Устанавливаем ГБО. Полезное ископаемое

Легковушек на этом топливе у нас серийно не строят, зато газифицировать средство передвижения можно в одной из бесчисленных мастерских.
НА ГОЛУБОМ ГАЗУ
К переходу на голубое топливо в первую очередь подталкивает невысокая цена энергоносителя – литр газа примерно вдвое дешевле 92-го бензина. Не сильно портит картину даже повышенный (до 10% на карбюраторных моторах и около 6–8% – на инжекторных) расход – экономия все равно налицо. Есть и дополнительные преимущества: двигатель работает более мягко (а потому служит дольше), реже приходится покупать новые свечи, масло в моторе окисляется не столь интенсивно.
Но за все хорошее надо платить. В «газовом» выражении это трудности холодного пуска и дополнительный объем работ по техническому обслуживанию.
Время жизни газовой аппаратуры напрямую зависит от качества изготовления и не столь, правда, явно – от цены. Желающих заработать на этом поприще более чем достаточно. На российском рынке встретишь изделия более двадцати итальянских фирм, около десяти отечественных (к ним относим и братскую Белоруссию) и пяток – из Голландии. Последние – признанные долгожители. Благодаря тщательной сборке и проверенным комплектующим они работают по десять лет без переборки. Служили бы и дольше, да меркаптан плохо действует на резину. Это зловонное вещество вводят в топливо исключительно ради безопасности. Иначе утечку газовой смеси не обнаружить – сам-то пропан, как известно, не пахнет. Несколько хуже показатели итальянцев (речь, напомню, о ширпотребе, распространенном на российском рынке). Их продукция служит до ремонта в среднем три–пять лет. С нашими, как всегда, полная неразбериха. Есть лицензионные копии высокого уровня – по цене, превосходящей стоимость прототипа. Есть и куда более скромные варианты, но уже нестабильного качества. Не повезет – замучают неожиданными отказами.
СИСТЕМА ПИТАНИЯ
Автомобильная газовая установка базируется на двух китах: интеллектуальной дозирующей системе и весьма примитивном газохранилище – баллоне объемом от 30 до 270 литров. В угоду компоновке машины ему придают различные формы. Самые ходовые фасоны – цилиндр и тор (в просторечии – бублик). В России изготавливают только цилиндры – другие доставляют из Польши или Прибалтики. Попадаются несертифицированные емкости из Турции: упаси вас бог позариться на дешевизну! Непроверенный сосуд в любой момент может лопнуть по швам – хорошо, если дело не кончится взрывом. По той же причине не стоит мелочиться при выборе мультиклапана – запорного устройства с указателем уровня. В Европе разрешен только класс «А» – с предохранительным клапаном. У нас «в законе» и класс «В», страховкой в котором служит 20-процентный свободный объем (баллон заправляется на 80% от максимума), но с автоматикой все же спокойнее.
Остальная начинка зависит от схемы питания двигателя. Нынче в ходу четыре типа систем. Самую, пожалуй, простую используют на карбюраторных двигателях. В комплект входят двухступенчатый механический редуктор (устройство для снижения давления и регулирования подачи газа, управляемое за счет разрежения во впускном коллекторе), дозатор (дроссель, обеспечивающий нужное проходное сечение питающей магистрали) и, наконец, клапаны, отсекающие либо газ, либо бензин, вкупе с переключателем. А еще требуется смеситель – нечто вроде конфорки или прокладки с дырочками. Его, как правило, встраивают у входа в карбюратор или под его среднюю часть. Сверлить стенку диффузора и вклеивать трубочку не рекомендуем – самодельный подвод вскоре расшатается и выпадет, хорошо, если не с куском стенки.
В инжекторных моторах без l-зонда действуют по-другому. Здесь смеситель пристраивают во впускной тракт перед дроссельным патрубком. Подачей газа ведает тот же механический (либо с электрическим запорным клапаном) редуктор, а вот клапан, отключающий бензин, уже не нужен – достаточно обесточить реле электробензонасоса. Дабы исключить из работы форсунки, не снимая разъемов, в цепь встраивают эмулятор – устройство, подающее на контроллер ложный сигнал об их якобы нормальной работе. Этот нехитрый ход позволяет обмануть тревожную лампочку check engine. К сожалению, на газифицированных двигателях порой возникает «хлопковый эффект» – когда по разным причинам вдруг воспламеняется газовая смесь, не успевшая попасть в цилиндры. Чтобы уберечь впускной тракт от разрушения (особенно – нежный датчик массового расхода воздуха), в него встраивают обратный клапан – так называемую «хлопушку».
Еще сложнее газовое оборудование в инжекторных двигателях с l-зондом (с одноканальной обратной связью). Редуктором здесь управляет электроника – это полностью исключает подсос газа при закрытом мультиклапане. Щепетильность оправдана: в противном случае на впуске может оказаться переобогащенная негорючая бинарная смесь (газ+бензин). Благополучно миновав цилиндр, этот суррогат попадет в нейтрализатор, где, дойдя до нужной кондиции, учинит разрушительный мини-взрыв. Кроме того, при подаче газа не обойтись без обратной связи, не то сойдет с ума контроллер двигателя. Точную меру выдает электронный дозатор, управляемый собственным блоком, подключенным к штатному l-зонду. Все остальное – как в предыдущем случае.
И, наконец, самый современный вариант предусматривает непосредственный впрыск газа. В перечне запчастей – электронный «редуктор» без понижающей ступени (впрыск требует высокого давления), блок управления, работающий заодно с основным контроллером, рампа с форсунками и калиброванными жиклерами, газовый фильтр. Недешевая система позволяет полностью избежать хлопков, а потому идеально подходит для пластиковых впускных коллекторов и всяких мудреных трактов с изменяемой геометрией. Кроме того, у нее самый чистый выхлоп, поскольку об этом заботятся целых два l-зонда.
КОВАРСТВО И ЛЮБОВЬ
Как и всякий специалист, знающий себе цену (но с ней, разумеется, не согласный), газовщики оказались людьми малоразговорчивыми. Типичный ответ на просьбу проконсультироваться по известному поводу таков: «Пятьдесят литров за двадцать семь с половиной тысяч!» Расшифруем: «пятьдесят литров» – объем баллона, остальное – стоимость оборудования с установкой. Вытянуть что-либо еще без наводящих вопросов весьма затруднительно. И неспроста – чуть не половина специалистов не смогла даже самостоятельно определить, что за зверь VAZ 21104 (напомним: серийная «десятка» с шестнадцатиклапанным мотором 1,6 л). По поводу пластикового коллектора мнения также разошлись. Большинство согласилось пристроить на машину любой подходящий тип оборудования (см. выше), но без гарантий: разорвет – сам виноват (!). Меньшинство категорически рекомендовало самый правильный, но и самый разорительный вариант – аппаратуру четвертого поколения. А один (жив Левша!) предложил сэкономить, за три тысячи заменив коллектор на металлический!
К сожалению, оценить качество работ «вживую» не получилось – достаточного количества машин, нуждающихся в газификации, у нас не нашлось.
Однако кое-какие рекомендации мы все-таки выработали. Убедитесь в наличии сертификатов на услуги и комплектующие. Первый, правда, дело добровольное, но отношение к нему показательно: тем, у кого документ есть, нечего скрывать.
Обратите внимание на оборудование. Сканер необходим для сортировки ошибок – сбитые фазы гарантируют взрыв в коллекторе! Для настройки системы обязательно понадобится газоанализатор, а для программирования контроллера (4-е поколение) – ноутбук. Плохо, если в мастерской нет компрессора – все огрехи сборки вылезут при первой же заправке. Ясно, что финишную опрессовку лучше сделать заранее.
И еще – настоящие профессионалы своих не бросают, обеспечивая регулярные ТО по собственной сервисной книжке.