«Триумф» воли
Беспросветная мечта советского гражданина 70-х о появлении на свет отечественных моторов типа «Триумф» или «Нортон» – больших четырехтактных рядных «двоек», обладающих великолепной тягой и роскошным голосом, и в наше время утоляется только маслянистыми дымящими «Явами» да «Юпитерами». А гоночный С360, столь близкий к «ижевским» «двойкам», вдохновляет лишь с пожелтевших страниц популярных советских брошюр. Выход один – строить!
Цилиндры и головки подойдут и от советского оппозита. Но его тесно скомпонованный, двухшеечный коленвал позволит только V-образную или оппозитную компоновку. А если взять коленвал забавного автомобиля «Ока», чей двигатель, кстати, звучит весьма по-мотоциклетному? Не спрашивайте, отчего не взять сам двигатель «Оки» (60-70 кг), да пристроить коробку от «Урала» (кило на 10-15) с карданом и угловым редуктором (еще плюс 10 кило и минус пару сил)! И все это ради 27 л.с.? Не стоит даже начинать… Установка такова: двигатель должен весить не более 65 кг и входить в раму классических размеров. Вывод: долой маховик, балансирные валы, радиатор охлаждения, и даже стартер!
Итак, мы имеем:
ЦПГ, головки – «Днепр».
Коленвал, зажигание, масляный насос, распредвал, привод ГРМ - ВАЗ-1111.
Генератор - «Урал» 500 Вт.
Содержимое коробки передачи, моторная звезда, левая крышка с механизмом запуска – «Иж-Юпитер».
Моторная цепь и усиленное сцепление – «Иж-Планета».
А вот чего нет и не будет:
фрезерного, шлифовального, строгального, координатно-расточного и иных страшно необходимых станков. Только токарный, как в условиях военного времени, да верная отрезная машинка и дуговая электросварка. И никакого аргона. А значит, сталь, сталь и только сталь!
Тяжела жизнь местечкового самодельщика. Чего стоит, к примеру, рецепт изготовления картера двигателя под трехшеечный коленвал «Оки». Три стальных блина режем пополам, свинчиваем коренными болтами и протачиваем под вкладыши коленвала строго по книжным размерам. Лишнее отрезаем болгаркой, сверлим масляные каналы. «Блины» собираем на точно изготовленном «лекальном цилиндре», заменяющем пока шейки коленвала с вкладышами, и стягиваем «от души». Трубу необходимого диаметра, проточенную до толщины стенки 4,5 мм, режем вдоль на полосы – она становится передней и задней стенками картера. Плоскость разъема – как на автомобиле. Затем следует надстройка из листового металла с двумя отверстиями под цилиндры и остальная мелочовка. Все это скрепляется дуговою сваркой и заворачивается в ватник. Спокойного сна…
На рассвете открываем с молитвой остывшее сооружение, распускаем болты и проверяем соосность изделия. Изъяны лечим, опуская кувалду на неправедные места. Затем хонингуем постели при помощи того же «лекала», смазывая притирочным составом и постепенно затягивая коренные болты до необходимого момента и полного удовлетворения, – когда коленвал во вкладышах начнет вращается без заеданий. После подобных упражнений изготовить картер коробки передач – уже просто пустяк! Скажу лишь, что из всех разъемов в двигателе подтекает только ВАЗовская пробка поддона, да потеют основания «днепровских» цилиндров, подрезанные криво еще на заводе.
Поскольку данных по продувке и работе ГРМ «четырехтактников» в открытом доступе найти я не смог, пришлось поступить просто: изготовить стенд, построить график работы клапанов и изготовить новый распредвал. Всего делов-то… Для испытания и последующей обкатки двигателя пришлось соорудить двухколесный «мотостенд» в незабвенном стиле «бордтреккер». Для этого понадобились:
- Передняя часть рамы «Ижа» – дабы не точить рулевую колонку.
- Перья вилки, траверсы, главный тормозной цилиндр, маятник (доработанный), заднее колесо с барабанным тормозом и цепью от «Ижа».
- Заднее колесо с упругой муфтой задней звезды под тормозной диск «Урал-Турист».
- Рабочие гидроцилиндры «ВАЗ-2101» в суппортах собственной конструкции под передний тормоз и сцепление.
- Газонаполненные амортизаторы неизвестного происхождения.
- Фара от «Ауди», стоп-сигнал трамвайно-сельскохозяйственный.
Стенд создавался для максимально комфортного испытания двигателя на всех режимах. Для этого я выбрал самую обычную схему: "телескоп" спереди и два амортизатора сзади. И никаких изысков: подвесной бензобак, максимально возможная историческая стилизация при заниженной посадке и традиционный вишневый цвет. Даже у сиденья не будет обивки. Единственная вольность – «штурвал». Изначально хотелось использовать «обратные» ручки руля, как на европейской технике начала 20-го века. Они эффектно собирают листву с кустов на обочине и ловко цепляют за карманы опрометчиво близко гуляющих граждан. То, что рукоятки руля направлены внутрь, шокируют только зрение. Избавление от автомата сцепления с установкой гидропривода сцепления дарует руке заслуженный отдых. Благодаря длинному рулю с нарочито большим выносом аппарат правится удивительно беззаботно.
А звук-то, дети мои, звук! Авантюрное решение отказаться от маховика оправдало себя по всем статьям. Устойчивый холостой ход – 1000 об/мин, с 2500 об/мин наблюдается яростный подхват, чреватый пробуксовкой, ибо приподнять переднюю часть аппарата с базой 1680 мм затруднительно. А резкий сброс газа вызывает юз. Взвешивание подвижных деталей газораспределительного механизма и грубый расчет их инерции подсказывают, что максимальные обороты стоит ограничить 7200. Отсутствие балансирных валов в двигателе с одновременным движением поршней комфорта не добавляет. Но в данном случае экономит около 6 кг. Дабы предупредить возможные безобразия, коленвал дополнительно нагружен свинцом.
Результат вполне приемлем - что подчеркнуто крайне аскетическим седлом. Работающий двигатель заставляет стоящий на подставке достаточно легкий аппарат содрогаться волнами крупной дрожи и угрожающе потряхивать длинными рогами штурвала. Однако стоит тронуться с места, и – о, чудо! – жестяное вместилище пятой точки успокаивается, а по достижении 2500 об/мин и вовсе не напрягает сознание. Двигатель при этом живет отдельной жизнью вокруг массивного переднего сайлент-блока, расплываясь в пространстве, а может, и во времени. Пытается переместиться в 70-е, удивить «одноклассников» зубчатым ремнем… Мистика! Я пытался замерить напряжение на высших оборотах - и так и не попал щупом в клемму генератора… Недостаток двигателя – масляная прожорливость на высших оборотах. Тому виной тесный картер и отсутствие маслосъемных колпачков. После серии жестоких испытаний вытянулись шпильки цилиндров – перешел с 10 мм на 12 мм. Сменил три венца кикстартера, пока не установил закаленный. И пришлось усовершенствовать упругую муфту вала генератора.
В черте города более не раскатываю и в кузовах под тентом перевожу изделие с опаской – по причине отсутствия «цифири» на самодельном блоке. Спросите, зачем тогда все это? А потому, что могу. Такой вот «Триумф» отчаяния и воли…
С благодарностью: единомышленнику и обладателю уникального в наших краях сварочного оборудования Юрию Муковнину (Химику) – за подмогу, спутнице жизни – за понимание, отцу – за терпение и продавцам в мотомагазинах – за дозволение нырять под прилавок.
14741