Тест премиум-кроссоверов: Lexus RX 350, Cadillac XT5 и Jaguar F-Pace

Хорошо, когда есть выбор. Если в кармане водятся деньжата, берешь что подороже да поприличнее – платишь за бренд, за престиж, за качество. А если ограничен в возможностях, идешь на компромиссы, ищешь что-то поскромнее.

Вот взять среднеразмерные премиум-кроссоверы. До недавних пор выбор в этом сегменте сводился к представителям немецкой «большой тройки». Альтернативой был разве что Lexus RX, но серьезную борьбу он не мог навязать в течение долгих лет. Что уж говорить про Cadillac SRX, построенный на общей с недорогими кроссоверами Chevrolet Captiva и Opel Antara платформе, – его продажи в России были мизерными.

Но в прошлом году ситуация кардинально изменилась. На рынок вышел F‑Pace – первый кроссовер в истории марки Jaguar. И взял резвый старт: благодаря ему в прошлом году продажи Ягуаров в России удвоились.

Lexus RX нового поколения тоже громко дебютировал: спрос подскочил так, что RX «съел» четверть рынка в своем сегменте. А под занавес года в салонах появился Cadillac XT5, который шагнул так далеко вперед, что вправе рассчитывать на успех у обес­печенной клиентуры.

Вот он, долгожданный выбор! Можно идти проторенной дорожкой к «немцам», а можно предпочесть Jaguar, Cadillac или Lexus. Ну что, рассмотрим план Б?

Фамильные ценности

Все наши кроссоверы снабжены шестицилиндровыми бензиновыми моторами схожей мощности и 8-ступенчатыми автоматами, уровни оснащения и цен сопоставимы. Но всё это – бездушные факты. А творческие ­поиски вещь непредсказуемая. Из множества попыток «выстреливают» две-три, а то и одна. Кто сейчас вспомнит концептуальное купе Cadillac Evoq 1999 года, нарисованное нашим «почти соотечественником» Кипом Васенко? Та машина до конвейера не добралась, да и другие разработки этого дизайнера мир не перевернули. Но вот парадокс: созданный Васенко угловато-рубленый стиль в духе самолета-невидимки кадиллаковцы до сих пор используют – он по-прежнему эффектен и воспринимается окружающими на ура. Вот и XT5 – стелс-самолет в автомобильном обличье!

От внимательных взглядов не спрятаться и низкому переднему бамперу – словно XT5 не кроссовер, а легковушка. У Лексуса бампер закреплен повыше, но уж очень он далеко выдвинут вперед! Отсюда самый скромный в трио угол въезда – всего-то 18,5º. Но, как ни крути, RX 350 эффектен! Особенно хороши фары с тремя зрачками светодиодов и плавно перетека­ющими огоньками поворотников. Самая запоминающаяся деталь – черная задняя стойка, создающая эффект парящей крыши. А в профиль RX напоминает спортивные универсалы в кузове Shooting Brake.

Самая занятная деталь в кадиллаковском салоне – салонное зеркало с режимом трансляции картинки с широкоугольной камеры на двери багажника. Хорошо, когда обзор не перекрывают головы задних пассажиров и стойки кузова! Однако масштаб объектов на экранчике не согласован с тем, что видишь в боковых зеркалах, и это сбивает с толку. Так что польза от этой опции сомнительная.

На фоне своих оппонентов F‑Pace граци­озен. Формы кузова атлетические, но не более того. Он, как и положено англичанину, степенен, сдержан и не криклив. В том же духе исполнен салон, который, тем не менее, не лишен очагов индивидуализма вроде отвечающей за трансмиссию шайбы-селектора, жидкокристаллической панели приборов и блоков управления стеклоподъемниками на «подоконнике». Материалы отделки неплохи, усилия, которых требуют кнопки и переключатели, выверенные, но всё же ощущение роскоши не возникает. Быть может, потому, что наш Jaguar – не в топовой комплектации? Без проекции приборов на ветровое стекло, без панорамной крыши и продвинутых сидений Luxury аж с четырнадцатью регулировками. Но ведь и базовые кресла хороши. Им чуть недостает боковой поддержки, зато диапазон продольного перемещения широчайший: отодвинув «стул» до упора назад, даже двухметровый водитель рискует не дотянуться до педалей.

Садиться в XT5 надо осторожно – как пить дать испачкаетесь о не прикрытый защитой порог, который вечно в грязи. Зато каков салон! Кожа, дерево, металл, ткань, пластик и даже замша, которой отделана передняя панель. И всё на редкость удачно переплетено. Красота по-американски!

Вы вспомнили гигантский Escalade? Забудьте. Дух Pax Americana в XT5 не витает. К примеру, передние сиденья совершенно не напоминают диван. Жесткие, с многочисленными настройками и автоматическим включением обогрева, есть даже выдвижной подколенный валик (правда, широкая спинка понравится разве что парням из рестлинга). На рулевой колонке нет селектора автомата – он расположен по-европейски, на центральном туннеле, а задний ход включается по замысловатой Г‑образной траектории, к которой привыкаешь далеко не сразу.

Lexus привечает шикарной полуанилиновой кожей благородного коньячного цвета. А какие сиденья! В них попросту растворяешься. Посидишь минутку – и, кажется, забываешь о всех невзгодах. Глаз отдыхает на стрелочных часах, создающих особый уют. Похвалю и внушительный 12‑дюймовый экран, который можно поделить на три рабочие зоны. Особая «фича» – серворегулировка глубины подстаканника. Оригинально! И после этого недоумеваешь, глядя на банальный рычажок круиз-контроля и простецкие приборы.

Сзади – никаких недоразумений: просторно, комфортно, удобно. Пол абсолютно ровный. А сиденье – самое удобное: уютное, с выверенным профилем. Его сегменты перемещаются в продольном направлении, а спинки оснащены электрорегулировками угла наклона.

Пассажирам Ягуара не менее просторно, но посадку затрудняет массивный порог, да и трансмиссионный туннель не добавляет оптимизма.

В тестовой машине задние пассажиры обделены индивидуальным климат-контролем, но за доплату его предлагают.

В Кадиллаке задний блок климат-контроля наличествует, а туннель приподнимается над полом лишь на пару сантиметров, но пассажирам от этого не легче – из-за низкого потолка. Даже люди среднего роста сидят с минимальным запасом пространства над головой, так что стоит присмотреться к машине без панорамной крыши.

Разнополюсность

Для Америки сие наверняка оправданно, но у нас явно не к месту. Это я к тому, что после пуска двигателя XT5 ради экономии топлива автоматически переходит в переднеприводный режим. Чтобы грести всеми четырьмя, необходимо выбрать пункт AWD в меню Drive Select Mode. Но в суете об этом забываешь – до первой пробуксовки. Неужели нельзя было на программном уровне реализовать другой подход? Нам по умолчанию нужен полный привод, а уж отключить задние колеса, если приспичит, можно было бы и через меню. Дарю идею импортеру.

Кстати, трансмиссия у Кадиллака необычная. Задний редуктор снабжен двумя пакетами фрикционов, благодаря чему вся тяга может быть переброшена к левому либо правому заднему колесу. На скользком покрытии работу управляемого вектора тяги нельзя не почувствовать: XT5 ловко вкручивается внутрь поворота, демонстрируя не наблюдавшуюся доселе у американских кроссоверов послушность и активность.

Несмотря на скромный клиренс, вне асфальта «кэдди» не сплоховал – по целине пёр, как гусеничный трактор! Конечно, до поры до времени. На днище мы его посадили-таки. Но пока есть «зацеп», XT5 едет увереннее остальных. А еще покорила подвеска. Амортизаторы с магнитореологической жидкостью настолько уверенно отрабатывают неровности, что диву даешься. И мелочовку, и крупные ухабы – шасси растворяет всё без остатка и в почти полном безмолвии. Отличная подвеска!

В меню системы Drive Select Mode есть и спортивный режим. В нем ХТ5 из неспешного Обломова превращается в энергичного Штольца. Привод акселератора становится отзывчивее, восьмиступенчатый автомат переключается на более высоких оборотах двигателя, руль и подвеска «поджимаются» – бодрячком, бодрячком! И по-прежнему комфортно. Разве что атмосферная 3,6‑литровая «шестерка» порыкивает чуть громче. Она отлично тянет во всем диапазоне оборотов: в заявленные семь с половиной секунд разгона до сотни веришь безоговорочно. А при спокойном равномерном движении два цилиндра из шести отключаются и, как следствие, ХТ5 расходует топливо бережнее всех в тестовой тройке – в среднем 13,5 л/100 км.

Jaguar – антипод Кадиллака. Вместо рафинированного комфорта – спортивная собранность. «Англичанин» остро реагирует на неровности, беспокоя экипаж даже на несерьезных с виду трещинах. Там, где ХТ5 катит утюгом, F‑Pace подпрыгивает и мечется, как рыба в нерест. Да, активному водителю понравится острый, насыщенный обратной связью руль, но ведь на зимней вьющейся дорожке Jaguar ничуть не быстрее Кадиллака, на котором можно ехать в том же темпе, небрежно придерживая руль одной рукой.

Зато на прямиках F‑Pace неотразим! Компрессорная 3,0-литровая «шестерка» откликается на нажатие акселератора таким рывком, что уши к подголовнику прилипают. Спурт до сотни за 5,8 секунды – это не шутки. А какой рык! От него мурашки по коже.

F‑Pace столь быстр не только благодаря превосходству в мощности и крутящем моменте. Он легче. Кузов, как и у соплатформенных седанов XE и XF, на 80% алюмини­евый. Платформа эта изначально заднеприводная, передняя ось подключается посредством многодисковой муфты – поэтому-то F‑Pace и норовит в поворотах мести хвостом. Впрочем, несмотря на всё свое озорство и раскрепощенность, на заснеженном поле Jaguar не сплоховал. Он уверенно идет по целине и не норовит сразу сесть на брюхо, поскольку у него наиболь­ший в тройке клиренс. А еще есть система ASPC – своеобразный круиз-контроль для движения по скользкому покрытию, работающий в диапазоне 3,6–30 км/ч. Благодаря ASPC легче стартовать на обледенелой дороге даже в гору.

А что же Lexus? По многим позициям он занял промежуточное положение между Кадиллаком и Ягуаром. Плавностью хода RX превзошел F‑Pace, однако не дотянулся до ХТ5. На стыках асфальта подвеска стучит, но удары до экипажа доходят в смягченном виде. Правда, на ухабах порой случаются пробои, чем соперники не грешат.

Как мы выяснили в ходе замеров, RX 350 – самый тяжелый автомобиль в тестовой тройке, а мощность его двигателя наименьшая. ­Поэтому за соперниками на нем угнаться сложно. На газ Lexus реагирует с ленцой, как будто в приводах резинки тянутся.

RX 350 – само спокойствие и умиротворенность. Руль легкий и не шибко информативный, в повороты машину надо запихивать – налицо недостаточная поворачиваемость. Приятнее всего катить неспешно, наблюдая, как на дисплее трип-компьютера меняется распределение крутящего момента по осям. Кстати, в отличие от соперников, в RX 350 можно подключить муфту привода задних колес и задействовать постоянный полный привод. По достижении 40 км/ч муфта автоматически разомкнется.

На заснеженном поле проку от блокировки немного, RX 350 не превращается в вездеход. Тут проблема в другом: можно лишь отодвинуть порог срабатывания ESP – полностью она не отключается. Как только колеса начинают прокручиваться, в дело вступает противобуксовочная система, осаживая «прекрасные порывы». Далеко с такими настройками не уедешь.

***

Подсчет баллов вывел на первое место Jaguar F‑Pace. Уйти в отрыв от соперников помогла отточенная управляемость, горячая динамика и достойная для машины этого класса проходимость. Lexus и Cadillac поотстали, набрав равное количество баллов. «Японец» покорил уютным и просторным салоном, а сильная сторона «американца» – высокий уровень ездового комфорта. Поможет ли это ему в борьбе за покупателя? Да, но лишь отчасти. У Кадиллака нет «входной» четырехцилиндровой модификации, которая экономичнее и не так обременяет транспортным налогом. Вот если бы к нам привезли двухлитровую «турбочетверку», с которой XT5 продается в Китае, тогда план Б ­сработал бы наверняка.

ПАРАМЕТРЫ ГЕОМЕТРИЧЕСКОЙ ПРОХОДИМОСТИ (замеры ЗР)

ДАННЫЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ

СЕРВИС В ЦИФРАХ

ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА АВТОМОБИЛЕЙ