Едем на Ладе Весте в Париж: что говорят французы?
Забавная оценка нашей Лады милой молоденькой француженкой Сюзанной, владелицей хэтчбека Volkswagen Polo, стала девизом второй части нашего путешествия. Воспоминания об этой встрече снимали усталость и поднимали настроение на обратном пути. Но, проделав 6200 км по дорогам семи стран, мы собрали и другие, более емкие и серьезные заключения о самой громкой российской новинке – седане Лада Веста.
Всю дорогу от Москвы до Парижа и обратно мы ловили заинтересованные взгляды. Некоторые иронично ухмылялись: что здесь делает эта загадочная машина с непонятными номерами? Но были и те, кто с улыбкой одобрительно поднимал большой палец вверх. Давненько мы не сталкивались с таким вниманием! Поверьте, на Ferrari в Париже, да и в менее богатых городах, через которые мы проехали, смотрят с меньшим интересом!
Идея поездки возникла, когда стало известно, что АВТОВАЗ собирается вернуться на западноевропейские рынки (сейчас Лады в небольших количествах продают в Германии, Венгрии и Словакии). Мы решили не ждать у моря погоды и попытались понять, как встретят Весту там, где марку Lada уже почти забыли. А заодно оценить Весту в дальнем пробеге. Она у нас, правда, не черненькая, как хотела Сюзанна, а благородного брусничного цвета. И не маленькая – как раз для троих с объемной поклажей.
Повесть о настоящей Весте
Итак, впечатления от Весты «дальнобойной». К вместимости салона и багажника претензий никаких. Грузили-грузили багажник (одна только видео- и фотоаппаратура чего стоит!), а там еще полно места. Фотограф по-царски развалился на заднем сиденье, хотя в передних креслах разместились тоже не малыши. Сидящим спереди рослым людям не понравится лишь чрезмерно выдающийся вперед подголовник – он мешает распрямить спину и заставляет сутулиться. На дальних дистанциях быстро устаешь.
Утомляют и слепые приборы. Они современны и выглядят красиво, вот только днем ничего не видно. При включенном ближнем свете (на Весте есть и ходовые огни) циферблаты подсвечиваются лучше, зато перестают читаться показания маршрутного компьютера. А яркость подсветки не регулируется. Приемлемо это хозяйство работает лишь в темноте.
Мотора мощностью 106 сил хватает, чтобы не ощущать себя ущербным даже на немецких автобанах. Конечно, здесь он работает на пике возможностей, но даже на скоростях 130–140 км/ч Веста и водитель чувствуют себя уверенно.
При средней скорости около 90 км/ч Веста съедала 7,0–7,2 л/100 км, в автобанных режимах – 7,6–7,7 л. Средний расход за весь пробег составил 8,4 л/100 км. Но это с учетом пробок в крупных городах.
Невысокий расход бензина – косвенное подтверждение выверенности аэродинамики. Однако Веста шумновата. Уже на скорости 100 км/ч с сидящим сзади приходится говорить на повышенных тонах. Немалый вклад в низкочастотный гул вносят арки колес, которым явно не хватает звукоизоляции. Об этом же звонко сообщают камешки, стучащие по днищу.
Роботизированная коробка? На шоссе особых претензий нет. Порой робот неоправданно зависает на низшей передаче или подтыкает ее без особенной нужды. Но с этим можно бороться, играя педалью газа или переключаясь вручную (правда, зачем тогда робот?). В городе же замедленные реакции коробки иногда напрягают. Хотя дело здесь еще и в психологии. Времени, потраченного на самостоятельное переключение передач, мы не замечаем, – а когда эту работу выполняет робот, нам, бездельничающим, кажется, что всё происходит мучительно долго.
Самое неприятное: в пробках или после маневрирования вперед-назад на тесной парковке Веста начинает ощутимо, а иногда и вызывающе дергаться. После нескольких минут езды в нормальном режиме это безобразие прекращается, поскольку сцепление остывает. Долго ли оно протянет?
Доехав до Франции и отдав автомобиль на «съедение» тамошним экспертам, мы с интересом слушали их оценки – и сопоставляли со своими. Так вот, французские испытатели и журналисты, которым мы показывали автомобиль, к роботизированным коробкам с однодисковым сцеплением тоже относятся холодно и считают, что такие роботы неминуемо уйдут с автомобильной сцены.
Немецкий инженер Матиас Хартвиг, которому мы показали Ладу на обратном пути в Ганновере, полагает, что на автомобиль такого класса автоматизированную коробку вообще ставить не нужно – достаточно механики. Но так думают прижимистые немцы, а россияне даже среди недорогих компактных машин всё чаще выбирают версии без педали сцепления.
К подвеске ни у нас, ни у зарубежных коллег претензий не возникло. Она сбалансирована, комфортна, энергоемка. А гоночных повадок от такого автомобиля никто и не требует.
Пожалуй, главный недостаток Весты в том, что она не хочет стабилизироваться на прямой. Руль довольно тяжелый, а машина постоянно требует корректировки траектории. Всё это, разумеется, усугубляется с ростом скорости. Во время зимних испытаний и в московском тяжелом трафике мы этого не замечали, а как только вышли на автобанные скорости (130 км/ч и выше), стало понятно: ты уже не едешь, а работаешь. И чем сильнее боковой ветер, тем более напряженной становится езда.
Этого, конечно, не могли не заметить и зарубежные эксперты. Углы установки колес на фирменной вазовской СТО проверяли за день до выезда из Москвы, и там их признали нормальными. Какие выводы?
В Европе разрешенные скорости выше наших, и если всерьез думать об экспорте, рулевое управление нужно доводить – либо колдовать с углами установки колес.
Без переводчика
Замеры проводили недалеко от Парижа, на полигоне «Монлери». Там нашу Весту «мучил» профессиональный испытатель Брюно Серван. Он полжизни проработал на этих дорогах.
Кроме того, машина прошла через руки журналистов ведущего французского журнала L’Automobile Magazine, а также продавца наших Лад, а в прошлом еще и гонщика Даниеля Урле. Выслушали мы и комментарии потенциальных покупателей в Польше, Франции, Германии.
Кстати, большой интерес к Весте мы почувствовали еще на границе Белоруссии и Польши, где давали «интервью» молоденькой польской пограничнице, – она очень удивилась, узнав, что машина российская. А в маленьком городке Бяла-Подляска, где мы остановились отдохнуть, в машину попросился поляк по имени Томаш – бывший владелец вазовской «пятерки». Весту он исследовал долго и с интересом. И оценил, к нашему удивлению, очень высоко.
В целом наше мнение о Весте по большинству пунктов совпало с оценками французских спецов. И это логично. Так или иначе, мы живем в едином мире, ездим на одинаковых автомобилях. Конечно, есть и национальная специфика. Нас, скажем, больше волнует дорожный просвет (а французы его даже не измерили), энергоемкость подвески, работа системы отопления. Европейцы же требовательнее к управляемости на высоких скоростях, к эффективности тормозной системы. Кстати, французы мерили тормозной путь не только с 100 км/ч, как мы на своих тестах на Дмитровском автополигоне, но и с 130 км/ч. Ведь такова разрешенная скорость на их автострадах. По оценке испытателя, показатели Весты в этой номинации – 43 м тормозного пути с 100 км/ч и 70 м с 130 км/ч – не провальные, но на пределе допустимого. Впрочем, французский тест-пилот справедливо заметил, что тормозной путь наверняка можно укоротить, поставив на Ладу более породистые шины.
Явные плюсы Весты: дизайн экстерьера и интерьера (все признавали его как минимум интересным), просторные салон и багажник (последний особенно понравился французам, хотя мы так и не поняли, что уж такое особенно большое они там будут возить), вполне приличный по соотношению мощности и экономичности двигатель. Кроме того, Веста неожиданно аккуратно и ладно собрана: нет ни зазоров в палец, ни скрипов, характерных для наших машин.
Веста – эпохальный для АВТОВАЗа автомобиль. Наверное, лучший со времен дебюта Самары – последней по-настоящему успешной в Европе модели, не считая вечной Нивы (она же Лада 4×4). У Весты явно есть шансы. Особенно при ее цене. Европейцы, в том числе профессиональный продавец машин, утверждали: такой автомобиль вполне стоит 10–11 тысяч евро. К слову, в апреле Веста в комплектации Люкс в России в пересчете на евро была чуть дороже восьми тысяч.
Конечно, машину для Европы надо доработать. Но дело не только в технике. Даниель, торгующий Ладами с 1976 года, констатировал: в последние десятилетия наша марка во Франции ассоциируется с транспортным средством для пенсионеров. Для по-настоящему успешных продаж этот стереотип надо сломать. И Веста способна это сделать. Осталась самая малость – создать дилерскую сеть, грамотно организовать рекламу. И, наконец, завезти товарные автомобили…
За десять дней европейского турне мы неоднократно замечали заинтересованные взгляды и слышали одобрительные оценки в адрес Весты. Уж и не помню, когда отечественные машины вызывали столь положительные эмоции. Чтобы вновь пережить эти приятные мгновения, мы не прочь отмахать еще шесть тысяч километров.
Томаш Меланюк (Польша), экономист, байкер:
Интересный получился автомобиль. Смотрится великолепно! В свое время у меня была Лада ВАЗ‑2105. Веста – огромный шаг вперед! Мощность двигателя достаточная. Если не ошибаюсь, это одна из первых Лад с автоматической трансмиссией? В интерьере всё гармонично, материалы отделки приятные. Если в Польше предложить Весту по цене, сопоставимой с российской, она убила бы Logan.
Матиас Хартвиг (Германия), инженер:
Автомобиль выглядит по-европейски. Ни за что не угадал бы в нем российскую Ладу. Однако на большие объемы продаж в Германии рассчитывать не следует. Седаны у нас непопулярны – нужен хэтчбек или универсал. Автомат недорогой машине совсем ни к чему, вполне хватит обычной механики, которая существенно дешевле. Я оценил бы Весту в 11 тысяч евро. По-моему, за такие деньги хэтчбек или универсал у нас покупали бы.
Даниель Урле (Франция), владелец автосервиса, дилер Лады в Иври-сюр-Сен:
Во Франции автомобили Dacia считают симпатичными лишь с точки зрения цены. На их фоне Веста просто красавица! У нее приятный интерьер. Это автомобиль, соответствующий мировым требованиям.
Наша фирма торгует Ладами с 1976 года. Мой отец именно тогда купил себе первую Ладу. Спрос на российские машины стал резко падать с 1990‑х. А с прошлого года мы совсем не получаем автомобилей из России, хотя спрос, пусть и небольшой, на них есть. Практически каждый день ко мне обращаются с вопросом: когда же будут новые машины? Лада постепенно теряет клиентов. Те, кто некогда ездил на Нивах, пересаживаются на Дастеры. Лада 4×4 Урбан могла бы спасти положение – она, кстати, уже прошла омологацию в Европе.
Теперь, когда Лада оказалась под крылом Renault, у нее появилось больше возможностей во Франции. Она воспринимается как своя марка. А Веста и вовсе способна найти покупателей в разных слоях общества.
Роботизированная коробка может приглянуться жителям Парижа и крупных городов – не надо работать педалью сцепления. Но мы, механики, не очень любим такие агрегаты. В пробках робот, конечно, удобнее. Но вот видите – автомобиль снова дрожит. Если после начала продаж во Франции Веста будет так себя вести, гарантировано массовое обращение в сервис, а может дойти и до возвратов машин. В свое время Лады с механической коробкой, стартуя, тоже дергались. Мы избавлялись от неприятных вибраций, заменяя корзину и диск итальянскими. Возможно, так придется поступать и с роботизированными Вестами.
Считаю, что при цене 9999 евро Веста сможет успешно конкурировать с машинами Dacia и Fiat. В свое время мы продавали Приору в версии Стандарт за 9000 евро, а Люкс – за 11 тысяч. За 10 тысяч на Весту найдется много желающих. Сегодня всё меньше людей готовы выкладывать по 30–40 тысяч евро за автомобиль. Более приоритетные приобретения – квартира, дом, а машины выбирают подешевле. Но при этом их чаще меняют. И еще: для продаж во Франции желателен универсал или хэтчбек, седаны у нас не жалуют.
Гаэль Бриансо, редактор-испытатель журнала L’Automobile Magazine:
За двадцать лет работы в автомобильной прессе это мой первый опыт общения с Ладой. Правда, однажды я проехал в Ниве, но лишь пассажиром. Впечатления от Весты положительные. Лада всегда воспринималась как автомобиль из прошлого, а Веста вполне современна и отвечает сегодняшним европейским стандартам.
С точки зрения стиля и отделки всё в порядке. Видно, что была проделана большая работа, чтобы наверстать заметное отставание от европейских и азиатских автопроизводителей. Но еще есть над чем поработать. Например, над рулевым управлением, коробкой передач, которая, как и аналогичные роботы Peugeot и Citroen, далека от совершенства.
Если бы мне предложили новую Весту за 8000 евро, подумал бы. Автомобиль немного уступает Логану по ездовым качествам, но превосходит его по комплектации: обогреваемые лобовое стекло и передние сиденья, электроприводы зеркал, кондиционер. Салон довольно просторный. В целом очень интересное предложение.
Сюзанна:
- Симпатичная машинка! Но мне лучше поменьше и черненькую!
Нелли:
- Пластик жестковатый, а спереди мне с моими длинными ногами тесновато. Нравится, что в Ладе не так много кнопок, как в иных машинах. За какую цену можно купить такую машину? Лада не очень известна у нас, поэтому я назвала бы максимум 10 тысяч евро.
Анни:
- Красивая машинка, и цвет яркий! Я дала бы за нее чуть больше: 11–12 тысяч. Всё зависит от комплектации. В этой машине две педали, значит она автоматическая. Такая точно стоит дороже 10 тысяч.
Брюно Серван (Франция), испытатель:
- Прежде всего, понравилось водительское место. Регулировки кресла и руля (с немалыми диапазонами по вылету и наклону) позволяют комфортно устроиться. У кресла отмечу выраженную боковую поддержку. Большие зеркала обеспечивают хорошую обзорность.
Тормозная система работает неплохо: 70‑метровый тормозной путь со скорости 130 км/ч – приемлемый результат. Хотя у французских массовых автомобилей класса Весты тормозной путь на пару метров короче.
Механическая роботизированная коробка с однодисковым сцеплением откровением не стала. Но, надеюсь, показала всё, на что способна. Интенсивный разгон – ступенчатый, как я и ожидал. При плавном нажатии на акселератор ситуация несколько выправляется, но заводу стоит подумать о коробке с двумя сцеплениями.
На прямиках машина не очень хорошо держит курс. Сравнивая Ладу с автомобилями французского рынка, я поставил бы ее чуть ниже Дачии.
АВТОДРОМ «ЛИНАС–МОНЛЕРИ»
Весту испытывали на одном из старейших гоночных треков Европы. Автодром «Линас-Монлери» построен в 1924 году на средства Александра Ламблена – крупного промышленника, поставщика радиаторов охлаждения для автомобильных и авиационных двигателей. Длина профилированного гоночного скоростного кольца – 2548 метров. В 1930 году автодром национализировали, а в 1946‑м он был передан в ведение UTAC – французского органа сертификации автомобилей, мотоциклов и велосипедов. Сейчас автодром является памятником культуры Франции ХХ века. Здесь, в Монлери, проходили доводку и сертификацию все Лады, начиная с «копейки».
С ОБНОВКОЙ
Перед выездом из Москвы мы сменили зимние покрышки Весты на летние GT Radial Champiro FE1 сингапурской фирмы GiTi Tire. С шинами GT Radial уже хорошо знакомы в Западной Европе (Renault и Peugeot комплектуют ими на конвейере некоторые свои модели) и в США, где продажи достигли такого уровня, что компания строит собственный завод. Летом модель GT Radial Champiro FE1 начнут продавать и в России – в размерности от 15 до 17 дюймов. Цена – от 1990 до 4450 рублей.
По комфорту, уровню шума, поведению на сухом и на мокром покрытиях шины Champiro оставили благоприятное впечатление. Проведенные замеры до и после пробега выявили повышенный износ протектора: в среднем по четырем шинам – 0,7 мм. Но, принимая во внимание тот факт, что ехали мы на высокой и очень высокой скорости, износ можно считать вполне допустимым. По нашим расчетам, шины смогут пройти не меньше 40 тысяч километров.
ПОЛАДИЛИ С ЕВРОПОЙ
Первые Жигули ВАЗ‑2101 были сертифицированы в Западной Европе почти сразу после постановки на тольяттинский конвейер. Затем на экспорт шли все модели. В 1979 году за границу (в том числе в Западную Европу) отправили почти 318 тысяч машин. В своей ценовой группе Лады были вполне конкурентоспособны. С появлением в середине 1980‑х семейства Самара тольяттинцы вернули позиции, утраченные было по причине морального старения машин классической компоновки.
Франция всегда была для тольяттинцев важным рынком. Стараниями главного импортера Лады Жака Пока и его сына Жан-Жака советские автомобили здесь продавались очень активно. Рекламщики работали с выдумкой. Лады стали первыми машинами, которые выставлялись во французских супермаркетах. Лады от компании Poch участвовали в ралли Париж – Дакар: сначала Нива, а потом Самара – правда, начиненная агрегатами Porsche. В 1986 году во Франции продали 21 132 Лады. Марка занимала тринадцатое место на французском рынке, опережая, в частности, бренды Volvo, Mazda, Nissan и Toyota. За следующие десять лет продажи упали в пять раз.
В 1996‑м покупателей во Франции нашли лишь 4348 машин. В 2014‑м поставки во Францию прекратились, а в 2015 году продали… три автомобиля из числа оставшихся на дилерских складах – Калину, Приору и Ладу 4×4.