Бу Андерссон: варяги и ракеты

Богатое наследство

Бывший руководитель АВТОВАЗа Игорь Комаров теперь займется выводом ракетной отрасли из кризиса. За четыре года он и его команда сделали немало: выпущены новые модели, а старые, наконец-то, ушли с конвейера; освоена вторая сборочная площадка – «ИжАвто», строится третья – в Казахстане. Разработан стратегический план развития предприятия на десятилетие. Заметно повысилось качество автомобилей «Лада», на конвейере в Тольятти стали собирать машины под марками партнеров по альянсу – «Ниссана» и «Рено». Но успехи достались непросто. Пришлось влезть в долги: АВТОВАЗ сегодня крупнейший заемщик ряда госбанков. Нелегко далось и сокращение персонала почти вдвое. Зато сегодня предприятие практически полностью соответствует требованиям партнеров по международному альянсу «Рено-Ниссан».

Однако остались проблемы, которые предстоит решать новому руководителю, притом незамедлительно. Первая и главная – серьезное падение продаж марки «Лада» в 2013 году (по итогам десяти месяцев – на 15%). Конечно, есть тому объективные причины (общая экономическая ситуация в стране, замена модельного ряда), но этому надо что-то противопоставить. Игорь Комаров оставил солидное наследство – как им распорядится будущий руководитель?

Второе пришествие варягов

Биография шведского топ-менеджера в России известна: на любом автомобильном сайте прочитаете и про службу в шведской армии, и про три высших образования, и про красивую карьеру в компании «Дженерал моторс», где Андерссон дорос до вице-президента по закупкам. В «Группу ГАЗ» он перешел в 2009 году по личному приглашению Олега Дерипаски. Ситуация на тот момент была непростой: по итогам года группа несла убытки в 11 млрд руб., до банкротства оставался один шаг. Через три года, в 2012-м, выручка компании составила 127 млрд руб., а чистая прибыль – 8,8 млрд.

Конечно, шведский варяг получил широчайшие полномочия (видимо, это было одним из главных пунктов соглашения) от владельца компании и российских властей. Ведь в первый же год автозавод пережил жесточайшую волну сокращений. В 2009-м в штате числилось почти 100 тыс. работников, сейчас – 53 тыс., при этом число управленцев и ИТР сократилось еще резче – с 14 тыс. до 3 тыс. человек. (Обошлись без социальных конфликтов: большую часть уволенных удалось трудоустроить по федеральным и местным программам.) Ужались и производственные площади завода, построенного с советским размахом. В планах  Андерссона – урезать промплощадку с 3 млн до 1 млн кв. м.

Одно из первых решений нового главы предприятия – закрыть крайне неудачный проект по выпуску на ГАЗе «Волги-Сайбер» (на базе снятой с производства в США модели «Крайслер-Себринг»). Основные силы и все имевшиеся скудные средства Андерссон бросил на обновление модельного ряда коммерческих автомобилей: тут у ГАЗа были авторитет, самая высокая компетенция и больше половины российского рынка. Первым делом Бу ввел непривычную для ГАЗа предоплату заказанных автомобилей. Параллельно с этим началась кампания по повышению качества комплектующих для «Газели». От самых слабых поставщиков быстро отказались и нашли других (в том числе зарубежных). В 2010 году появилась версия «Бизнес», в 2012-м – грузовик нового поколения «Некст». Модифицируется семейство «Соболь».

В прошлом году ГАЗ выпустил и продал 131 тыс. автомобилей под своей маркой. Кроме того, с конвейеров Горьковского автозавода теперь сходят иномарки четырех мировых брендов: легковые «шкоды», «фольксвагены», «шевроле», коммерческие «мерседес- бенц». В Нижний их привел Бу. Старый советский завод преобразился: теперь это вполне современное сборочное производство, к тому же прибыльное! Кто будет отрицать, что во многом – благодаря варягу?

За стеклом

За те четыре года, что Бу Инге Андерссон проработал в России, мне приходилось встречаться с ним не один раз. Человек он не очень публичный, интервью дает крайне редко, но от прессы не бегает. А на заданные вопросы отвечает честно и подробно. Характерная черта: швед неизменно вежлив и никогда не повышает голоса, в том числе на подчиненных.

Много лет назад он ввел практику (никто из бывших руководителей-россиян подобного не делал): каждый день, утром и вечером, проводить оперативки прямо в цеху. Я присутствовал на нескольких. В застекленной выгородке собираются 20-30 руководителей подразделений, ведущих специалистов. Стульев нет, все стоя смотрят на экран, где высвечиваются результаты дня прошедшего и планы на сегодняшний. Говорят быстро и по делу, после каждого короткого доклада Бу спрашивает: «Чем я могу помочь?». Решения принимаются тут же. Если есть возможность решить проблему сразу, это происходит в течение дня, причем обходятся без лишней бумажной волокиты. Андерссон свободно говорит по-английски, по-немецки и, естественно, по-шведски. Брал уроки русского, однако с россиянами общается через переводчика. Но мне кажется, он давно понимает русскую речь, хотя и не афиширует этого.

Еще о стиле работы шведа. Несколько лет назад во время презентации «Газели-Бизнес» на заводском полигоне Бу почему-то выбрал меня из группы в двадцать с лишним журналистов и пригласил в машину: я за рулем, он рядом, переводчик сзади. Катались мы почти час, причем разговор вели предметный: что нравится, что не нравится в новой модели. Время от времени Андерссон что-то записывал в блокнотик; ясно, что его интересовали не похвалы в адрес новинки, а конкретные замечания: удобный ли рычаг коробки, какие претензии к подвеске…

Прошелся я по качеству сборки приборной панели, по неудобному и тяжелому механизму сдвижной двери... «Да, правда, проблема есть, решить пока не можем, но обязательно решим». И ведь правда! Спустя год я попал на очередное мероприятие – Андерссон мне напомнил давнишний разговор и даже перечислил, какие недостатки удалось исправить, над какими еще работают.

Новая метла

Так что, в Нижнем Новгороде швед оказался на своем месте. Судя по всему, с акционерами «Группы ГАЗ» его связывали серьезные обязательства и без настойчивой просьбы сверху свое место он вряд ли покинул бы. Говорят, впервые его кандидатуру предложил глава альянса «Рено-Ниссан» и по совместительству председатель совета директоров АВТОВАЗа Карлос Гон; он же согласовал ее с руководителями государства. Еще бы, АВТОВАЗ и по сей день – лицо отечественной промышленности (кроме того, пока он более чем наполовину принадлежит государству), а его глава значит в нашей экономике больше иного министра. Видимо, в администрации президента посчитали, что успехи шведа в Нижнем Новгороде, его опыт работы с мировыми автоконцернами очень пригодятся АВТОВАЗу.

Что принесет он в Тольятти – новый комплекс антикризисных мер? Но у него нет уже нужды в массовых сокращениях персонала. В полном составе, скорее всего, останется работать команда дизайнера Стива Маттина (он сейчас главная звезда АВТОВАЗа), а вот штат руководителей и ИТР среднего звена, видимо, еще подсократят. Под текущие задачи.

Главная задача любого руководителя АВТОВАЗа – повышение эффективности труда, качества выпускаемой продукции. Этим Андерссон и займется сразу. Потом, скорее всего, он постарается побыстрее запустить в серию новые модели «Рено», «Ниссан», «Датсун». Есть проблемы и с поставщиками.

Будущее «Лады» тоже понятно: появятся новые модели, теперь на платформах «Рено» и «Ниссан». Да, АВТОВАЗ уже не будет независимым производителем, зато он стал важной частью концерна «Рено-Ниссан-АВТОВАЗ». И при этом, надеюсь, прибыльным, успешным предприятием, одним из ключевых в российской экономике.