2008 год богат на памятные даты – 250 лет компании МАН и 150 лет Рудольфу Дизелю. Конечно, 250 лет назад об автомобилях и не мечтали, но чугун уже плавили. Почти сто лет прошло, прежде чем продукцией фирмы стали печатные станки. А в 1897 году именно на заводе МАН в Аугсбурге Рудольф Дизель построил первый двигатель, впоследствии названный его именем. С тех пор дизель и МАН нераздельны, в 1924 году их окончательно связал первый дизельный грузовик «МАН-Заурер».
ВРЕМЯ ЛИТЬ МОЧЕВИНУ Экологические нормативы в Европе подвергают ревизии раз в пять лет. Начиная с Евро I 1992 года, стандарты все строже. Каждому поколению нормативов достается свой «ударный» показатель. Первое поколение боролось с СО, второе с выбросами твердых частиц, третье нанесло удар сразу по двум направлениям: окислам азота и углеводородам. Четвертое вновь занялось твердыми частицами и окислами азота. В пятом основной удар пришелся опять-таки на окислы азота, выбросы которых нужно снизить как минимум вдвое.
Экология – штука хорошая, но обходится дорого. До недавнего времени удавалось обходиться относительно незначительными затратами, но каждое следующее поколение стандартов все накладней.
Реагент AdВlue (32,5-процентный водный раствор мочевины) применяется при технологии SCR (селективная каталитическая нейтрализация) отработанных газов. Сегодня это самый эффективный метод нейтрализации окислов азота в выхлопе. Расход реагента 3–6% от объема топлива. Но помимо налаженной схемы доставки реагента (в Европе более 7300 розничных точек по продаже AdBlue), требуется тщательный контроль его использования и качества, поскольку состав разлагается при длительном хранении при температуре выше +25 °C. Кстати, в России цена AdBlue сегодня около 50 рублей за литр – вдвое выше европейской. Эксплуатация двигателя с системой SCR без AdBlue приводит к сильному росту расхода топлива и может повредить нейтрализатор. Европейские дальнобойщики от этого не в восторге, но деваться вроде бы некуда.
МАН предлагает двигатели D08 CR, D20 CR, D26 CR, удовлетворяющие требованиям Eвро V без SCR. Чистоты выхлопа достигают за счет впрыска под давлением 180 МПа, увеличенной рециркуляции отработанных газов и двойного турбонаддува. Двухступенчатая система позволяет создавать давление, в 4 раза превышающее атмосферное. Ступень высокого давления обеспечивает рост давления при малой нагрузке и малых оборотах, облегчая трогание с места. Ступень низкого давления востребована при больших нагрузках и высоких оборотах, способствуя повышению эффективности сгорания и экономичности.
Но самое интересное – внутри системы охлаждения. Часть жидкости выводят из нее в дополнительный радиатор сбоку автомобиля. Там она охлаждается до температуры, всего на несколько градусов выше окружающей, и в дальнейшем используется для охлаждения наддувного воздуха после обоих турбокомпрессоров. При такой схеме стали ненужными огромные теплообменники «воздух-воздух», обычно используемые для охлаждения воздуха после наддува – жидкость делает это гораздо эффективнее. Освободившееся от внушительных воздушных патрубков место пригодится для размещения увеличенного радиатора.
С окислительным нейтрализатором такие моторы укладываются в Евро V без помощи AdBlue. Даже для более жесткого стандарта EEV – он примерно на 30% строже – большинству моторов достаточно простого металлокерамического фильтра PM-KAT (требует очистки каждые 80 тыс. км). Для городских автобусов дополнительно используют сажевые фильтры.
СКОЛЬКО? Сколько сил нужно магистральному грузовику? Не спрашивайте дальнобойщиков – им все мало. Поэтому, вместо того чтобы сесть за руль самому, я попросил испытателя продемонстрировать возможности самого мощного тягача MAN с 680-сильным мотором, наблюдая за его работой и записывая показатели.
На весьма холмистом длинном тестовом маршруте желтый TGX 18.680 показал расход 45 л/100 км. Впрочем, немалая часть топлива ушла на демонстрацию динамики 40-тонного автопоезда. С легковым автомобилем, конечно, сравнивать нельзя, но в ограничитель 89 км/ч машина «упирается» очень быстро. При плавном педалировании на свободной дороге супертягач может укладываться в 35 л/100 км. На скорости 85 км/ч на высшей передаче восьмицилиндровый дизель делает всего 1183 об/мин. А 3000 Н.м крутящего момента впечатлят любого, кто увидит штурм затяжного подъема на высшей, 12-й передаче без потери скорости.
Так сколько же оптимально? Ответ специалистов – образец немецкой точности: 440 л.с. для равнинных и 480 для горных маршрутов. Поскольку перевалов в радиусе 200 км нет, для самостоятельного вояжа взял тягач попроще: TGX 18.440 с системой отключения воздушного компрессора LUKA. Десяток километров по автобану, разворот на сложной развязке и обратно в промзону у завода. Результату порадовался – 21,0 л/100 км. Вот что значит «маленький» дизель D2066 в сочетании с главной парой 2,85! За передачи отвечает автоматизированная коробка TipMatic ZF 12 AS 2331, так что ошибок водителя не было, все замедления удалось выполнить, не касаясь педали тормоза – встроенный в трансмиссию интардер вполне справляется со служебным торможением. Скорость на автобане – максимальные 89 км/ч, никаких трюков… Хотя, пожалуй, трюк был – мотор Евро IV. Он экономичнее, чем «пятый». Увы, требования к снижению выбросов окислов азота требуют увеличения рециркуляции газов — за счет снижения термического КПД дизеля.Так, может быть, выгоднее все-таки моторы SCR, где излишек окислов азота нейтрализуется с помощью мочевины? Ответ специалистов: «Они экономичнее, но в эксплуатации дороже!»
ЛАЙНЕР ПОДАН! Конечно, самый знаменитый нынешний «Неоплан» — это «Старлайнер» с умопомрачительным дизайном, впервые показанный в 2004 году. Неудивительно, что он стал «Автобусом года»! Теперь к общему стилистическому знаменателю приведены все «неопланы», но внешние отличия по-прежнему достаточны, чтобы не спутать семейства.
«Ситилайнер» не так эффектен, как его старший брат. Автобус, дебютировавший в 2006-м, относится к классу полутораэтажных с высотой 3,7 м, и может быть 12-, 13- и 14-метровым. В этом году представят самый длинный вариант с двигателем, выполняющим нормы EEV. Для городских маршрутов предназначается автобус «МАН – Лайонс Сити Хайбрид» с гибридной силовой установкой из 240-сильного дизеля, 150 кВт генератора, двух электромоторов по 75 кВт и батареи конденсаторов из 12 модулей, способных накопить 0,4 кВт.ч электроэнергии. Все вместе это экономит 30% топлива и соответствующее количество выбросов СО2. Доплата за «гибридность» – 70 тысяч евро, начало серийного производства – 2010 год.
БЕЗОПАСНОСТЬ СТОИТ ДЕНЕГ Аварии с участием грузовиков в Европе редки, но ущерб большой. 40 тонн и 90 км/ч – энергетический эквивалент легкового автомобиля на скорости 330 км/ч! Недаром основное внимание уделяют контролю дистанции. Для любого грузовика и автобуса МАН или «Неоплан» можно заказать АСС (адаптивный круиз-контроль). Устройство заметно снижает утомляемость водителя при езде в колонне – соответственно, аварийность падает на 71%. В дополнение устройство LGS (контроль движения по полосе) следит за автомобилем и предупреждает водителя об отклонении. В 2009 году функции будут расширены – система сможет обнаружить велосипедистов и пешеходов в «мертвой» зоне. Кроме того, все грузовики МАН в базовой комплектации оснащены ESP с функцией предупреждения опрокидывания.
Полезные устройства пригодятся и на наших дорогах – продажи грузовиков МАН выросли в прошлом году втрое, а только в 1-м квартале 2008-го продали столько машин, сколько за весь 2006-й.