Летучий Мыш: PGO G-Max 220 EFI

В отличие от индийских коллег, ничего не рисующих самостоятельно, тайваньские мотостроители делают ставку не только на инжиниринг, но и на дизайн собственной работы. И если с первым у них выходит замечательно (лично я тамошние скутерные моторы ставлю в один ряд с итальянскими), то с «художественным конструированием»… Нет, не беда. Всего лишь национальные мотивы (кто бывал в стране правосторонних свастик и рыбхозов в огородах, не даст соврать). Не исключение и наш подопытный. Очевидно, что инженерам и дизайнерам дали задание «слизать» пыжовский Jet Force, но на свой манер, вот они и постарались.
Постарались грамотно. Особенно со своим манером. Задняя подвеска с центральным амортизатором выглядит грубее – и крепче. Рама из штампованно-трубчатой превратилась в сугубо трубчатый «фуллдуплекс», а тормоза… На выставочных экземплярах я наблюдал спереди ни много ни мало 4-поршневую «брэмбу». Мне достался экземпляр с менее «родовитым» суппортом, Hengtong, зато не просто 4-поршневым, но и 4-колодочным!
А вот мотор – собственная разработка PGO. «Воздушный», впрысковый и 4-клапанный, поначалу он имел объем 150 (именно эти версии наиболее известны у нас), но впоследствии его увеличили сначала до 199, а затем до 220 кубов. Вот я и решил проверить, можно ли теперь использовать «тайваньца» как полноценный скутер, а не «дырчик» внутриквартального использования (12 сил G-Max 150 годились только для последнего).
Прыгаю в седло и понимаю, что тайваньцы «подрихтовали» не только дизайн, но и эргономику. Если на том «пыже» я сидел как надо, с прямыми руками и небольшим наклоном, то здесь – по-азиатски (или по-испански – у Derbi GP1 очень похоже), сильно подвинувшись к рулю (это усугубляется наклоном седла, в которое в кожаных штанах лучше не садиться, сползешь сразу). Тоннель толстоват для «мелкашки», но не настолько, чтобы сделать ширину критичной в «пробках». Запихав шмотки в «унитаз» (он, к слову, вполне себе объемистый – средней ширины, зато глубокий), потихоньку выкатываюсь на оперативный простор.
Ого! А разгон у мопедки неслабый, не хуже, чем у европейских «полумакси». Но – где-то до 70–80 км/ч. После чего движок разом «тухнет», и до окончательных 130 «приборных» аппарат разгоняется в час по чайной ложке. А потому вердикт неутешительный: в стоке (без как минимум замены грузиков) на кольцевой будет тяжко и неуютно, как и на загородных магистралях. Зато в городе – никаких проблем, что со светофора, что на «зеленой волне», скажем, по Ленинскому.
А вот шасси – достойное, причем безо всяких «но». Разве что чувствуется некоторый избыток массы (обратная сторона жесткости рамы), вкупе с чуть избыточным рэйком оборачивающийся туповатостью при быстрых перестроениях (правда, меньшей нежели у Vespa GTS, не говоря о Sportcity – я сравниваю с эталоном среди нынешних скутеров, Runner). Зато в поворотах G-Max стоит так, как тому же Runner и не снилось – даже если тот «с новья», а если у него подкончены сайленты (а для этого достаточно 5 тысяч пробега), то и подавно. На G-Max же движок качается через жесткие втулки, так что стабильность стабильности (пардоньте за каламбур) обеспечена.
Про тормоза скажу кратко: они лучшие в классе (Sportcity c ее двумя передними дисками все же несколько иной «калибр»). С подвесками похуже: традиционный «косяк» тайваньских скутеров – «дубовая» гидравлика в вилке, требующая замены жидкости на «лайт» – и тут проявился, пусть и в меньших масштабах, нежели у других «земляков».
Увы, да. Поменять жижу в вилке, махнуть грузики в вариаторе – «доработка напильником» в руках «продвинутого юзера» неизбежна. Как и замена штатных Maxxis на приличную резину (скажем, Pirelli Evo). Юзер сильно продвинутый будет расстроен ограниченными возможностями «прокачки» впрыска – а значит, и «запиливания головы». А юзер обычный… Он даже не заметит таких вот «легких шероховатостей» и будет вполне доволен этим весьма интересным образцом городского транспортного средства.









ИТОГ. Остается лишь сожалеть, что накачав «борэ энд строке» кривошипно-шатунного, тайваньцы не удосужились так же расширить время и сечение механизма газораспределительного. Оттого – недобор по «максималке», закрывающий вопрос левой полосы ночного МКАДа.
Второй минус – внешность «на любителя». Подчеркну: не косоглазое безобразие, как у иных «азиатов» а именно на любителя. (Например, от дизайна модели до сих пор в восторге один мой друг, автомотокастомайзер по профессии, которого я уличить в отсутствии вкуса и невзыскательности никак не могу.) В остальном – нет проблем. Достойное (хотя и несколько перетяжеленное и слегка переразмеренное) шасси с топовыми тормозами, неплохими (хотя и не идеальными) подвесками и вполне себе европейского качества.
Вот только цена аппарата тоже ну совсем европейская. Как и стоимость содержания, где скромные затраты на «расходники» нивелируются еще более скромными (2500 км!) межсервисными интервалами. Но в любом случае G-Max выглядит достойной альтернативой более быстроходному (но и еще более дорогому) Runner VXR. Особенно, если вам не нужно ездить быстрее «приборных» 120-ти, а возможность «прокачки» мотора не рассматриваете в принципе.

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА PGO G-Max 220 EFI (данные производителя)
ОБЩИЕ ДАННЫЕ
Модельный год	2010
Сухая масса, кг	144
Длина, мм	1885
База, мм	1365
Высота по седлу, мм	830
Объем бензобака, л	7
ДВИГАТЕЛЬ
Тип	1-цил, 4Т
ГРМ	ОНС, 4 клапана
Рабочий объем, см³	220
Диаметр цилиндра × ход поршня, мм	67,5×61,5
Система питания	впрыск
Мощность, л.с. при об/мин	16/7250
Крутящий момент, Нм при об/мин	15/6000
Система охлаждения	воздушная, принудительная
Система запуска	электростартер
ТРАНСМИССИЯ
Вариатор
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Рама	пространственная трубчатая, стальная
Передняя подвеска	телескопическая вилка нерегулируемая
Задняя подвеска	маятниковая, с центральным амортизатором, регулировка – преднатяг пружины
Тормозная система	раздельная, гидравлическая,
Передний тормоз	диск, Ø260мм,4-поршневаяскоба
Задний тормоз	диск, Ø240мм,2-поршневаяскоба
Колеса	литые, алюм. сплав
Передняя шина	120/70–13
Задняя шина	130/60–13

Скутер предоставлен на тест компанией WYP-Motor.
Экипировка предоставлена компанией «Панавто».