Покупаем Kia Ceed

Да, Европа. Да, дорого!

Как и первый «Сид», модель второго поколения корейская только по фамилии: автомобиль спроектировали специалисты технического центра в Западной Европе, а выпускают на заводе в Европе восточной. Внешне «Киа» безупречен – команда дизайнеров свое дело знает отлично! Впрочем, он способен очаровать не только наружностью: благоустройство салона ставит «Сид» в один ряд с наиболее добротными и респектабельным европейскими машинами. Да и свой любимый конек – не по классу щедрое (по крайней мере, на первый взгляд) оснащение – корейцы используют на все сто процентов.

Словом, инструментов для завоевания рынка у «Сида» предостаточно. Однако совершенства в этом мире, как известно, не бывает; вот и «Киа» имеет в своем богатом арсенале не только достоинства, но и недостатки. И главный из них – цена: понятие «бюджетный автомобиль» с этой машиной уже никак не вяжется.

Даже базовый «Классик» стоит 609 900 рублей. Причем за эти деньги вы получите автомобиль с мотором 1,4 л, между тем «Круз» и «Фокус» в базе дешевле, а моторы у них 1,6-литровые. Впрочем, несмотря на скромный объем, мотор «Сида» выдает на-гора 100 сил, самый же простой «Фокус» располагает всего 85 л. с. Да и оснащение у «Киа» весьма щедрое: шесть подушек, ABS, электропакет, кондиционер и аудиосистема с дистанционным управлением на руле уже занесены в базу.

Сочетается «Классик» и с 1,6-литровым мотором. Правда, лишние двести «кубиков» рабочего объема маркетологи «Киа» оценили аж в 50 000 рублей – мне кажется, это перебор. Но покупателю деваться некуда: либо исправно платишь, либо смиряешься с посредственной динамикой.

Уж ежели вы твердо решили переплачивать за более мощный мотор, стоит присмотреться к версии «Комфорт». Она на 30 тысяч дороже, но оправдывает каждый затраченный на нее рубль. В ее активе значится обогрев передних сидений и руля плюс электроотопитель салона, который в холодное время года обеспечит подачу в машину еще до того как мотор прогреется до рабочей температуры. «Комфорту» также положены противотуманные фары с подсветкой поворотов, центральный подлокотник дивана с парой подстаканников, возможность изменять усилие на руле и многие другие приятные мелочи.

Кроме того, именно с «Комфорта» начинаются «автоматические» версии – самая доступная из них обойдется в 729 900 руб. В принципе, и это по нынешним временам вполне разумная сумма за удобную, современную машину «гольф»-класса – большинство из аналогично оснащенных конкурентов стоит примерно столько же или чуть дороже.

Только в шоу-румах обычно стоят более богатые комплектации. Скажем, в «Люксе» есть диски из легкого сплава и климат-контроль. А «Престиж» смотрится совсем иначе благодаря полоскам диодов в фарах и фонарях, у него есть ESP и усилитель экстренного торможения, которые в Европе положены даже базовому «Сиду». Наконец, «Премиум» подразумевает электропривод поясничной опоры передних кресел, автоматический парктроник, ксенон и панорамный люк… Загляденье! Однако стоит такая машина под миллион. Поклонник «Киа» с холодным разумом за те же деньги выберет респектабельную «Оптиму» или же более практичный «Спортидж». Сложно свыкнуться с мыслью, что за «Киа» просят, как за «Фольксваген» или даже «Ауди» того же размера!

И все же сейчас, на волне новизны, «Сид» продается в рекордных количествах – по три с лишним тысячи машин в месяц. Хотя до лидеров – «Фокуса», «Круза» и «Октавии» – ему по-прежнему далеко. К слову, дилеры уже объявили о скидках в 30 000 рублей.

Снаружи и внутри

«Сид» по праву можно считать самым эффектным автомобилем во всей обширной гамме «Киа». Он являет собой своего рода оптимальный баланс между геометрической выверенностью «Гольфа» и фривольной пышнотелостью «Астры». Самая яркая черточка машины – распластавшиеся по крыльям фары. Однако профиль тоже не подкачал – оконная линия лихо вздымается к задним стойкам кузова. Нарядно, динамично, а главное – не по-азиатски лаконично: нет в облике «Сида» хитровыдуманных подвыподвертов, коими порой сверх всякой меры увлекаются корейцы и японцы.

На заправке я нашел еще одно подтверждение европеизации «Киа»: привод замка лючка бензобака лишился тросика и рычажка в салоне. Теперь доступ к горловине открывается легким нажатием на круглую крышку в крыле.

Похвалю машину и за то, как закрываются двери. Даже портал багажника входит в контакт с уплотнителями проема с чинным благородным хлопком, а не дешевым плебейским клацаньем. Убедительно!

Внутри настолько уютно, что салон и покидать-то не хочется. Строчка на ткани кресел, мягкий пластик вокруг приборов, шторка, прикрывающая подстаканники на тоннеле спереди – все сработано в высшей степени добротно. Особенно хорош «Сид» в черном полированном декоре и с цветным монитором с наглядной, эффектной графикой.

Идеал? Увы. Того, кто знаком с внутренним обустройством «Гольфа» или A3, корейская машина не впечатлит. Проколы, как всегда, кроются в мелочах.

Господа дизайнеры, большое вам человеческое спасибо за проложенный мягкой тканью очечник! Но почему вы пожалели отделку для перчаточного ящика? Да и в дверных карманах флок, уверен, смотрелся бы отлично. А ведь у лучших образчиков класса все именно так. Быть может, корейцы хотят предложить клиентам нечто особенное – вроде открывашки для бутылок, как на прежнем «Гольфе», или скребка для льда, как у «Октавии»? Увы, но таких изюминок у «Сида» нет.

В правое переднее кресло однозначно не стоит сажать высокого (свыше 190 см) пассажира – он будет подпирать головой потолок. Ситуацию спасла бы регулировка кресла по высоте, но она почему-то предусмотрена исключительно в версии «Премиум» ценой под миллион. Зато пассажиры дивана останутся довольны: форма и расположение подушки позволяют не почувствовать усталость в дальней дороге. Ширины салона хватит и третьему седоку, однако отформован задний ряд лишь под двоих. Посередке сидеть придется на очень жестком и довольно высоком уступе, а потолок окажется в опасной близости к макушке. И еще – о центральном подлокотнике в оптимальном «Комфорте» конструкторы не забыли, зато на воздуховодах сэкономили.

Мелочи? Согласен. Но именно они не позволяют поставить «Сид» на одну ступень с отличниками «гольф»-класса.

За рулем

Удобней всего в кресле водителя себя будет чувствовать тот, кто выберет «Премиум»: только у этой версии есть поясничная регулировка. Да не простая, а электрическая! Тоже, думаете, мелочь? Как сказать… Вообще, я давно подметил: если у машины есть какая-то, даже маловажная, на первый взгляд, заводская опция, в реальности она обязательно обнаружит свой вес, ибо наверняка устраняет какой-нибудь заметный недостаток. Базовое и вполне удобное (казалось бы!) кресло уже через пару часов путешествия начинает производит «выталкивающее» впечатление. И только в «Премиуме» его можно «подмять» так, что он отлично принимает меня в свои объятия. Зато диапазон продольной регулировки, слава богу, внушителен вне зависимости от комплектации: коллега ростом под два метра уселся за рулем без проблем.

Еще понравились приятные, словно обрезиненные клавиши-качалки на руле. Собственно говоря, почти все кнопки и рукоятки в зоне досягаемости водителя расположены на своих местах. Остается посетовать разве что на расположение клавиши ESP в непосредственной близости от кнопок центрального замка и обогрева кресел: можно ненароком зацепить ее пальцем и тем самым лишить себя важного элемента активной безопасности.

Однако есть у «Киа» минусы посерьезней. Крышка центрального подлокотника регулируется только по длине, но не по высоте. А расположена она почему-то ниже, чем дверной подлокотник. В итоге левый локоть водителя всегда выше правого – так и до сколиоза недалеко. Еще один косяк: рукоятка «ручника» трется о торец кресла водителя. Только в «Престиже» и «Премиуме», где стояночный тормоз автоматический, вы никогда не столкнетесь с этой проблемой.

Манипулируя клавишами стеклоподъемников, я было обрадовался: наконец-то появилось реле задержки времени, которое позволяет стеклам завершить движение даже после того, как ключ зажигания извлечен из замка. Однако алгоритм его работы оказался слегка ущербным: стоит приоткрыть дверь – и машина тотчас обесточивается. Но почему?! А щеткам стеклоочистителя и вовсе чуждо чувство такта: при выключении зажигания они останавливаются, где придется. Полагаете, я предъявляю к машине необоснованно высокие требования? Но так ведь по цене и спрос.

Зато за обзорность можно смело ставить «отлично»: «Сид» позволяет легко обходиться без парктроников. Разве что в трехдверке поясная линия протянулась чересчур высоко – требуется максимум внимания, чтобы не пропустить низкое препятствие по правому борту.

Наконец, за тишину и отсутствие вибраций «Сиду» не грех и золотую медаль выписать. Я неоднократно ловил себя на том, что чаще обычного поглядываю на тахометр: работает ли двигатель? И этой похвалы достойна любая версия. Блеск!

По дорогам…

Как я и предполагал, 1,4-литрового мотора «Сиду» недостаточно. На малых и средних оборотах у двигателя очень скромный крутящий момент. Недочет инженеры пытались компенсировать очень короткой главной парой, но это решение сказалось на удобстве управления моментом: переходить с первой на вторую передачу приходится раньше, чем хочется. А сколь-нибудь темпераментным характер «Сида-1,4» можно признать лишь в городе при езде налегке и с выключенным кондиционером.

Более мощная 1,6-литровая «четверка» делает «Киа» заметно шустрее, хотя проявляется это не сразу. До двух тысяч оборотов машина весьма неспешна, но стоит добавить газку, мотор начнет бить ключом. После 3000–3500 об/мин «Сид» уже везет вполне напористо и при этом остается на удивление тихим. В целом динамика машины на «руке» вполне убедительна. Неудобно разве что нарочито неспешно подниматься в гору: невольно приходится «переигрывать» сцеплением.

И все же ключевое преимущество мощного мотора над слабым заключается в удобстве управления скоростью – речь, естественно, идет о машине с «механикой». Словом, если бы я вздумал купить себе «Сид», то однозначно выбрал бы именно такую версию.

Но большинству, как говорят продажи, милей «автомат». Плавность переключения передач у АКП выдающаяся. Да, такой «Киа» лишен той живости, которую обнаруживает «ручной» «Сид». Зато «автомат» отлично стартует с места. В целом, однако, быстро приходишь к пониманию, что тандем мотор-коробка явно настроен на спокойную езду; и когда нужно как следует ускориться, педалью газа приходится работать так, будто манипулируешь выключателем. А после 4000 об/мин назойливый шум мотора начинает доминировать над прочими звуками.

Впрочем, все это не стало неожиданностью. Другое дело – управляемость. При езде налегке поведение машины прогнозируемо и надежно, а при загрузке становится пугающе опасным. Определив на диван пару упитанных приятелей, я был поражен тому, насколько изменились повадки «Сида»: корма стремилась утратить стабильность в тех поворотах, где только что автомобиль цепко держался за траекторию.

В виражах «Киа» охотно следует за рулем и радует цепкостью, но на стыках асфальта коварно стремится кормой наружу. По большей части так ведут себя машины с полузависимой задней подвеской. Однако у «Сида» сзади установлена не балка, а независимая «многорычажка». Так или иначе, амортизаторам явно не помешала бы большая энергоемкость. Особенно ярко дряблость подвески проявляет себя на «лежачих полицейских». На скорости 20 км/ч «Киа» проезжает их мирно и мягко, но стоит разогнаться до 35–40 км/ч – готовьтесь к жесткому удару чуть ли не до ограничителей.

С усилием на руле тоже не все гладко. В комфортном режиме информации на нем ноль, в «спорте» же рулевое управление приятно тяжелеет, становясь чуть ли не идеальным. Но на скользкой дороге колеса внезапно переходят в скольжение: вместо того чтобы «распуститься», руль остается все столь же тугим.

…и без них

На грунтовку без необходимости лучше не соваться. Если вы точно знаете, что вам периодически придется это делать, лучше сразу выбрать другую машину – ну или хотя бы «Сид» с АКП: «на руке» будет особенно явно ощущаться нехватка момента на низких оборотах. Есть риск быстро спалить сцепление. И ESP отключить не забывайте – электроника не стесняется душить мотор.

Другая особенность – низкое расположение кузова над землей. Под передним подрамником я намерил всего 142 мм, такое же расстояние отделяет жесткие передние брызговики от земли. Под порогами в базе рулетка показала 190 мм, а юбка переднего бампера приподнята на 160 мм.

И наконец, нужно быть особенно внимательным при парковке задним ходом. Бампер и глушитель закреплены по меркам легковушек достаточно высоко, а вот буксировочный крюк приварен к кузову совершенно бездарно. Душераздирающий лязг из-под бампера можно услышать даже в весьма безобидной ситуации.

Грузим чемоданы

Багажник «Сида» можно открыть как с брелока, так и обрезиненной клавишей на крышке пятой двери. Самым емким трюмом с низким порогом и широким проемом обладает универсал. У трех- и пятидверных машин багажники хотя и равны по объему, но у «Про-Сида» проем чуть уже, а потолок над багажником висит ниже. Сложив спинку дивана в любой машине, можно организовать грузовую площадку размерами метр на полтора. Так что даже трехдверку я готов признать вполне практичной.

Обустройство же оптимального 5-дверного хэтчбека особенно приглянулось наличием крепежных тесемок на липучках и крючков, расположенных на боковинах и на внутренней стороне полки. Так что надежно закрепить хрупкую поклажу не составит труда.

Безопасность

В прошлом году «Сид» с честью выдержал краш-тесты «ЕвроNCAP», примкнув к группе отличников. Отрадно, что и в России на пассивной безопасности корейцы не стали экономить: во всех версиях скрыто по шесть подушек, имеются ремни с преднатяжителями и активные подголовники спереди.

А вот с активной защитой все не столь радужно. Как вы уже знаете, ESP и усилитель экстренного торможения есть только у двух дорогих версий «Сида», с «механикой» же эти системы и вовсе не получить. Что крайне прискорбно, ибо если переборщить со скоростью при маневрировании, то скольжение задней оси начинается слишком резко. Так что придется учиться оперативно улавливать момент «всплытия»: на мокром асфальте даже на шинах «Ханкук-Вентус-Прайм-2» машина легко уходит кормой вперед. Такие поползновения ESP способна убить в зародыше, и посему стабилизация есть во всех европейских спецификациях «Сида».

Тормоза лишь подливают масла в огонь. Без усилителя экстренного торможения они далеко не всегда могут обеспечить должное замедление. Особенно это заметно при торможении на неровной дороге, где «Сид» останавливается гораздо дальше намеченного. Ей-богу, уж лучше совсем убрать из машины ABS, чем устанавливать на нее такую «обрезанную» систему.

Эксплуатация, сервис

А вот с обслуживанием «Киа» никаких проблем. Фирма может похвастать очень широкой сетью сервисных станций, раскинувшейся почти на 80 городов России. Больше всего салонов в Москве и области – 38, а также в Питере – 13. Возить на ТO «Сид» следует раз в год или каждые 15 000 км. В этом случае сохраните гарантию на пять лет или 150 тысяч. Любопытно, что стоимость работ разнится от дилера к дилеру, хотя в целом расходы на обслуживание близки с затратами на содержание недорогих европейских легковушек.

Жаль только, что условия гарантии прописаны не без подводных камней. Например, в замене тормозных дисков, сцепления, глушителя или щеток стеклоочистителей могут отказать по причине их естественного износа. Но даже если дилер никакого износа не обнаружит, то вам все равно следует иметь в виду, что гарантия на … закончится по истечении 12 месяцев или 15 000 км пробега, а застучавшие стойки стабилизатора бесплатно заменят только до 30 000 км. Впрочем, схожие нюансы привлекательного на первый взгляд сервиса сегодня практикует не одна лишь корейская марка. И все же обидно, что во многих европейских странах заводская гарантия на «Киа» составляет 7 лет, а условия гарантийной замены деталей куда более лояльные.

Мы решили:

Популярность «Сида» покоится на трех китах: дизайн, качество отделочных материалов и сборки плюс щедрое оснащение. Однако действительно безопасной, яркой и комфортабельной машина становится лишь в самых дорогих версиях «Престиж» и «Премиум». При этом в любом случае для живости характера не помешал бы более мощный мотор и иные настройки шасси. Сегодня, когда выбор в «гольф»-классе широк как никогда, «Сиду» будет не просто оставаться бестселлером. Впрочем, проза жизни не раз доказывала, что любви порой достойны и менее выдающиеся персонажи.