Первый выпускник

Работники автотракторного института, пригнавшие их 7 ноября 1932 года на Советскую площадь, еще не знали (а может, просто не хотели верить?), что история первого советского народного автомобиля уже закончилась, всерьез так и не начавшись.

Шесть лет назад 27-летний студент Константин Шарапов выбрал темой диплома небольшой, недорогой, малолитражный (такими числили моторы до 2 л) автомобиль. Он должен был перевозить 2–4 человек или 250–500 кг груза. Легковых машин в СССР в те годы не делали. Попытки организовать на двух «Бронетанковых авторемонтных заводах» (БТАЗ) выпуск еще дореволюционных «руссо-балтов» к 1926-му уже оставили, построив пару десятков машин.

За основу конструкции Шарапов взял чехословацкую «Татру-11» 1923 года работы знаменитого Ганса Ледвинки. Такой автомобиль в 1925-м участвовал во Всесоюзном испытательном автопробеге. Машина с трубчатой (так называемой хребтовой) рамой, двухцилиндровым мотором воздушного охлаждения, независимой передней подвеской была проста в производстве, имела малую массу (учитывая невысокую мощность малолитражных моторов, этому уделяли особое внимание), была довольно надежна. Кстати, концепцию Ледвинки приняли на вооружение и солидные европейские фирмы, в частности немецкие «Рер» и «Адлер».

Работой молодого конструктора заинтересовались в еще более юном автомоторном институте НАМИ (основан в 1918-м как лаборатория, с 1931-го – автотракторный НАТИ). Институт, конечно, был не чета нынешним. Сотрудников совсем немного, как и нехитрого оборудования, зато желания создать первый советский автомобиль – хоть отбавляй. За доработку проекта Шарапова взялась группа во главе с А. А. Липгартом и Е. В. Чарнко. К концу 1926-го чертежи НАМИ-1 были готовы.

Четырехместный автомобиль с базой 2800 мм оснастили мотором воздушного охлаждения V2 объемом 1,16 л, мощностью 18,5 л. с. Хребтовая рама представляла собой трубу диаметром 135 мм, в которой проходил карданный вал. Задняя подвеска независимая, на поперечной рессоре. Машину максимально упростили: дверей всего две, по одной на каждый ряд сидений, тормоза – механические и лишь на задние колеса. Не было даже дифференциала. Конечно, это сказывалось на износе шин и управляемости, но с подобными недостатками мирились. К тому же отсутствие дифференциала в сочетании с дорожным просветом 225 мм обеспечивало неплохую проходимость.

Темпы подготовки производства кажутся фантастическими. Уже к 1 мая 1927 года построили первые шасси. Их сделали на 4-м авторемонтном заводе на Пименовской (ныне Краснопролетарская) улице в мастерских известной до революции экипажной фирмы П. П. Ильина. Она с начала ХХ века делала кузова к импортным авто, одно время даже собирала французские «ля бюиры», а после 1917-го в основном занималась ремонтом. Кстати, бывший владелец фирмы Ильин работал в 1920-х директором... ранее принадлежавшего ему завода, получившего имя «Спартак».

В конце весны 1927-го два первых «выпускника» НАМИ – с двух- и четырехместными кузовами – ушли в испытательный пробег в Крым. В качестве аналогов с ними ехал «Форд-А» и… два мотоцикла с коляской. Иных подходящих машин в распоряжении института просто не было. Конечно, НАМИ-1 были далеки от идеала. Но доехали до Крыма и вернулись! Чувства сотрудников института можно сравнить с теми, что задолго до них испытывали изобретатели самобеглых колясок.

Во второй половине 1920-х вопрос о постановке на производство, видимо, еще решали без высшего руководства СССР. По крайней мере, о показах малолитражек НАМИ Сталину и его окружению документов нет. Скорее всего, решение о выпуске НАМИ-1 на «Спартаке» приняло ВАТО (Всесоюзное Автотракторное Объединение). В 1928-м выпустили всего 50 машин, пополнивших советские и партийные гаражи (о частниках, конечно же, речь не шла). Проблем с машинами хватало: перегревался двигатель, ломалась коробка передач, не держали тормоза. «За рулем» опубликовал целую подборку писем возмущенных шоферов. Главный редактор журнала Осинский писал: «… машина оказалась сильно скомпрометированной постановкой на производство на слабом, малом, плохо оборудованном и не имеющем опыта заводе». Кстати, даже «форды-А», которые начал собирать завод КИМ, построенный с участием американцев, поначалу не отличались высоким качеством.

Тем не менее в 1929-м выпустили 156 машин, в 1930-м – 160. Но затем полукустарное производство свернули. В Нижнем Новгороде строили ГАЗ, в Москве начали реконструкцию АМО, а до модернизации производства малолитражек руки не доходили, да и средств не хватало. Возникла было идея строить автомобиль на Ижорском заводе, да вскоре заглохла. У НАМИ-1 нашлось немало противников. Кто-то из представителей компании «Форд», познакомившись с машиной, изрек: «Сырая идея». Вслед за ним малолитражку раскритиковал председатель «Автодора» Сорокин. Скорее всего, идея была не так уж сыра. В Чехословакии аналогичные машины, модернизируя, строили довольно долго. Другое дело – возможности завода «Спартак» были слабы.

В автомобильном институте верили в машину и вовсю работали над НАТИ-2. Двигатель, теперь 4-цилиндровый, 1,2-литровый развивал 22 л. с. Охлаждение мотора улучшили установкой мощного вентилятора, сцепление сконструировали на основе «фордовского», от «Форда» же, в целях унификации, взяли колеса. Тормоза теперь действовали на все колеса, спереди появились амортизаторы. Строительство опытных образцов на ижевском «Ижстальзаводе», где уже начали выпуск мотоциклов, финансировал «Автодор» (общественная организация, радеющая за развитие автомобилизации). В Удмуртии собрали четырехдверный кабриолет, родстер и пикап, те самые, что выкатили на Советскую площадь 7 ноября 1932-го. В НАТИ уже сделали эскизы модификации с закрытым кузовом. А один из кузовов НАТИ-2 (построили несколько прототипов) использовали для опытной полугусеничной машины с узлами ГАЗ-А.

Но и в Ижевске серийное производство не развернули. Возможности завода тоже были невелики, к тому же против выступил талантливый конструктор Можаров – создатель первых ижевских мотоциклов. Он считал, что бедной стране с плохими дорогами мотоциклы нужнее.

В конце 1931 года в автомобильной прессе еще появлялись высказывания, что «оставить под сукном готовые чертежи» было бы «величайшей ошибкой, почти преступлением» (терминология того времени становилась все более грозной), но в 1932-м судьбу машины, по сути, решили. Поговаривали, что на сей раз вердикт вынесла последняя инстанция: Сталина не убедил даже нарком Орджоникидзе. Скорее всего, эту легенду в утешение себе сочинили сторонники малолитражки. До следующей попытки создать недорогой, народный советский автомобиль пройдет еще восемь лет, а до действительно массовой машины – «Москвича-400» – пятнадцать…

Молодые инженеры (Липгарту, ставшему через несколько лет главным конструктором ГАЗ, в начале 1930-х едва перевалило за 30) были, конечно, неопытны, немного наивны и романтичны. Но НАМИ-1 стал-таки первой легковой отечественной моделью, выпускавшейся серийно. Кстати, многие источники утверждают, что выпуск НАМИ-1 составил 412 и даже 512 экземпляров. Однако официальная статистика СССР указывает, что с 1928 по 1930 гг. построили всего 366 легковых автомобилей, а в 1931-м – ни одного. Даже если прибавить прототипы НАМИ-1 (по некоторым данным, их – 12), то и до 400 автомобилей завод «Спартак» не дотянул.

Но даже когда в СССР заработали полтора десятка предприятий, далеко не все конструкторы могли похвастать, что довели до покупателей хотя бы одного своего выпускника.