«ГАЗель NEXT»: первые впечатления

Сенсационными планами о покорении Европы, стоя на фоне вереницы из ядовито-зеленых новеньких «ГАЗелей NEXT», с нами делился сам президент «Группы ГАЗ» Бу Андерсон. По его словам, спрос на такой автомобиль назрел в Европе уже давно – современные коммерческие автомобили становятся все лучше, но сложнее, а значит и дороже. «Все чаще мы слышим, как строительные подрядчики, сантехники, электрики, озеленители и прочие представители рабочих профессий говорят о том, что им не хватает таких машин, какие были у них или их отцов в 80-е годы прошлого века. Современный VW Transporter все больше становится похож на премиальный Multivan, но ведь водопроводчику не нужен премиальный минивэн, ему нужна рабочая лошадка, в кузов которой можно погрузить инструменты и материалы, доехать до клиента, сделать работу. Вот именно на этом поле мы видим огромное преимущество нашего нового автомобиля».

Сказать по правде, возражений особо не находилось, оставалось только сесть за руль и попробовать в деле то, с чем газовцы вознамерились дать бой европейским конкурентам сначала на рынке Турции, Восточной и Южной, а затем и Западной Европы.

Первое, что бросилось в глаза в кабине, – «кочерга». Длиннющая рукоятка переключения КП нагло мозолит глаз, торча из пола. В новеньком интерьере, который, надо признать, довольно приличен, она смотрится инородным телом. Пробуем на ощупь… Ну да, она и болтается так же, как и на предшественнице. Удивляться тут особо нечему — дизельный двигатель Cummins ISF мощностью 120 «лошадок» агрегатирован с газовской механической «пятиступкой». Сочетание разочаровывающее  — с такой коробкой идти  покорять не то что Европу, но и Турцию — безрассудство. Улучшая интерьер, нижегородские конструкторы пошли на интересные, но странные решения. Например, спинка сиденья получила механически регулируемые боковые подпоры, но подушка сиденья по-прежнему неудобна. Странное решение, когда речь идет о рабочем автомобиле, а не drivers car.

Трогаемся с места ловя заднюю ось – под колесами снег, в кузове под 500 кило балласта, но отсутствие антипробуксовочной системы дает о себе знать. Зато на пустом белоснежном «Нижегородском кольце» наша «ГАЗель NEXT» стремится уйти в дрифт не хуже какой-нибудь BMW из эпохи «когда машины были настоящими». Вовремя вспоминаем, что мы хоть и на гоночном треке, но тестируем коммерческий грузовичок, и от более тяжких форм хулиганства воздерживаемся до поры до времени. Вернее, до прохождения «змейки». Вот тут и снег из-под колес, и мощные заносы, и все это на скорости в 50 км/ч. Но шутки шутками, а даже без электронных помощников газовское детище вполне предсказуемо ведет себя на снегу и очень неплохо слушается руля, а уж какая мощная печка!

Если серьезно, то даже по короткому тест-драйву видно, что на ГАЗе проделали большую работу. Машина стала заметно тише по сравнению с той «ГАЗелью», на которой нам довелось покататься осенью на Дмитровском полигоне, когда ГАЗ и EATON показывали модель с блокировкой дифференциала. Уже не хочется выкрутить магнитолу до упора, чтобы она перекричала скрипы-стоны кузова и рев мотора. В «ГАЗели NEXT» можно разговаривать с пассажиром! Посадка/высадка стали удобнее из-за увеличившейся на 23% площади дверного проема и переехавшей на 85 мм ниже подножки.

А вот с сиденьем у нижегородцев не получилось. Пять уровней регулировки сиденья, поясничный подпор и анатомическая поддержка перечеркиваются откровенно неудобной подушкой сиденья. При этом, изготавливают сиденье не на конвейере «ГАЗ», а на производстве немецкой компании ISRINGHAUSEN. Помимо эргономики кабины на ГАЗе поработали и над рабочими качествами машины. Увеличилась ширина стандартной бортовой платформы – теперь она вмещает пять стандартных европоддонов, машина получила новый тент прямоугольной конструкции и пол из импортной транспортной фанеры, в который вмонтированы петли для крепежа грузов. Сам каркас стал прочнее. Так, порадовавшая всех в тот день управляемость стала результатом применения нового  реечного механизма рулевого управления, который, как заявляют на ГАЗе, находится на уровне лучших мировых образцов по показателям информативности и управляемости. Благодаря применению телескопического механизма складывания при фронтальном ударе во время аварии, есть шанс, что «ГАЗель NEXT» минует репутация «машины смерти», которую заработала прежняя «ГАЗель».  Шансы на это достаточно высоки, учитывая, что в конструкцию силовых элементов кабины заложены программируемые зоны смятия, обеспечивающие защиту водителя и пассажиров в случае фронтального удара (разработаны с привлечением компании Соmau). Вполне возможно, что на машинах семейства NEXT появятся и подушки безопасности водителя, благо такая опция предусмотрена конструктивно.

Но вот на что хочется попенять, так это на отсутствие в базовой комплектации современных электронных ассистентов, которое плохо вяжется с имиджем автомобиля 21-го века. Каждый, кто хоть раз видел, как ему в борт «плывет» задний угол буксующей в снежной каше «ГАЗели», такую скромность комплектации не оценит. Но, по словам представителей «Группы ГАЗ», в дальнейшем на NEXT появится и новая коробка с тросовым приводом переключения передач (сейчас на предприятии оценивают возможность использования агрегатов от зарубежных производителей и собственную разработку), и электронные ассистенты. Однако стоимость такой машины явно перевалит за 700 000, которые просят сейчас за шасси стандартной длины с одинарной кабиной.

Кстати о шасси. Машина будет предложена на рынок не только с рамой стандартной длины, но и в длиннобазной версии. Последнюю мы увидели в сборочном цеху ГАЗа, и выражение лица у большинства коллег из специализированных изданий явно не свидетельствовало о восхищении. Судя по всему, на ГАЗе так и не смогли приспособить свой конвейер к выпуску длиннобазной  «ГАЗели NEXT» с цельной рамой. Вместо этого ее делают составной за счет прикрепления болтами отдельного сегмента. Прочность и живучесть такой конструкции вопрос очень интересный.Но сами представители «ГАЗ» утверждают, что ещё в 2010 году конструкция рамы на «ГАЗели» с удлинённой базой была изменена. До этого времени удлинитель, который вставлен в середине лонжерона, изготавливался из углеродистой стали толщиной 4 мм. С февраля 2010 года он делается из легированной стали толщиной 6 мм. Кроме того, на автомобиле с двухрядной кабиной внутри удлинителя находится ещё и усилитель из такой же стали толщиной 6 мм. Таким образом, проблемы с прочностью рамы были полностью решены уже на «ГАЗели БИЗНЕС». Конструкция рамы со вставкой, по утверждению специалистов завода, является более жёсткой, чем была бы целиковая рама, поскольку толщина стали лонжерона составляет 4 мм, а толщина стали удлинителя - 6 мм.

Не менее интересно и то, удастся ли в новой модели избавиться от типичной болячки «ГАЗелей» — перегрева. Как было заявлено во время презентации, конструкторы ГАЗа переработали систему охлаждения и на NEXT используется новый алюминиевый радиатор большого размера и отдельно расположенный интеркулер.

Возвращаясь к наполеоновским планам Бу Андерсена, скажу, что, по словам выступавших перед нами руководителей «Группы ГАЗ», автомобиль, который пока еще выпускается на одном конвейере с «ГАЗелью-Бизнес», в дальнейшем станет основой полной линейки машин. В 2013 году на рынок поступят бортовые модификации, «ГАЗель NEXT» в версии спецтехники (медицинский фургон, машина для коммунальных служб). Утраченные позиции в сфере пассажирских перевозок должна будет вернуть построенная на платформе NEXT модель каркасного 18-местного автобуса. Уже готовится версия crew cab – с двухрядной кабиной. Свое дальнейшее будущее на ГАЗе связывают с расширением присутствия в более тяжелых сегментах. В 2014 году появится NEXT полной массой 5 тонн, новый среднетоннажный грузовик и цельнометаллический фургон. Так что, не знаем, как насчет Европы, а вот потенциал для завоевания российского рынка коммерческих авто у NEXT точно есть.