Пересекая границы: кроссоверы и турэндуро – 2012

Дорога пришла к человеку домой,

Дорога пришла к человеку домой,

Дорога сказала: ты – мой.

Хотя кроссоверы на пике моды именно сейчас, сама идея отнюдь не нова. Собственно, первые полстолетия развития мотоцикла его воспринимали как машину в высшей степени универсальную – хоть на гоночную трассу, хоть вокруг света махнуть. Это сейчас уважающему себя байкеру приходится полтора десятка аппаратов в гараже иметь: мелкий скутер – за пивом, крупный – на другой конец города, спортбайк – для трека, турер – для Европы и т.д., и т.п.

В какой-то степени предтечей кроссоверов стали скремблеры 1960-х гг. – дорожные мотоциклы, приспособленные для движения по бездорожью. Но между скремблерами и кроссоверами идеологическая разница: первые – машины выходного дня, предельно облегченные (в том числе за счет установки бензобаков микроскопических размеров), вторые же претендуют на лавры если не первопроходцев, то заядлых путешественников.

А в чем разница между кроссоверами и туристическими эндуро? Это один класс под двумя названиями или же два разных? Конечно, если взять крайности, например честный вездеход KTM 990 Adventure и гламурную Honda Crossrunner, фактически «выфер» в псевдовнедорожном обвесе, то покажется, что между этими мотоциклами нет ничего общего. Но стоит отойти от крайностей – и картинка размывается. Наши тесты показали, что даже утонченная Ducati Multistrada 1200 вовсе не беспомощна, покидая асфальт! Обычно границу между кроссоверами и турэндуро принято проводить, глядя на колеса: литые или спицованные. Но BMW R1200GS отнюдь не стал «паркетником», перейдя на литье! В конце концов, если опасаетесь за обода – всегда можно найти альтернативу в фирменном каталоге аксессуаров или в афтермаркете.

Берет он послушно дорогу за хвостик,

Идет с ней в какие-то гости.

ТРИ «КРОССА». Племя кроссоверов и турэндуро явно разделено на две ветви: «макси» с рабочим объемом от литра и «миди» с моторами от 600 до 800 см³. При проектировании первых на компромиссы не идут: мощные двигатели, совершенные шасси, электроника по максимуму. Главное стремление создателей «миди» – уложиться в 10 тыс. евро. Поскольку первые вкуснее, с них и начнем.

«На этом месте должна быть звезда… Ты чувствуешь сквозняк от того, что это место свободно?» Главная сенсация сезона – ее отсутствие. Долгожданный BMW GS с оппозитом жидкостного охлаждения, шпионскими фото которого нас дразнят уже не один год, так и не вышел к публике. Возможно, его премьеру устроят между осенними показами – чтобы не теряться на фоне других новинок. Пока же приходится довольствоваться тщательно отмеренными слухами. Итак, по слухам, в будущем оппозите – 1300 см³ и 130 л.с. Электроника станет еще более изощренной: вероятно, подвеска получит активное электронное управление, ее параметры будут изменяться автоматически в зависимости от скорости движения и состояния дорожного полотна. Кстати, BMW недавно запатентовал систему активной подвески… водительского седла. Не пропишется ли и оно на грядущем «гусе»?

Пока же внимание публики делят между собой три премьеры-2012: «паркетный» Kawasaki Versys 1000 и претендующие на вездеходность Honda VFR1200X Crosstourer и Triumph Tiger Explorer.

Большой Versys построен на основе родстера Z1000 по принципу «Положите штуку евро сверху и не отказывайте себе в удовольствии покинуть хороший асфальт». Двигателю (первая рядная «четверка» в истории эндуро), как водится, слегка укротили нрав: максимальная мощность снижена со 138 л.с. при 9600 об/мин до 118 л.с. при 9000 об/мин. Но, хотя абсолютная величина крутящего момента также упала (со 110 до 102 Нм), на малых оборотах он все же выше, чем у Z1000. Такого преображения конструкторы добились применением камеры сгорания новой формы с измененной степенью сжатия (с 11,8 до 10,3) и распредвалов с уменьшенными подъемом кулачков и перекрытием клапанов. Новому характеру мотора соответствует подбор передаточных отношений коробки передач: первые две короче, чем у Z1000 (для уверенного трогания с места с пассажиром и грузом), четыре высшие – длиннее (для расслабленной и экономичной езды по автострадам).

Рама большого Versys тоже взята от Z1000: диагональная конструкция из пяти больших отливок из алюминиевого сплава (узел рулевой колонки, два диагональных элемента и две поперечины). Но в нее введены дополнительные усиливающие элементы, а главное, задний подрамник выполнен не из алюминиевого сплава, а из стальных труб: ему все-таки багажные кофры нести. Рулевая геометрия изменена в сторону устойчивости (больше угол наклона рулевой колонки и вылет), а угол поворота вилки увеличен с 62 до 68º. Сама вилка оригинальной конструкции: у нее увеличенный диаметр внутреннего цилиндра и соответственно поршня (это вообще тенденция для современных «телескопов» – чем больше диаметр поршня, тем лучше работает гидравлика) и дополнительные клапаны, контролирующие поток жидкости в переходных режимах – когда вилка переходит от сжатия к отбою, и наоборот. Задняя подвеска такой же системы, как на Z1000: с прогрессивной характеристикой и моноамортизатором, установленным горизонтально над маятником. И передняя, и задняя подвески регулируются по поджатию пружины и гидравлике отбоя, причем гидравлика передней вилки настраивается лишь в одном пере (правом), а регулировка пружины заднего амортизатора – дистанционная. Хода подвесок увеличены, но чисто по-кроссоверному – до 150 мм. Литые 17-дюймовые колеса обуты в шины Pirelli Scorpion Trail.

А вот электроника у Versys 1000 куда более изощренная, чем на Z1000. Во-первых, ABS на кроссовере входит в стандартное оснащение, причем это ABS нового поколения, как на спортбайке ZX-10R, – она легче и способна распознавать такие ситуации, как «стопи». Во-вторых, мотоцикл оснащен трекшн-контролем с возможностью выбора одной из трех настроек: от либеральной до пресекающей всякие попытки пробуксовки в корне. В-третьих, есть возможность выбора режима работы двигателя: полной мощности или усеченной на 25%.

В меру высокий и широкий руль, седло с мягкой набивкой и вынесенные вперед (по сравнению с Z1000) подножки формируют классическую прямую посадку. Высота ветрового стекла регулируется в пределах 30 мм вручную, но без применения инструмента. В стандартную комплектацию входит задний багажник, его можно дополнить багажными кофрами – или купить версию GT, оборудованную кофрами изначально.

Как и Kawasaki Versys 1000, Honda Crosstourer построена на основе дорожного мотоцикла – донором выступил спорт-турер VFR1200F. Четырехцилиндровый V-образный двигатель подвергли жестокому умиротворению: теперь в нем всего 129 л.с. при 7750 об/мин против «выферовских» 172 л.с. при 10 тыс. об/мин. А вот показатель крутящего момента куда как более оптимистичен: 126 Нм при 6500 об/мин против дорожных 129 Нм при 8750 об/мин. То есть мотор стал куда как тяговитее и покладистее, утратив фактически лишь «верхи», что для кроссовера простительно. Отключаемый трекшн-контроль входит в базовое оснащение мотоцикла. В наследство от VFR1200F новичку досталась такая опция, как автоматизированная коробка передач с двумя сцеплениями DCT. Она может работать как в ручном режиме, так и в одном из двух автоматических: режим D настроен на комфортную езду с минимумом переключений, хотя и любит подоткнуть повышенную передачу для экономии топлива, режим S – более спортивный, шустрее переключается (в том числе при сбросе газа – для торможения двигателем). Инженеры Honda учли критику и отладили софт на VFR1200F; будем надеяться, что и у DCT модели Crosstourer с мозгами все в порядке.

Привод на заднее колесо валом, диагональная рама из алюминиевого сплава, подвески, консольное крепление заднего колеса, комбинированная тормозная система с ABS – все это перешло на Crosstourer с барского плеча VFR1200F. Специалисты Honda обрадовали тем, что хода подвесок увеличены, но не уточнили насколько: похоже, что до тех же кроссоверных 150 мм. Поэтому применение спицованных колес выглядит довольно неожиданно: такому в общем-то асфальтовому мотоциклу больше подошли бы литые (подобные стояли и на Varadero, на смену которому пришел Crosstourer). Но литых колес нет даже во внушительном списке опций, в котором кроме трансмиссии DCT значатся также багажные кофры, центральная подставка, противоугонная система, подогрев рукояток руля, ветровое стекло повышенной (на 123 мм) высоты и противотуманные светодиодные фары.

Triumph Tiger Explorer в отличие от Versys 1000 и Crosstourer построен на совершенно новой платформе. Рядный трехцилиндровый двигатель развивает 137 л.с. при 9300 об/мин – мощнее в этом классе только Ducati Multistrada 1200 с ее 150 л.с. Причем этот мотор установлен в стальную трубчатую раму, которая своей схемой очень напоминает алюминиевую «диагональ»: силовой агрегат так же подвешен снизу и включен в ее структуру. А ведь в скором будущем на этой же платформе появится и чисто дорожный спорт-турер. Неужели для него будет спроектирована новая рама из алюминиевого сплава? Вот привод на заднее колесо валом – мечта путешественника – наверняка достанется и будущему Triumph Trophy 1200. По своим дорожным/внедорожным качествам Tiger Explorer – разумный компромисс: литые колеса сочетаются с приличными по величине ходами – 190 мм.

Привод дроссельных заслонок «по проводам» позволил с легкостью реализовать работу электронных систем: трекшн-контроля и круиз-контроля. Кроме того, в стандартную комплектацию входит ABS (которую можно отключить в случае необходимости), а в заказную – система контроля за давлением в шинах. В списке опций также багажные кофры (верхний на 35 л и боковые общей емкостью 60 л), подогрев сидений и рукояток руля, противотуманные фары. В верхний багажный кофр можно встроить устройство для подзарядки на ходу мобильных гаджетов. Седло регулируется по высоте: 840 или 860 мм.

2012-й можно назвать годом кроссоверов не только благодаря дебюту трех впечатляющих новинок. Почти все компании, выпускающие большие турэндуро, представили новые заманчивые варианты. В утешение тем, кто так и не дождался нового «гуся», концерн BMW выпустил спецверсию своего бестселлера – R1200GS Rallye. Машину отличает специальная раскраска («альпийский белый» цвет бензобака и обтекателя, красный подрамник, двигатель и передняя вилка черного цвета, серый металлик маятника подвески и крышек головок цилиндров) и набор опций: подвески с электронным управлением ESA, спицованные колеса, подогрев рукояток руля, хромированная выпускная система, крепления для кофров. Доплата за специсполнение – 700 евро (в Европе).

Yamaha предлагает для своего Super Tenere кит Worldcrosser – для тех, кто хочет дооборудовать мотоцикл в стиле прототипа, показанного в 2010 г. в Кельне. В него входят элементы защиты: углепластиковые боковые панели, защита рамы и передней вилки, а также выполненные из алюминия нижний щит, протекторы главной передачи и заднего тормоза. Увы, «зубастые» шины и выпускная система Acrapovic в комплект не входят – их придется заказывать отдельно.

«Засланный (из клана настоящих эндуро) казачок» в стане кроссоверов – KTM 990 Adventure обзавелся двигателем повышенной до 115 л.с. мощности (раньше такой устанавливался только на версии R). Наконец, Ducati Multistrada 1200 к сезону-2012 получила более удобное удлиненное седло и апгрейд софта.

СРАВНИТЕЛЬНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ БОЛЬШИХ КРОССОВЕРОВ-2012

(данные производителей)

МодельHonda Crosstourer 1200Kawasaki Versys 1000Triumph Tiger Explorer

ОБЩИЕ ДАННЫЕ

Модельный год

2012

Снаряженная масса, кг275 (285 с DCT)239259Длина, мм228522352248База, мм159515201530Высота по седлу, мм850845840 или 860Дорожный просвет, мм180155н.д.Вылет, мм107107105,5Угол наклона рулевой колонки, град.282723,9Объем бензобака, л21,52120

ДВИГАТЕЛЬ

ТипV4,4TR4,4TR3,4TГРМOHC, 4 клапана на цилиндр

DOHC, 4 клапана на цилиндр

Рабочий объем, см³123710431215Диаметр цилиндра × ход поршня, мм81×6077×5685×71,4Степень сжатия12,0:110,3:1н.д.Макс. мощность, л.с. при об/мин129/7750118/9000137/9300Макс. крутящий момент, Нм при об/мин126/6500102/7700121/7850Система питания

впрыск топлива

Система охлаждения

жидкостная

Система запуска

электростартер

ТРАНСМИССИЯ

Сцеплениемногодисковое, в масляной ванне (2 с трансмиссией DCT)

многодисковое, в масляной ванне

Коробка передач6-ступенчатая (по заказу – DCT, автоматизированная)

6-ступенчатая

Главная передачавалцепьвал

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Рама

диагональная, алюминиевый сплав

диагональная, стальнаяПередняя подвеска

телескопическая вилка перевернутого типа, регулировки пружины и гидравлики отбоя

телескопическая вилка перевернутого типаДиаметр труб, мм

43

46Ход колеса, ммн.д.150190Задняя подвескамаятниковая, с моноамортизатором, регулируемым по преднатягу пружины и гидравлике отбоямаятниковая, с горизонтальным моноамортизатором, регулируемым по преднатягу пружины и гидравлике отбоямаятниковая, с моноамортизатором, регулируемым по преднатягу пружины и гидравлике отбояХод колеса, ммн.д.150194Тормозная системакомбинированная, гидравлическая, с ABS

раздельная, гидравлическая, с ABS

Передний тормоздва диска Ø 310 мм, 3-поршневые скобыдва диска Ø 300 мм, 4-поршневые скобыдва диска Ø 305 мм, 4-поршневые скобыЗадний тормоздиск Ø 276 мм, 2-поршневая скобадиск Ø 250 мм, 1-поршневая скобадиск Ø 282 мм, 2-поршневая скобаКолесаспицованные

литые

Передняя шина110/80R19120/70ZR17110/80R19Задняя шина150/70R17180/55ZR17150/70R17Примечание: н.д. – нет данных.

 

А после все дальше и дальше по ней,

Она все длинней и длинней.

СЛАДКОЕ ОБАЯНИЕ СЕРЕДИНЫ. Если в богатых Германии и Италии на вершинах хит-парадов гиганты типа BMW R1200GS, то в менее состоятельной Португалии, например, на первом месте бюджетный кроссовер Suzuki V-Strom 650. Хотя обновленная модель дебютировала еще в середине 2011 г., она была заявлена как новинка следующего сезона. Внешне различия между прежним и модернизированными вариантами не так уж и велики, хотя версия-2012 выглядит явно современнее. Но главное – внутри. Предыдущий V-Strom позаимствовал двигатель у родстера SV650, свежий – у модели Gladius. Хотя у обоих моторов одинаковая размерность (81х62,6 мм), у них разные цилиндры, поршни и распредвалы. Что в итоге вылилось в чуть подросшие «верхи» (69 л.с. против прежних 66), ощутимый прирост крутящего момента на средних оборотах и улучшенную на 10% экономичность. Увы, на расположение масляного фильтра, опасно выпирающего снизу, модернизация не повлияла.

Ходовая часть V-Strom осталась в основном прежней: диагональная рама из алюминиевого сплава (большая редкость в этом классе), телескопическая вилка обычного типа и задняя подвеска с прогрессивной характеристикой. Но жесткость пружин спереди и сзади увеличена (прежде многие владельцы жаловались, что приходится всегда выставлять преднатяг по максимуму). В стандартное оснащение мотоцикла вошла ABS нового поколения – она легче старой на 0,8 кг. Полностью обновлена панель приборов: на ней нашлось место индикации и включенной передачи, и температуры окружающего воздуха. Среди приятных бонусов – возможность заказа седла на 20 мм выше или ниже стандартного и регулировка высоты ветрового стекла (увы, с применением инструмента). Список опций впечатляет: в него кроме обязательных аксессуаров типа багажных кофров и центральной подставки входят такие полезные мелочи, как удлинители стоек зеркал и кронштейн для крепления навигатора.

Кстати, на осеннем автосалоне во Франкфурте был показан концепт-байк Suzuki V-Strom X-Over. Кроссовер превратили в настоящий эндуро, поставив на него спицованные колеса с «зубастыми» шинами.

Реальная новинка в классе среднеформатных кроссоверов – фан-байк Honda NC700X. Поскольку все семейство с рядным 700-кубовым мотором подробно описано в этом же номере, то не будем здесь на нем останавливаться. Отметим лишь такие характерные черты новичка, как слабофорсированный, но чрезвычайно экономичный двигатель, возможность установки автоматизированной трансмиссии DCT, комбинированная тормозная система с ABS, литые 17-дюймовые колеса.

Большие одноцилиндровые эндуро, лет 20 назад столь популярные на европейском рынке, превратились в вымирающую породу. Из большой японской четверки такие машины в Европе предлагает лишь Yamaha, хотя в США продолжаются продажи и Kawasaki KLR650, и Suzuki DR650. Да и европейские компании заполнять эту нишу не спешат: производство Aprilia Pegaso прекращено, а KTM и Husqvarna слишком спортивны. Остается BMW с его лихорадочными метаниями: куда податься? Несколько лет назад, запустив двухцилиндровую серию F650/F800GS, баварский концерн параллельно вывел на рынок одноцилиндровую серию G650X, разработанную совместно с Aprilia. Увы, машины не «пошли», и пришлось срочно возвращать старую одноцилиндровую F650GS, по этому случаю переименованную в G650GS и получившую обновленный дизайн. Данный аппарат на литых колесах и с умеренными ходами подвесок оказался отличным – и популярным – бюджетным кроссовером.

А раз так, то почему бы его не «заэндурить»? Когда-то такой вариант в программе BMW назывался Paris-Dakar, но нынче новые времена и новые рыночные приоритеты. Внедорожную модификацию назвали G650GS Sertao – по имени бразильской провинции (именно в этой стране на заводе в Манаусе будет производиться немалая доля таких мотоциклов). Основа – проверенный временем 650-кубовый 48-сильный одноцилиндровый двигатель и стальная дуплексная рама с мощными диагональными элементами – осталась той же. А вот спицованные колеса и подвески новые. Переднее колесо получило «правильный» эндурный размер – 21 дюйм, заднее по компоновочным соображениям осталось 17-дюймовым. Хода подвесок выросли на 40 мм, соответственно с 800 до 860 мм увеличилась и высота седла. Мало того: особо длинноногие экземпляры могут заказать седло высотой 900 мм. В списке опций также тормозная система с ABS, багажные кофры и сумка на бензобак, подогрев рукояток руля.

Очевидно, в скором времени это семейство разрастется – за счет братской марки Husqvarna. На осенних выставках показаны прототипы и дорожной (Strada), и внедорожной (Moab) версий на платформе G650GS, причем зрителям недвусмысленно дали понять, что серийные версии появятся уже в 2012 г.

СРАВНИТЕЛЬНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ СРЕДНЕФОРМАТНЫХ КРОССОВЕРОВ-2012 (данные производителей)

МодельBMW G650GS SERTAOHonda NC700XSuzuki V-Strom 650

ОБЩИЕ ДАННЫЕ

Модельный год

2012

Снаряженная масса, кг193218 (228 с DCT)214Длина, мм218522102290База, мм148415401560Высота по седлу, мм860830835Дорожный просвет, ммн.д.165175Вылет, мм123110110Угол наклона рулевой колонки, град.28,12726Объем бензобака, л1414,120

ДВИГАТЕЛЬ

Тип1-цилиндровый, 4TR2,4TV2,4TГРМDOHC, 4 клапана на цилиндрOHC, 4 клапана на цилиндрDOHC, 4 клапана на цилиндрРабочий объем, см³652670645Диаметр цилиндра × ход поршня, мм100×8373×8081×62,6Степень сжатия11,5:110,7:111,2:1Макс. мощность, л.с. при об/мин48/650051,8/625069/8500Макс. крутящий момент, Нм при об/мин60/500062/475060/6400Система питания

впрыск топлива

Система охлаждения

жидкостная

Система запуска

электростартер

ТРАНСМИССИЯ

Сцеплениемногодисковое, в масляной ваннемногодисковое, в масляной ванне (2 с трансмиссией DCT)многодисковое, в масляной ваннеКоробка передач5-ступенчатая6-ступенчатая (по заказу – DCT, автоматизированная)6-ступенчатаяГлавная передача

цепь

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Рамадуплексная, стальнаяпространственная, стальнаядиагональная, алюминиевый сплавПередняя подвеска

телескопическая вилка

телескопическая вилка, регулировка преднатяга пружинДиаметр труб, мм414143Ход колеса, мм210153,5150Задняя подвескамаятниковая, с прогрессивной характеристикой и моноамортизатором, регулируемым по преднатягу пружинымаятниковая, с прогрессивной характеристикой и моноамортизатороммаятниковая, с прогрессивной характеристикой и моноамортизатором, регулируемым по преднатягу пружиныХод колеса, мм210150159Тормозная системараздельная, гидравлическая, по заказу с ABSкомбинированная, гидравлическая, с ABSраздельная, гидравлическая, с ABSПередний тормоздиск Ø 300 мм, 2-поршневая скобадиск Ø 320 мм, 3-поршневая скобадва диска Ø 310 мм, 2-поршневые скобыЗадний тормоздиск Ø 240 мм, 1-поршневая скобадиск Ø240 мм, 1-поршневая скобадиск Ø260 мм, 1-поршневая скобаКолеса

литые

Передняя шина90/90R21120/70ZR17110/80R19Задняя шина130/80R17160/60ZR17150/70R17Примечание: н.д. – нет данных.

Пусти, я пойду себе дом поищу,

Она говорит: не пущу.

ТЕНДЕНЦИИ И ПЕРСПЕКТИВЫ. Очевидно, что разделение на «макси» и «миди» сохранится надолго. На «макси» – многоцилиндровые моторы рабочим объемом от 1000 до 1300 см³, мощностью от 110 до 150 л.с., сложная электроника: триада «ABS – трекшн-контроль – переключатель режимов мощности» вскорости войдет в джентльменский набор. Видимо, получат распространение и подвески с электронным регулированием, в том числе активным (хотя оправданны ли столь сложные и капризные узлы на туристической машине?). Что же касается баланса дорожных и внедорожных качеств, то первые явно будут превалировать: представить себе эти скоростные машины массой под 250 кг в грязи трудно.

В «миди» (один-два цилиндра от 600 до 800 см³) ставка на бюджетные решения: стальные рамы, простые подвески без регулировок гидравлики. Из электроники будет широко применяться ABS (которая в Европе скоро станет обязательной). С появлением моторов нового поколения, с управлением дроссельными заслонками «по проводам», возможно внедрение трекшн-контроля и в этом классе – единственное, что дешевеет в этом мире, так это электроника. Базовые модели получат явно выраженную «асфальтовую» ориентацию, но параллельно будут выпускаться и «приэндуренные» версии.

Каких дебютов ждать в этом году? Надеемся, что наконец-то появится BMW GS с оппозитом нового поколения – жидкостного охлаждения. Стартует семейство кроссоверов и эндуро Husqvarna – возможно, не только с одноцилиндровыми, но и с двухцилиндровыми моторами. Наверняка Suzuki вслед за 650-кубовым V-Strom обновит и его 1000-кубовую версию – и не исключено, что более серьезно. Вполне может выпустить туристическую версию своего Dorsoduro 1200 компания Aprilia. Судя по приручению одноцилиндрового KTM Duke, в австрийской компании повернулись лицом к покупателям-неэкстремалам, так что я не исключал бы появления кроссовера с 1200-кубовым V-твином. И, конечно, концерну Yamaha просто грех не сделать кроссовер на базе Super Tenere – возможно, под индексом TDM1200.

Музыкальная тема: Умка ©. Все права якобы защищены.