Chevrolet Niva: Крестики-шарики

ПО СУЩЕСТВУ
Привычный облик «Шевроле-Нивы» год назад заметно изменился. После рестайлинга многие стали воспринимать вседорожник чуть ли не как новинку. На самом же деле действительно серьезные, не косметические новшества появились совсем недавно. О них и рассказ.

С марта 2010 года ушли, наконец, в прошлое передний и задний карданные валы, связывавшие раздаточную коробку с редукторами ведущих мостов. Вместо них – валы со ШРУСами. Они несколько дороже, зато избавили трансмиссию от ненавистных владельцам «нив» крутильных колебаний и сопутствующих шумовых эффектов. Давно известно, что борьба с этими явлениями при сохранении карданных шарниров – заведомо проигрышное дело. Вызывает сожаление лишь нерасторопность завода, ведь ШРУСы в приводах передних колес на «нивах» появились свыше 30 лет назад!

Новые валы легче – для них использовали стальную трубу со стенкой толщиной 1,2 мм. Снижение массы с 6,2 до 5,2 кг при достаточной жесткости позволило заметно ослабить вибрации трансмиссии, особенно на скоростях за 100 км/ч. Защитные чехлы шарниров изготовлены из стойкого к задирам материала – термоэластопласта. Заметьте, новые валы можно устанавливать взамен старых.
Непривычный акустический комфорт ощутим уже на первых метрах движения машины – не слышишь щелчков, до боли в голове знакомого гула при торможении двигателем и надоедливого зуда. Невыносимым он становился к 120 км/ч, но кто-то страдал и при 65–75км/ч . Эти ощущения подкреплялись «приборами объективного контроля» – зеркалами заднего вида: картинка в них была размытая, очертания идущих следом машин лишь угадывались. Теперь она вполне четкая. Утихомирились, не зудят, не потрескивают и пластиковые детали в салоне.

Атака на шумы развивалась и с другого фронта: наконец-то заменили рукоятку рычага коробки передач. Прежняя в переходных режимах, особенно после 3000 об/мин, отчаянно дребезжала. Новейшая рукоятка – аналог той, что давным-давно стоит на рычаге управления раздаткой. Воздадим должное находчивости конструктора, подглядевшего решение на соседнем рычаге! А кто старое помянет... Ведь теперь в машине относительно тихо.
Специалисты сравнили акустические параметры двух машин – в прежнем варианте и новом. На графике представлены кривые изменения общего уровня внутреннего шума в дБА при ускорении автомобиля на третьей передаче с полностью открытой дроссельной заслонкой. Диапазон оборотов – от 2000 до 4000 об/мин. Заметьте, в некоторых режимах разница уровней шума достигала 3 дБА. А три децибела человеческое ухо еще как ощущает.
ЧИЩЕ ЕДЕШЬ – ДОЛЬШЕ БУДЕШЬ
В угоду экологии внесены изменения в систему управления двигателем. Он по-прежнему не знаком с электрифицированной педалью газа и электронным дросселем, однако чистота выхлопа соответствует нормам Евро IV. Довести систему помогла фирма «Бош». Прежняя программа управления, настроенная под Евро III, не позволяла двигателю при температуре 20ºС укладываться в более жесткие рамки по токсичности – с новой это получилось.
Вдобавок в нейтрализаторе теперь более совершенная начинка: керамический наполнитель с повышенным содержанием драгоценных металлов и 600 ячейками на квадратный дюйм вместо четырехсот у прежнего. Внешне новая труба выглядит так же, как и в исполнении Евро III. Отличишь ее лишь по двум последним цифрам в серийном номере на корпусе нейтрализатора: для Евро III – 30, для Евро IV– 40.

Вопреки разговорам об удушении двигателя нормами Евро IV, ухудшения ее динамических показателей мы не заметили. Более того, выросла тяга на «низах». Стало проще трогаться на подъеме, в песке и снегу, что для вседорожника очень важно. Прежде при «просадке» до 2000 об/мин нередко приходилось переходить на низшую передачу, теперь же двигатель неплохо вытягивает и с 1800 об/мин. Иначе говоря, диапазон оптимальных оборотов мотора стал шире, можно реже переключать передачи и экономить на топливе.
Будем объективны: мощность машины отнюдь не выдающаяся – и динамика разгона соответствующая. Впрочем, человек разумный, скорее всего, сочтет ее достаточной.