки (6500 об/мин), особенно когда не ленишься переключать передачи. Коробка переключается чисто и чётко под аккомпанемент коротких ходов рычага переключения. Двигатель буквально сжирает тягой прямики – как будто ты в фильме и кто-то включил перемотку вперёд. Не успеешь оглянуться, а на пятой уже 160 км/ч – всего-то при трёх тысячах на тахометре.
А вот с чем Fighter не любит сражаться – так это с игрой газом в поворотах. Он очень легко разгружает переднее колесо, что приводит к ухудшению управляемости и выносу с траектории. Задняя 240-мм покрышка прекрасно реализует огромный момент двигателя, но никак не заостряет управляемость «под газом». Но это пока вы не перестанете открывать дроссель. А на ровном газу он прекрасно рулится для машины с такой базой и компоновкой и легко перекладывается из стороны в сторону при медленной череде поворотов. Причём и на плохой дороге Fighter на удивление стабилен в поворотах – заслуга грамотно подобранных характеристик амортизаторов Race Tech.
И прострел по идеально гладкому скоростному хайвею закрепил мой «респект» подвескам. Возможно, тут немалая заслуга карбоновых колёс BST, которые позволили снизить неподрессоренные массы.
Единственный, на мой взгляд, негатив – тормоза. Даже не исключая вероятность того, что американский дилер Brembo мог неправильно подобрать колодки под металлокерамический диск, глядя на задиры на нём, можно сделать вывод: одного 300-миллиметрового дисочка спереди явно не достаточно для машины весом 209 килограмм, имеющей в арсенале 160 свежих «лошадей». Вот вам и Brembo! Пожалуй, стоит продублировать конструкцию на вторую сторону переднего колеса – как минимум, из соображений безопасности. Конечно, этот мотоцикл больше стоит расценивать как произведение искусства, украшение и удлинитель кое-чего, но раз уж он способен ездить, и, как оказалось, очень неплохо, то уж извольте, буду придираться.
И всё же, эта квинтэссенция инженерной и дизайнерской мысли – не просто концепт и воплощение фантазий, а вполне полноценная машина. Она плавнее и динамичнее, чем Wraith, по-прежнему с головокружительно возбуждающей динамикой. Прекрасный подарок преподнесла компания Confederate себе и клиентам – более харизматичного аппарата с реальной заявкой на драйв я ещё не встречал.