Дорог нет! И не будет?

Что же такое инновации в дорожном строительстве? Это смена техники и технологий с течением времени для повышения долговечности, качества и безопасности дорог. Однако государство не создало условия для внедрения инноваций. И самое главное препятствие – законодательное. Федеральный закон №94 определяет выбор подрядчика для строительства путем аукциона – у кого ниже стоимость, тот и побеждает. Это не способствует внедрению каких-либо новых технологий, ибо работы ведут не лучшие, а те, кто называет наименьшую цену. Ведь любые нововведения, повышающие долговечность и качество, по определению недешевы, а стимула их внедрять у производственников нет.

С точки зрения выгодности применения инноваций выходом могли бы стать контракты жизненного цикла дороги – на пять или семь лет, с тем, чтобы строители заложили качественные показатели еще в самом начале, а затем в течение нескольких лет не возвращались бы к дороге. Но закон запрещает проводить такие контракты. Более того, иногда начинают строительство одни подрядчики, а заканчивают – через год – другие. Главная инновация – организационная, надо заинтересовать бизнес в получении максимальной прибыли в течение жизненного цикла.

Вторая причина отсутствия внедрения в современное дорожное строительство новых технологий – нефинансирование науки. Этим должны заниматься НИИ, а их сейчас почти нет, и они опаздывают с разработками на десятилетия. Сейчас ни бизнес, ни государство не занимаются инновациями. В основном нововведения – это или иностранные разработки или забытые исследования 60-х годов. Например, в США на науку тратят 3% бюджета на строительство и содержание дорог, у нас – 0,02. И даже увеличение финансирования в три раза в абсолютном показателе – это ничто.

Федеральный закон №94-Ф3 2005 года «О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных или муниципальных нужд» не дает повода для инноваций. При выборе подрядчика критерий качества не входит в определяющий фактор для победы на торгах. Главное – подешевле. Кроме того, у нас очень устаревшие стандарты. В Германии толщина верхнего слоя покрытия должна быть 22 см, у нас  же допускается 8 (!). В США дороги строятся на бетоне толщиной 70 см, а у нас – на песке и щебне. При этом в России по статистике срок между капитальными ремонтами федеральных дорог – 11 лет, а территориальных – целых 70 лет!!!

Увы, государство у нас (пока) не берет на себя ответственность за то, какие дороги есть и какие будут. На прошедшем в начале этого года правительственном совещании по дорожному строительству было однозначно заявлено: денег на науку выделено не будет. А также в стране буксуют программы по строительству платных (читай – новых и современных) магистралей. Старые трассы, построенные во времена СССР по технологиям и нагрузкам того времени, разрушаются, а новые объекты практически не вводятся в строй. И даже строящиеся федеральные трассы отстают от мирового стандарта на десятилетия.

Комментарий

Алексей Андреев (генеральный директор ДСК «Автобан»):

– Надо сначала создать стратегию развития всего государства и его транспортной сети. Опыт Западной Европы показывает, что развитие экономики шло через развитие транспортной сети. Дороги – это сосуды страны. Если в организме кровеносная система работает, то он здоров, а если кровь идти не может, то и организм болеет. Цель, которая должна быть провозглашена на государственном уровне: обеспечение транспортной доступности в соответствии с потребностями государства и обеспечение долговечности дорог за обоснованную финансовую стоимость.

Вердикт

Алексей Mеньшенин, редактор:

− Ученые мужи, производственники и чиновники единодушны в том, что не могут ничего сделать для того, чтобы переломить ситуацию с дорогами в стране. Пока целиком не изменится система отношения государства к дорогам, мы так и будем ездить по направлениям.