Плюшевый: Suzuki AN400ZA Burgman

Впрочем, унаследованная от первой версии (и доведенная до совершенства) «перинообразность» и флегматичный дизайн не противоречат ни практичности, ни ездовым качествам. Как это ни парадоксально.
И никакой он не черный! В скупых лучах осеннего солнца сквозь темно-бордовый лак просвечивали искры перламутра, но стоило тучам нахмуриться, аппарат вновь казался почти черным, лишь с легким вишневым оттенком. Такой вот ответ японцев роллс-ройсовскому Royal Claret. Эстетский изыск или намек на «премиум»? Если первое – пять баллов. Если второе, то что тогда здесь делают вставки из ценных пород пластмассы? А комбинация приборов от малолитражки? А псевдомягкий основной пластик «торпеды»? По мне, так стопроцентно жесткая пластмасса с псевдотканой (как на Tmax) или просто шершавой (как на большинстве «европейцев») поверхностью была бы не только честнее, но и эстетичнее. Впрочем, у японцев свои представления об эстетике, что заметно и по экстерьеру, и по эргономике. По поводу дизайна я дипломатично промолчу, а вот эргономика…
Ну япона колокольня, куда здесь девать ноги? Ах, вытягивать вперед… Вот только как в такой позе контролировать аппарат не в прогулочном темпе на магистрали, а в городском трафике с его мокрыми разметками, рельсами и прочими прелестями цивилизации? Ладно, еще раз спишем на национальные особенности (или расчет на коротышек, хотя я с ростом 183 см тоже отнюдь не гигант) тамошнего инжиниринга. И порадуемся, что хотя бы в продольном направлении теперь, в отличие от старых «бюргервэнов», раздолье и ногам, и рукам, чему способствует и упростившаяся процедура регулировки спинки водительской части седла.
Работа над ошибками налицо. Каждая эволюция «бюргера» все сильнее отличалась от предыдущей. А нынешняя, четвертая – не только «дополненное и переработанное», но действительно новое «издание». Это лишь снаружи кажется, что поменяли только пластик да размерность колес; в действительности здесь «перелопаченная» не только сзади, но и спереди рама, измененная геометрия шасси, а мотор… А силовой агрегат унаследовал от старого только картер и компоновку (в том числе «периферии»: воздушный фильтр здесь по-прежнему под седлом, а значит его забиваемость пылью малосущественна). Трансмиссия изменена, а моторная часть выполнена заново, с иной размерностью – а главное, с новой, двухвальной, головкой. Последнее дает надежду (небеспочвенную, судя по моим наблюдениям), что Burgman 400 лишился врожденного порока – склонности к внезапному «сталинграду» при систематической езде в режиме номинальной мощности.
А «номинал» у движка неплохой. Выше не только предшественника, но и Majesty 400, при этом по достижении «максималки» (162 «приборных» км/ч) он просто прекращает разгон, а не конвульсивно икает, как 250–400-кубовые Yamaha. С другой стороны, валит аппарат по понятным причинам хуже, чем европейцы с 500-кубовыми движками Piaggio MASTER или «400-й Сильвер». Любопытно, что «характер» вариатора – промежуточный между этими двумя «лагерями»: как и положено «макси» японской школы, налицо «обрезание по оборотам» при разгоне до 80 км/ч, но оно выражено не столь ярко, и потому установку «спортивного» вариатора в данном случае я лишь ненавязчиво советую, но на ней не настаиваю.
Но не динамика самое сильное место «Бурга», а плавность хода. По этой части он превосходит все «макси» традиционной компоновки, включая «большеколесные» Beverly 500 и Spidermax RS500. Невероятно? Да, учитывая общеяпонскую нелюбовь к «вылизыванию» характеристик амортизаторов, особенно «быстрого сжатия», здесь – не поленились, а в сочетании с традиционными для Burgman 400 задним моноамортизатором с «прогрессией» и мягкими (очень мягкими!) пружинами это сделало скутер по-настоящему комфортным. «Самоходным диваном» в полном смысле.
И при этом благодаря все той же «выведенной в ноль» гидравлике – неплохо держащим траекторию в поворотах! Даже на волнистом асфальте. Парадоксально, но за рулем «бурга» ты можешь ехать по просевшим подмосковным шоссе быстрее, чем на Majesty 400 с куда более жесткой подвеской и несильно отставать даже от по-спортивному «собранного» Nexus 500. Конечно, соперничать с 650-кубовым тезкой, не говоря о Tmax, не получится – но тут уж ничего не попишешь: гигантские неподрессоренные массы мотора и вариатора не компенсируешь ничем.
Теперь о других, сугубо скутерных, составляющих комфорта. Грузовместимость отличная: в «помойках» спереди хватает места для мелочевки, а «унитаз» (который впору назвать «выгребной ямой») хоть и поменьше иных по общему объему, но один из самых удобных благодаря тому, что объем собран воедино, а не разбросан по подседельному пространству. А защита от грязи однозначно лучшая: дополнив модель щитками на руль, японцы наконец ликвидировали проклятье всех «бургов»: усиленный обдув потоком воздуха руля, из-за чего пальцы рук обмерзали и при +8°С.
А включив в список штатного оснащения подогрев рукояток… Мне среди прочего довелось проездить на этом скутере полдня под непрекращающимся холодным (плюс 5–7°С) ливнем. «Термообработки» хватало и на обогрев рук, и на просушку перчаток, при этом мощность «прожарки» почти не зависела от оборотов двигателя (что немаловажно ввиду переменного режима езды – и неудобного пульта управления вместо старой доброй крутилки). В сочетании с продуманными (или тщательно продутыми?) обводами пластика это здорово облегчило жизнь. Как и новая, куда более «прозрачная» тормозная система – тайваньские суппорты Heng Tong несравнимо лучше японских (японских ли?) Tokico – дополненная к тому же вполне деликатной ABS. А аквапланированием и не пахло: «бриджевские» покрышки работали как надо, к тому же они теряют «держак» при более низкой температуре, чем большинство конкурентов.
Смущало лишь одно: ширина Burgman 400 «по пластику», особенно спереди – рекордная в классе. А это в московских «пробках» чревато, особенно в свете обещанного курса местных властей на сокращение ширины полос проезжей части.


















ИТОГ. Если вам нужен макси-скутер в качестве единственного мототранспортного средства, боюсь, Burgman 400 – не вариант. Точнее, не лучший из имеющихся с точки зрения «антипробочности» и динамики, да и увесистая цена не «отбивается» ни богатством оснащения, ни скромными тратами на «расходники».
А вот в качестве еще одного аппарата в гараж – почему бы и нет. Изумительная плавность хода, прекрасная ветрогрязезащита, немаленький багажный отсек, а также штатные ABS и подогрев ручек делают его неплохим дополнением к имеющемуся мотопарку.
Что же до своеобразной эргономики – иногда это может оказаться плюсом. Я не о возможности размещения ног вперед (скажем, когда одну трудно и больно сгибать из-за травмы, как в моем случае в дни теста) – я о низком седле и широком диапазоне регулировки спинки, что делает аппарат крайне удобным в качестве дамского. Более того, в этой роли он вне конкуренции – особенно ввиду сочетания с вышеупомянутыми макси-скутерными прелестями, богатым штатным оснащением и… И автоматической трансмиссией, не требующей постижения премудростей переключения передач.

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА Suzuki AN400ZA Burgman (данные производителя)

ОБЩИЕ ДАННЫЕ
Модельный год	2010
Сухая масса, кг	199
Длина × ширина × высота, мм	2270×825×1385
База, мм	1585
Высота по седлу, мм	710
Дорожный просвет, мм	125
Вылет, мм	102
Угол наклона рулевой колонки, град.	25,33
Объем бензобака/резерв, л	13/1,5
ДВИГАТЕЛЬ
Тип	1-цил., 4Т
ГРМ	DOHC, 4 клапана
Рабочий объем, см³	399
Диаметр цилиндра х ход поршня, мм	81х77,6
Степень сжатия	11,2:1
Макс. мощность, л.с. при об/мин	34/7300
Макс. крутящий момент, Нм при об/мин	36,3/5800
Система питания	впрыск
Система охлаждения	жидкостное
Система запуска	электростартер
Трансмиссия	вариатор
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Рама	дуплексная, стальная
Передняя подвеска	телескопическая вилка, нерегулируемая
Задняя подвеска	маятниковая, с моноамортизатором и прогрессивной характеристикой, регулировка преднатяга пружины
Тормозная система	комбинированная, гидравлическая, с ABS
Передний тормоз	2 диска Ø 260 мм, 2-поршневые скобы
Задний тормоз	диск Ø 210 мм, 1-поршневая скоба
Колеса Передняя шина	литые 120/80–14
Задняя шина	150/70–13

Экипировка Spidi и Sidi предоставлена компанией «Панавто».