Куда дует Passat?

Шестая генерация Volkswagen Passat построена на платформе Golf V. Таким образом, производитель вернулся к прежней схеме (такой же, как на третьем и четвертом поколениях модели) с поперечным расположением двигателя и стойками МакФерсон. К тому же задняя подвес­ка на В6 – многорычажная. Автомобиль стал совершеннее и сложнее предшественника – на нем появились новейшие двигатели с непосредственным впрыском и прогрессивные трансмиссии с двумя сцеплениями. Забегая вперед, скажу, что это не лучшим образом отразилось на надежности машины.

В гамме кузовных модификаций были седан и универсал, а также респектабельный седан-купе Passat СС. Комплектация «Пассата» традиционно щедрая. Уже в базовом исполнении Trendline имелись АBS, система стабилизации ESP, шесть подушек безопасности, кондиционер, электропривод передних стекол, подогревы зеркал и передних кресел. Штатной «музыки», увы, не было – только аудиоподготовка. Комплектация Comfortline дополнялась задними электростеклоподъемниками и круиз-контролем, а в салоне появились карманы в спинках передних сидений и центральный подлокотник. Passat в версии Sportline шел с трехспицевым кожаным рулем и соответствующим исполнением интерьера. Топовая версия Highline, в свою очередь, располагала литыми дисками, двухзонным климат-контролем и датчиком дождя. Интерьер был оформлен алюминиевыми вставками и натуральной кожей с отделкой алькантарой.

Двигатель

Для Volkswagen Passat В6 предлагались бензиновые двигатели объемом 1,6 л (102 и 115 л.с.), 2,0 л (150 и 200 л.с.) и 3,2-лит­ровый V6 (250 л.с.), а также турбодизели 1,9 л (105 л.с.) и 2,0 л (140 и 170 л.с.). В 2008-м вместо 1,6 л (115 л.с.) появились бензиновые турбомоторы объемом 1,4 л (122 л.с.) и 1,8 л (163 л.с.).

Базовый 1,6-литровый агрегат беспроблемен и долговечен. Но для Passat В6 он слабоват, поэтому на рынке таких модификаций мало. Мотор с таким же объемом, но мощностью 115 л.с., так же как и 2-литровый (150 л.с.), с непос­редственным впрыском топлива FSI грешит трудным запус­ком в морозы. Производитель периодически перепрошивал блок управления двигателем, но полностью решить проблему так и не удалось. Механики рекомендуют чистить сетку топливного насоса (от 2500 руб.), который находится в бензобаке, а также каждые два года промывать форсунки впрыска (с демонтажем – около 7800 руб.), или установить автономный подогреватель. Оба двигателя FSI не любят короткие поездки и долгую работу на холос­тых оборотах. Из-за этого часто «горят» свечи (от 890 руб. за комплект), которые, в свою очередь, выводят из строя катушки зажигания (по 1500 руб.). Долго не выдерживает такого ритма и клапан рециркуляции отработавших газов (5600 руб.).

Двухлитровый мотор с непосредственным впрыском и турбонаддувом 2.0 TFSI после 120 тыс. км активно потребляет масло – до 700 г на 1000 км. Если замена маслоотделителя (5000 руб.) в системе вентиляции картерных газов не помогает, надо обновлять маслосъемные колпачки (от 9900 руб.). Не спасло? Тогда придется разбирать двигатель и менять поршневые кольца (2000 руб. за комплект, не считая работы). После 50 тыс. км есть вероятность обрыва ремня ГРМ, поэтому лучше контролировать его состояние на каждом ТО.

У двигателя 1.8 TFSI в механизме ГРМ трудится металлическая цепь. Казалось бы, она должна быть вечной, однако после 100 тыс. км цепь вытягивается и начинает «греметь» – чем дальше, тем громче. С заменой за 5400 руб. медлить нельзя, иначе придется тратиться уже на ремонт или менять головки блока (от 50 000 до 120 000 руб.). Заодно стоит поменять и насос охлаждающей жидкости (6000 руб.), который смонтирован в блоке с термостатом и датчиком температуры. Больше 100 тыс. км он выхаживает редко.

Дизельные версии Passat В6 очень популярны на нашем рынке. И не зря. Двухлитровые двигатели с системой питания Common Rail, которые пошли с 2008 года, надо месяцами поить суррогатной соляркой, чтобы вышел из строя ТНВД (от 50 000 руб.). Обычно через 100 тыс. км меняются только копеечные уплотнения форсунок. А вот 8-клапанные турбодизели 1,9 и 2,0 л с насос-форсунками (от 15 000 руб. за штуку) кап­ризнее. Форсунки впрыска нередко приходилось менять к 70−80 тыс. км. У 2-литровых дизелей старше 2008-го в группе риска двухмассовый маховик (от 15 000 руб.).

Трансмиссия

В арсенале Volkswagen Passat В6 механические 5- и 6-ступенчатые коробки передач, 6-диапазонные «автоматы», а также роботизированная 6-ступенчатая трансмиссия DSG с двумя сцеплениями, работающими в масляной ванне, и 7-ступенчатая с сухими сцеплениями. На «механике» к 100 тыс. км могут подтекать сальники, иногда начинают шуметь подшипники. К этому времени в «автомате» может попросить замены изношенный гидроблок клапанов (35 000 руб.), который выдаст себя стуками при переключении передач. У 6-ступенчатых DSG с двумя «мокрыми» сцеплениями та же ахиллесова пята – мехатронный гидроблок управления. Правда, замена его дороже (60 000 руб.) и требуется гораздо раньше. В 7-ступенчатой DSG с сухими сцеплениями по мере их износа перепрошивали (2500 руб.) программу блока управления для корректировки точки схватывания сцепления. Часто приходилось менять пакет сцеплений (40 000 руб.). Были случаи и гарантийной замены DSG. Вторым владельцам эта операция обойдется в 200 000 руб.

Ходовая часть и кузов

В передней подвеске МакФерсон массово рвались сайлент-блоки нижних рычагов уже к 30−50 тыс. км. На машинах моложе 2008 года эти детали усилены, и срок их службы – 100−120 тыс. км – стал сопоставим с продолжительностью жизни стоек и втулок стабилизаторов (по 1450 руб.), передних амортизаторов (по 5000 руб.) и шаровых опор (по 1200 руб.). Примерно к 130−150 тыс. км придется уделить внимание задней подвеске: стойкам и втулкам стабилизатора, рычагам (6800 руб.) и амортизаторам (по 4200 руб.). Рулевая рейка (от 29 000 руб.) обычно к этому моменту также подлежит замене. Можно за 12 000 руб. обменять изношенную рейку на отремонтированную в специализированных мастерских.

Кузов Volkswagen Passat очень крепкий и с коррозией не дружит. А следы ржавчины на теле даже самых старых машин − свидетельство некачественного восстановления после аварии. Правда, от зимних реагентов страдают хромированные детали внешнего декора и капризничает электрика: глючат задний парктроник и подсветка номерного знака на пятой двери универсалов. Нередко отказывает обогрев сидений, барахлит электрический стояночный тормоз, перегорают диоды в задних фонарях.

Модификации

Универсал Passat Variant, стартовавший на полгода позже седана, выглядит весьма динамично благодаря сужающейся к задней части линии боковых окон. При этом, как и подобает автомобилю с таким типом кузова, он удобен и практичен. Кроме стандартной трансформации салона, за доплату предлагались сетка, бандаж и подвижная перегородка, которыми удобно крепить багаж. Можно было заказать и электропривод задней двери с программируемой высотой ее открывания. Универсал тяжелее седана на 50−80 кг в зависимости от комплектации, а в задней подвеске установлены регулирующиеся амортизаторы с подкачкой, удерживающие кузов в горизонтальном положении независимо от нагрузки.

Стильный Volkswagen Passat CC появился в начале 2008 года. Автомобиль, построенный на платформе «Пассата», отличается от своего прародителя не только зализанным дизайном и лишенными рамок дверями, но и габаритными размерами: он на 31 мм длиннее, на 36 мм шире и на 50 мм ниже седана. Аббревиатура СС – сокращение от Comfort Coupe. Для Passat CC предлагались самые мощные в гамме двигатели: бензиновые с турбонаддувом серии TFSI объемом 1,8 л (160 л.с.), 2 л (200 л.с.) и 3,6-литровый V6 (300 л.с.) с непосредственным впрыс­ком, а также турбодизели с системой питания Common Rail 2 л (140 и 170 л.с.). А второе поколение модели стартовало зимой 2012 года.

Вердикт

Сергей Федоров, редактор:

− Скажем прямо, с надежностью у Volkswagen Passat B6 не все гладко. Однако, как ни парадоксально, это ни в коей мере не сказалось на его популярности. Автомобиль очень медленно теряет в цене, а предлагаемые за разумные деньги и ухоженные экземпляры, поверьте, долго не застаиваются. Если же хотите избежать возможных проблем в дальнейшей эксплуатации, выбирайте дизельную модификацию с механической коробкой передач или гидромеханическим «автоматом». А тем, кто не зациклен на скоростных качествах и динамике, можно посоветовать Passat B6 с бензиновым двигателем 1,6 л (102 л.с.) – стопроцентно беспроигрышный вариант.

Что касается добротности, то с этим у машины все в полном порядке. К качеству материалов и изготовления традиционно не придерешься. Правда, поклонники модели могут посетовать на неважную шумоизоляцию В6 и будут совершенно правы. На этой модели защита днища стала заметно хуже – ради оптимизации процесса дальнейшей утилизации использовались пластиковые накладки вместо мягких звукопоглощающих материалов. Поэтому владельцы часто заказывали дополнительную «шумку».