Тест премиум-кроссоверов: Татьянин день. Ч. 2

Окончание. Первую часть теста читайте здесь.

ЛЮБОВЬ С РАСЧЕТОМ

А ведь есть за что любить «Порше»! В первую очередь – за ходовые качества. «Макан» поистине универсален: он комфортен, равнодушен к мелким изъянам дороги и безболезненно переваривает крупные кочки. Надо забраться на бордюр? Пожалуйста: за десяток секунд пневмоподвеска увеличит просвет до 220 миллиметров. И не оговаривайте понапрасну всех владельцев «маканов», упрекая их в бестактности: даже в Москве много официальных парковок на уровне тротуаров, на которые иначе как через бордюр не забраться.

А уж динамика и управляемость! Вы не забыли, что Татьяна участвует в гонках? Общее мнение: «Макан» не только самый «скорострельный», но и самый приятный в управлении автомобиль: выверенные усилия на органах управления, адекватные и молниеносные реакции на повороты руля, на подачу газа, на педаль тормоза… А как лихо держат ездоков передние сиденья даже в напряженных виражах! Искусство сливаться с водителем в единое целое – один из главных козырей «Порше», и «Макан» не утратил его в борьбе за место в премиальном сегменте среднеразмерных кроссоверов. «Ауди-SQ5» по предельным возможностям почти не уступает «Макану», а в эластичности разгона даже чуть его переигрывает – но все же воспринимается не таким цельным.

SQ5, впрочем, как и другие «немцы», позволяет поиграть настройкой отклика на газ и производительности усилителя руля – причем разница весьма чувствительна. Вот только подвеска не регулируется – и «Ауди» на наиболее широких в тесте шинах остается самым нервным на продавленных грузовиками асфальтовых колеях.

С Таней мы не сошлись лишь в оценке виброакустического комфорта. Ей SQ5 показался мягким, а звук мотора – излишне синтетическим. У нас же, напротив, к рыку наддутой «шестерки» претензий нет, а вот по плавности хода «Ауди» явно недотягивает до X4.

Про БМВ, как ни странно, Таня вообще много не говорила:

– Динамика скромнее, чем у «Ауди» и «Порше», ускорение логичное, подвеска плотная, баланс для города оптимальный. Разве что тормоза удивили: ожидала более энергичного замедления.

В чем дело, Таня? Боишься упреков в предвзятости, поскольку сама ездишь на БМВ? Или слишком уж привыкла к баварским стандартам?

А стандарты и впрямь высоки! «Икс-четвертый» тише остальных практически во всех режимах движения, он почти не уступает «Макану» в плавности хода и в стабильности на скоростной прямой, мягко перелистывает восемь гидромеханических передач… Оптимальный городской кроссовер!

А вот «Эвок» удивил.

– Где тут кнопочка, которая меняет подсветку приборов с белой на красную? Когда мы примерялись к «Рейнджу» на тест-драйве у дилера, уже после этого шоу были готовы оформить заказ!

Таня, это ли главное? Красная подсветка – не просто для красоты, это признак перехода в спортивный режим шасси. А этого режима на тестовом «Эвоке» как раз и нет: двумя клавишами рядом с селектором меняются только «внедорожные» программы трансмиссии, возможность же включить спортрежим появится лишь вместе с опционными электронно-управляемыми амортизаторами. За них надо доплачивать, и немало (53 800 рублей). Поэтому – только бело-лунная подсветка щитка приборов и безальтернативная плотность подвески.

Едет «Эвок» действительно плотно. Подвеска упруго отрабатывает неровности, радуя энергоемкостью, – при езде по булыжнику только на «Эвоке» хотелось поддать побыстрее. Да, в нем шумно и тряско – зато как стоически он глотает даже крупные камни! На асфальте такое же равнодушие к солидным неровностям сменяется подробным и довольно громким повествованием о мелких. И мотор давит на уши: «Рейндж» – самый шумный в нашем квартете и на разгоне, и в установившихся режимах.

Но рулится-то отменно! «Эвок» стабилен на загородных трассах с любым, даже далеко не идеальным асфальтом, он бодро откликается на повороты стильной баранки и нейтрально ведет себя в поворотах на пределе сцепных свойств шин.

И еще. «Эвок» на центнер-два легче конкурентов, поэтому, хоть он и самый слабый в четверке, на динамометрической дороге при разгоне до сотни «выезжает» из восьми секунд. Это худший результат – но кто скажет, что никуда не годный? Особенно если «Эвоком» управляет девушка.

У тест-пилотессы – впрочем, и у нас – претензия не к спринтерским качествам, а к настройке силового агрегата. Педаль газа задемпфирована, автомат настолько торопится взобраться на высшую ступень, что роняет стрелку тахометра чуть не к холостым оборотам. Чу, детонация? Нет, показалось. Но ускорение с самых низов сопровождается недовольным ворчаньем и дрожью силового агрегата.

Так что лучшим, как ни крути, становится «Порше» – даже в не самом нафаршированном виде. Он комфортный и динамичный. Он стильный, но не в ущерб практичности. И стóит приемлемых денег – по меркам премиум-класса, конечно. В нем есть всё, чтобы пленять и активных мужчин, и милых барышень.

Хорош и БМВ‑X4 – сбалансированный по всем параметрам кроссовер с необычной внешностью и универсальными ходовыми качествами. В отличие от того же «Ауди-SQ5», на котором за пределы хороших дорог лучше не соваться.

А «Рейндж-Ровер Эвок» на их фоне не то чтобы простоват… Он не лишен интересных решений. Да и драйверских амбиций не лишен. Но при внешнем гламуре несет на себе отпечаток старых «ленд-роверов». Впрочем, у многих есть основания сделать ставку именно на такой сплав характеристик – и лишняя кнопочка в нем не помешает.

ГЕОМЕТРИЯ В КАРТИНКАХ

Юрий Тимкин

Недешевые кроссоверы крайне редко съезжают с асфальта: чуть где зацепишься – разоришься на ремонте! Однако назвался груздем – полезай в кузовок. Мы решили не миндальничать и смело свернули с дороги. Но предварительно всё же загнали машины на смотровые ямы.

На всех кроссоверах установлена пластиковая защита. Но если у «Эвока» (1) и SQ5 (2) она прикрывает только моторный отсек, то у «Макана» (3) и Х4 (4)  простирается аж до середины колесной базы. С таким прикрытием на душе как-то спокойнее.

По клиренсу победителем стал «Макан»: в верхнем положении пневмоподвески – 230 мм! На втором месте «Эвок» со «статическими» 220 мм. Неплохой просвет и у Х4 – 210 мм. А вот у SQ5 мы намерили всего 165 мм.

Весь квартет показал скромные результаты при диагональном вывешивании – из-за короткоходных подвесок колёса почти сразу отрываются от земли. Тест на жесткость кузова удивил неожиданным результатом: на перекосе пятая дверь «Макана» не закрылась. Другие автомобили такой слабости себе не позволяли.

 На булыжной дороге предсказуемым аутсайдером стал SQ5: плавность хода никакая, подвеска работает практически на пробой. Сердце разрывается от осознания того, что шасси работает на пределе возможностей. Все неровности переезжаешь «шепотом» – клиренс маловат. И на трясучке «сверчки» пели только в салоне «Ауди»…

В аналогичных условиях «Эвок» оказался отнюдь не тихоней. Его салон наполнен низкочастотным гулом – с пассажирами невольно общаешься на повышенных тонах. Это самый вибронагруженный автомобиль. Зато подвеска порадовала энергоемкостью.

Ожидаемо хорош на булыге оказался «Макан». Его пневмоподвеска уверенно отрабатывает разнокалиберные неровности и делает это с минимальным шумом. Однако благостная картина сохраняется только до того момента, пока не перейдешь в режим «офф-роуд». Поднявшись в верхнее положение, подвеска начинает трясти гораздо сильнее. Выбирайте, что важнее в сложной ситуации – безопасный просвет под днищем или комфорт. Настоящим же откровением стал Х4, на удивление «неразговорчивый» даже на булыжнике. Уровень шума в салоне минимальный, тряска тоже ощущается меньше всего. От БМВ такого поведения ждешь в последнюю очередь, а вот поди ж ты!

МНЕНИЕ ПИЛОТЕССЫ

Я выбираю «Макан S»! Он не самый доступный, но при этом лучший по соотношению цены, управляемости и дизайна. «Ауди-SQ5» ярких эмоций не вызвал, несмотря на самый мощный мотор. В БМВ‑X4 помимо общей гармоничности отмечу необычный дизайн и нашпигованность электронными помощниками – в частности, классными камерами кругового обзора. А «Эвок» был и остается оригинальным автомобилем: если не гнаться за топовым исполнением, он вполне стоит своих денег.

СПОРТ В САПОГАХ

Юрий Тимкин

Между тем настал черед раскисшей от затяжного дождя грунтовки. Мы предвидели, что настоящим бойцом покажет себя «Эвок», и он не подкачал. Прет как танк – прямолинейно и в хорошем смысле слова беспардонно. Тут очень кстати помощь системы «террейн риспонс» (ее мы предварительно перевели в режим «грязь»), которая ловко жонглирует тягой мотора и настройками системы стабилизации. Подсобили и самые зубастые в квартете шины. Хороший шинный «зацеп» – это как раз то, чего так не хватало в грязи «Макану». Его протектор моментально замылился, из-за чего в движении автомобиль стало таскать и пришлось активно работать рулем. Но в целом «Порше» идет по грунту уверенно.

Х4 и здесь не оказался мальчиком для битья. Идеально настроенная трансмиссия xDrive позволяет продвигаться с уверенностью матерого вездехода. Ни заносов, ни соскальзываний, ни излишних пробуксовок. От купе-кроссовера не ожидали такой прыти! В отличие от соперников с их многодисковыми межосевыми муфтами, у SQ5 постоянный полный привод c самоблокирующимся межосевым дифференциалом! Вопреки ожиданиям, ощутимого выигрыша это не принесло: «Ауди» шел по грязи не увереннее соперников. Тяги хватает, только когда колеса смотрят прямо. С повернутым рулем уверенность пропадает (что с включенной системой стабилизации, что с отключенной), и на «дроссель» машина реагирует вяло. А уж когда SQ5 проскреб днищем в скромной колее, пришлось возвращаться.

Вадим Никишев

Мужской и женский взгляды на премиальные кроссоверы оказались схожи: преимущество – у более динамичных, комфортных и свежих моделей. «Фенечки» хороши, но только в дополнение к хорошо реализованным базовым качествам.