Toyota Prius, DS 4 Crossback, Mini Cooper - тест на экономичность

Я твердо решил, что добьюсь своего. Если после моциона по бесконечным пробкам трип-компьютер Приуса показывает расход менее четырех с половиной литров на сотню, то при равномерной неспешной езде по ночной Московской кольцевой я смогу выйти на паспортные три литра!

Как на духу: экономил изо всех сил. Выбрал режим Eco. Встал в самый медленный ряд на МКАДе. Едва нажимая на педаль, поддерживал скромные 80 км/ч, уставившись в графический акселерометр на панели приборов. Несколько раз даже пристраивался за фурой, стараясь держаться в слипстриме. Но проблема в том, что редкие дальнобойщики ездят по ночной кольцевой в темпе 90‑летней старушки. И когда идущие следом грузовики начали сигналить, я психанул! Перешел в режим Normal, разогнался до 100 км/ч и закончил 108‑километровый круг именно в таком ритме – естественном для себя и адекватном для других.

Когда Prius замер на той же АЗС, откуда стартовал чуть больше часа назад, трип-компьютер показал неожиданный результат: 4,3 л/100 км. Это лишь на «десятку» меньше того, что мы с Тойотой привозили из самых изнурительных московских пробок! Неужели гибридная силовая установка работает столь эффективно и скромный городской расход – по большей части заслуга рекуперативного торможения?

Всё познается в сравнении. Оценить эффективность Приуса в реальных условиях нам помогут два очень экономичных автомобиля с традиционными силовыми установками – DS 4 Crossback с дизелем-малоежкой (1,6 л, 120 л.с.) и Mini Cooper с бензиновым трехцилиндровым турбомотором (1,5 л, 136 л.с.). Насколько они прожорливее гибридного Приуса, и прожорливее ли в принципе? На протяжении недели мы настойчиво искали ответ именно на этот вопрос.

Городские легенды

Ночь. Глаза слипаются от усталости. А тут еще эта убаюкивающая плавность хода вкупе с оглушительной тишиной и мягким, чертовски удобным водительским сиденьем. Когда я в кондиции, готов петь осанну японским инженерам. Но когда утомлен, убаюкива­ющий Prius опасен. Не приведи господь, из динамиков аудиосистемы JBL польется что-нибудь лирическое из репертуара Coldplay – можно, не выходя из-за руля, отправиться в царство Морфея. А поскольку, несмотря на общую сверхтехнологичность и два с лишним миллиона рублей на ценнике, автопилотом российский Prius обделен, есть все шансы «припарковаться» в отбойник.

Ирония иронией, но доля правды в сказанном есть. В полусонном состоянии я в кои-то веки радуюсь полицейским, остановившим меня в паре песен от дома. А им до документов нет ни малейшего дела, им интересно другое. Prius никогда не был красавцем в общепринятом смысле, но в каждом поколении из него получался неплохой шоу-стоппер. Дебют нынешнего Приуса и вовсе отсрочили на полгода – дотачивали дизайн, чтобы совет директоров во главе с Акио Тойодой был удовлетворен каждой мелочью. А еще нужно было «уронить» коэффициент аэродинамического сопротивления хотя бы на одну сотую – имиджа ради. Теперь Cx ­равен 0,24 против 0,25 у предшественника, и это впечатляющий результат.

– Это совсем новый, который за два миллиона?

На удивление хорошо осведомленный инспектор пристально рассматривает Prius со всех сторон.

– Ага, четвертого поколения. Конкретно этот – два миллиона сто. Мощность? Бензиновый мотор 1.8 выдает 98 л.с. да плюс электродвигатель, суммарная отдача – 122 силы.

На следующий день я взял Mini. Просто ради того, чтобы с самого утра быть бодрячком. Если кто-то из нашей троицы и обладает антиседативным эффектом, так это Cooper. Даже в унылом «мокроасфальтовом» цвете и даже если на его кузове нет шильдика в виде литеры S.

За рулем Купера улыбаешься и радуешься жизни. Хочется выкрутить громкость аудиосистемы на максимум и носиться под блинковский What’s my age again? – и не беда, что здесь всего-навсего 1,5-литровый «трехгоршковый» мотор мощностью 136 сил, который трудится в связке с 6-ступенчатым автоматом. После 122‑сильного Приуса с тягучим, как приклеившаяся к подошве жвачка, вариатором это фейерверк, апофеоз счастья! На радостях я даже забываю, что мне предстоит нарочно ездить по самым безнадежным московским пробкам.

Большая маленькая ложь

Старт, как водится, на заправке. Полный бак, обнуление одометров – и наша вереница отправляется в необычный пробег.

На фоне сознательного стояния в пробках вчерашний круг по МКАД выглядит в глазах обывателей поступком в высшей степени логичным. К счастью, Cooper позволяет получать удовольствие даже от неспешной езды. Тугой и налитый обратный связью руль, куда более жесткие, но не менее удобные, чем в Тойоте, передние сиденья. Плавность хода явно недотягивает до приусовской, но на мелочевке Cooper на удивление непробиваем. А еще после Тойоты грех не похвалить тормозá. В Приусе в процесс торможения может в любой момент бесцеремонно вклиниться электромотор (рекуперация), поэтому усилие на педали гуляет, а замедление бывает непредсказу­емым.

А вот система «старт-стоп» на Mini работает жестковато. По крайней мере – после Тойоты, в которой момент подключения ДВС распознаёшь только по характерному звуку при интенсивном разгоне. Мало того что инженерам BMW не удалось полностью победить «трехцилиндровые» вибрации, так еще и автоматический пуск двигателя в начале движения сопровождается ощутимым тычком.

В обычной жизни я всегда отключаю выводящую из себя систему «старт-стоп», но сегодня мирюсь, стиснув зубы. Хотя при взгляде на топливомер становится ясно: Cooper всё равно не оценит подобной жертвы.

Заявленные шесть литров в городском цикле – сказки. И хотя мы давно привыкли к излишнему оптимизму производителей, в городе разница между паспортными и реальными данными Mini переваливает за неприличные 25%. Спустя полсотни километров, пройденных по пробкам со средней скоростью 22 км/ч, трип-компьютер показывает 8,3 л/100 км. При этом идущая следом Toyota тратит ровно в два раза меньше. А дизельный DS 4 съедает шесть с половиной литров на сотню против заявленных четырех с половиной: расхождение с паспортными данными больше, чем в случае с Mini, – аж 31%.

Как бы там ни было, из городского эксперимента следует очевидный вывод, напрашивавшийся еще вчера ночью. Именно рекуперативное торможение помогает Тойоте быть столь эффективной в городском трафике, а отнюдь не шторки-жалюзи на радиаторной решетке. И точно не плоское днище.

Сегодня в ночной вояж я отправляюсь за рулем Mini. И перед стартом решаю для себя так: раз уж с Приусом не получилось стопроцентного экоралли, будет честно поступить точно так же и с «англичанином». И знаете что? После пары десятков километров результат около пяти литров на сотню показался вполне досягаемым: в какой-то момент, после затяжного спуска, трипкомпьютер высветил невероятные 5,1 л/100 км! И всё же пары небольших подъемов, коих на МКАД оказывается гораздо больше, чем замечаешь в обычной жизни, вполне хватило, чтобы вновь испортить статистику. На финише я записал в свой блокнот: 5,5 л/100 км. В целом неплохо, но, как ни крути, Mini – это не про экономию.

Диз-лайк

На десерт оставили «смешанный цикл»: стокилометровый бросок на трех машинах от редакции (Селивёрстов переулок) до Большой бетонки, близ Дмитровского автополигона. Если вас смущает маршрут, давайте проясним, «не отходя от кассы»: некислый его кусок – город, внушительная часть – трасса, за МКАД на Дмитровском шоссе – несколько светофоров плюс пара дежурных пробок. То, что надо.

Сегодня в моих руках DS 4 Crossback. Продолжая аналогию с музыкой, «француз» – это не лиричные треки Coldplay и не Blink‑182. Премиальный DS 4, который до недавней «пластической операции» был обыкновенным Ситроеном, – это всё что угодно. Машина без настроения или машина под любое настро­ение – выбирайте, как вам больше нравится.

При превращении из Ситроена в DS приподнятый хэтч не только изменился в лице, но и обзавелся модернизированным 6-ступенчатым автоматом Aisin. Переключения передач стали на 40% быстрее, а заявленный расход топлива – на 0,6–0,8 литра меньше.

Автомат работает замечательно! Возможностей 120‑сильного 1,6‑литрового дизеля хватает за глаза. По документам такой DS 4 Crossback чуть медленнее Приуса, но по ощущениям – быстрее. Причем значительно.

Единственное, что всерьез не нравится в Дэ-Эсе (кроме цены и неопускаемых в принципе задних стекол, разумеется), – тот факт, что он даже не пытается скрыть свою дизельную природу. После пуска мотора вибрации расползаются по всему кузову, тракторное тарахтение отчетливо слышно даже на холостых оборотах, да и система «старт-стоп» – как и в случае с Mini – работает грубо. Но за то, как Crossback тащит на моменте с самых низов, можно простить ему многое – даже закрыть глаза на «пустой» руль и не придираться к интерьеру, практически без изменений позаимствованному у Ситроена C4 образца 2010 года. И не роптать на нелюбовь к крупным трещинам, которые DS 4 Crossback проходит жестче, чем хотелось бы. Особенно если не забывать, что по ровному асфальту он идет благородно.

Однако давайте перейдем к действительно важному: «смешанный» пробег завершился с результатом 3,9 л/100 км для Тойоты, 4,5 л/100 км для Дэ-Эса и 5,8 л/100 км для Mini. Результат Приуса оказался даже лучше, чем на круге по МКАД. А всё дело в том, что небыстрый темп на Дмитровке (средняя скорость оказалась равной 55 км/ч) подарил Тойоте отличный шанс не растерять преимущество, накопленное благодаря рекуперативным торможениям на светофорах. С Купером и Кроссбеком всё наоборот: на свободных отрезках шоссе они смогли отыграться за расточительные городские простои.

Остался один вопрос: как дизельный DS покажет себя при равномерном движении по МКАД? К моему огромному удивлению, он объехал не только Mini, но и виновника этого теста – новый Prius! Еще за десять километров до финиша трипкомпьютер показывал феноменальные 3,9 л/100 км, но на финише психологический барьер всё же устоял: при средней скорости 84 км/ч расход составил 4,0 л/100 км.

***

Перед началом этого теста редакция разделилась на два лагеря – «японский» и «французский», и оба всерьез не верили в бензиновый Mini. Но он не был в нашей тусовке третьим лишним и на трассе уступил не так уж и много, к тому же исправно поднимал настроение.

DS 4 Crossback? Необычен и чертовски экономичен. Но на фоне Mini, покоряющего ярким характером, и Приуса, который добудет немногочисленных поклонников самóй сутью, у Дэ-Эса нет джокера в рукаве. Хотя в сочетании с 120‑сильным дизелем он может претендовать на звание одного из самых экономичных серийных автомобилей современности и в определенных условиях даже бьет Prius на его собственном поле. Так что гибридно-дизельные войны только разгораются. Всё еще впереди!

ДАННЫЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ

СЕРВИС В ЦИФРАХ