ПЯТЬ ДНЕЙ ИЗ ЖИЗНИ ДИЗЕЛЯ

ЭКСКЛЮЗИВ
ПЯТЬ ДНЕЙ ИЗ ЖИЗНИ ДИЗЕЛЯ
С любым новым изделием "нашего профиля" мы знакомимся, как правило, перед запуском в производство. К конструкторским и доводочным работам журналистов стараются не подпускать - мало ли чего выведают, не так напишут - потом разбирайся. Между тем отработка первых, натурных образцов - едва ли не самый интересный этап в создании будущего агрегата. Нашему корреспонденту Антону ЧУЙКИНУ посчастливилось быть очевидцем начала жизни перспективного мотора - дизеля ВАЗ-343.
Напомню строки из статьи о нелегкой судьбе двигателя ВАЗ-341 (ЗР, 1996, № 2): "Со второй половины этого года дизели начнет собирать "Барнаултрансмаш" - сперва объемом 1,45 л, потом - 1,52 л, а там не за горами выпуск и 1,8-литрового мотора; а ОПП (опытно-промышленное производство) ВАЗа будет делать дизельные "четверки". С тех пор прошло немало времени и вот весточка из Тольятти: "Собираемся в Барнаул, поехали с нами, посмотришь производство, вволю накатаешься на дизеле - тут целых 3000 км будет, дорога одна чего стоит! - обо всем и расскажешь".
Поехал. Посмотрел. Рассказываю.
ДЕНЬ ПЕРВЫЙ
Специалисты ВАЗа были уже на Алтае - приезжали туда на дизельных "четверке" (объем 1,45 л) и "Ниве" (1,52 л с турбонаддувом), проходящих испытания. Место нашего рандеву было, таким образом, предопределено - Барнаул.
Быстро сказка сказывается, да не скоро дело делается. Пока вместо дизельных моторов барнаульский "Трансмаш" поставляет ОПП ВАЗа только стальные коленвалы (под ход поршня 84 мм) для бензиновых 1,8-литровых двигателей "длинных" "нив". На сторону понемногу собирают дизель-электрические установки, в основе которых - 1,45-литровый мотор (самый первый из дизельного семейства, подробно представленный журналом полтора года назад) и 1,52-литровый.
А с мотором 1,8 л (ВАЗ-343) тоже вышла задержка, и чтобы ускорить дело, решить возникшие проблемы, в Барнаул и прибыла команда дизелистов с ВАЗа. Главное, что я узнал от них при встрече - собраны первые два "тысяча восьмисотых" двигателя! Накануне один из них "покрутился" на стенде. Сейчас его ставят на "четверку" вместо 1,45-литрового дизеля, прошедшего 120 тыс. километров. И через день мы на этом автомобиле стартуем в Тольятти, что, вообще говоря, весьма необычно, а в чем-то даже рискованно. Первому образцу мотора, пусть даже и не совсем нового, а всего лишь модернизированного, с увеличенным рабочим объемом, положено "проводить жизнь" в исследовательских боксах, а никак не под капотом машины. Да и мало ли чего новичок может выкинуть! Этот, например, еще на стенде огорчил перегревом на режиме, близком к полной мощности, весьма, кстати, небольшой - 48 л. с. Разбираться с этим решили уже на ВАЗе, а дорогой устроить мотору хорошее испытание, ускорить в какой-то мере процесс доводки.
Второй двигатель - тоже 1,8 л, но еще и с турбокомпрессором японской фирмы IHI - пускать будут первый раз сегодня, а потом мы увезем его в Тольятти для доводки. Итак, визит на "Барнаултрансмаш".
Барнаул, прошу прощения за штамп, - город контрастов. В целом весьма изношенный автомобильный парк ("жигули", "москвичи", встречаются японские машины с правым рулем) разбавлен крутыми "тачками". Но вы не увидите здесь ни "мерседесов", ни БМВ, ни "фордов". Автомобилем престижа может быть только "Тойота-Лендкрюйзер-Стэйшн-Спэшл" - и ничто другое! Непременно "кенгурятник", золотистая эмблема, тонированные черные фары и 4,5-литровый двигатель. Встречаясь на улицах, джипы и их экипажи приветствуют друг друга - кивок, взмах рукой и плавный разъезд.
Инженерный народ собрался у моторного бокса, где на стенде уже стоит турбодизель ВАЗ-3431. Первая попытка пуска неудачна - плохо затянута топливная трубка и насос подсасывает воздух. И вот вторая... застучал, затарахтел! Но не все гладко - стука явно больше, чем положено непрогретому дизелю. Похоже, отказала одна из форсунок - игла зависла в открытом или полуоткрытом положении, топлива поступает в цилиндр много больше, чем нужно, горит оно плохо, мотор работает жестко, с металлическим стуком. Форсунку заменили, но тут новая напасть - мало давление масла. Всего 1 кгс/см2 при 800 об/мин, и это на новом двигателе и еще не разогретом масле. На средних и больших оборотах - 1,5-2 кгс/см2, а должно быть раза в два, а то и в три больше. Придется его разобрать.
ДЕНЬ ВТОРОЙ
Вчерашний турбодизель огорчил. Дело было не в маслонасосе - разборка показала его полную исправность, и мучили мотор на высоких оборотах впустую. Вышел из строя фирменный турбокомпрессор. Ось сломалась пополам, насосное колесо (подающее воздух на впуск) лежало в "улитке", а остатков оси не обнаружилось. Отказавший агрегат турбонаддува уже не держал давление масла. Дальнейшее разбирательство решили отложить до приезда в Тольятти, тем более что "полетевший" компрессор был последним. Несмотря на неудачу (впрочем, привычную конструкторам и доводчикам моторов), барнаульцы и тольяттинцы довольны: 1,8-литровый дизель, первый в России, все же родился! Завтра ему предстоит принять "боевое крещение" дальней дорогой.
Из Барнаула на запад можно ехать двумя путями: через Новосибирск или Павлодар. Дороги сходятся в Омске, а дальше - Петропавловск, Курган, Челябинск, Уфа и - здравствуй, дом - Тольятти. По словам алтайских водителей, где-то между Омском и Новосибирском магистральная автодорога М51 общегосударственного значения (так в Атласе дорог - авт.) на 250-километровом участке и сейчас представляет собой грунтовый или щебеночный тракт, проходимый разве что для КамАЗов. А потому отправились накатанной дорожкой через Казахстан, по которой и прибыли "дизеля" на Алтай.
ДЕНЬ ТРЕТИЙ
Вот я и дождался дела - на четверых у нас две машины, так что на водительском месте времени предстоит провести немало. Вспоминая ощущения от дизеля ВАЗ-341 объемом 1,45 л (3Р, 1996, №2), сажусь за руль прибавившей сил "четверки". Уступивший мне место Леонид Новиков, отец всех вазовских дизелей (сам только сделал первую сотню километров на своем детище), говорит: "Конечно, это неандерталец. Его еще доводить до ума надо, но уже сейчас видны незаурядные способности".
Еще бы - со старым мотором "четверка" хороша была для города, а на трассе требовала расчетливой езды. На обгон желательно было предусматривать большой запас - ускорялась машина неохотно, а все время идти с педалью "в полу" - некомфортно. Сейчас - совсем другое дело, "машина для разгильдяя": сел, завел, ("подсоса" нет, надо только подождать, пока нагреются свечи накаливания, и включить стартер; пуск с "полуоборота"), передачу включил и поехал. Добрался до пятой - и катись себе, 120 км/ч машине даются легко, "в полгаза". Надо ускориться - пожалуйста, только нажми на педаль. Обгоны доставляют удовольствие.
Казахстан - пусть ближнее, но зарубежье. Минуем без задержки российский таможенный пост и оказываемся в "нейтральной полосе" - до казахской таможни еще километров 10. Там тоже тишина: вяло скользнув взглядом по номерам, таможенник под казахским флагом машет рукой - проезжайте.
В республике своя валюта - тенге. Обменный пункт есть на таможне, но если вы едете транзитом, он вам вряд ли потребуется: и на бензоколонках, и в общепите охотно берут рубли. За проезд Павлодара на посту дорожной полиции придется заплатить (10 тыс. рублей с машины), но город вы за эти деньги не увидите - дорога на Омск проходит по самой окраине, где об урбанизации свидетельствуют разве что трамвайные рельсы. Зато полюбуетесь на пригородные коттеджи - немногим уступают подмосковным виллам.
"Неандерталец" проявляет характер - после 110 км/ч мотор начинает интенсивно греться. Трудно ожидать от нового агрегата покладистости. Возможные причины перегрева - затянутый процесс горения, продолжающийся и при начале такта выпуска. Таково мнение едущих со мной специалистов ВАЗа: надо поработать над формой камеры сгорания, пока точь-в-точь такой же, как и на 1,45-литровом моторе; правильно установить фазы газораспределения (оптимальные еще не подобраны) и, конечно, определить точные характеристики топливной аппаратуры. Конечная цель - получить мотор, современный даже по европейским понятиям: вихрекамерный дизель, удовлетворяющий нормам "Евро-2", мощностью 50 и 60 кВт с турбонаддувом.
Кстати, турбонаддувный дизель, но меньшего объема - 1,52 л, уже есть и установлен на "Ниве" - второй машине, совершающей путешествие с Волги на Алтай и обратно. Пора познакомиться и с ним.
ДЕНЬ ЧЕТВЕРТЫЙ
"Нива" дизельная показалась очень похожей на карбюраторную, особенно - прежнюю, с мотором 2121 объемом 1,6 л. Турбодизель тоже "любит обороты". И быть бы ему ничуть не хуже мотора 21213 (1,7), если бы не неожиданные проблемы, возникшие при небольшой частоте вращения коленвала. От дизеля ждешь отличной тяги, а он работает как-то неуверенно, с "провалами", ждет помощи наддува. Видимо, этот мотор тоже требует доработки, да и "Нива" тяжеловата для малолитражного двигателя. За рубежом дизелей с таким рабочим объемом немного; так что вся надежда на 1,8-литровый - уж он-то придаст машине прыти.
Урал-батюшка красоты дарит неописуемые. Искренне завидую челябинцам - у многих дачи в горах или, скорее, в предгорьях. Куда там Арденнам - наши места лучше. На склоны высоких холмов, в леса и луга уходят заманчивые грунтовые дорожки. Подъемы, спуски, пологие виражи трассы предоставляют массу возможностей для оценки мотора и автомобиля. Вот где отличные места для презентаций новых моделей, если только когда-нибудь наши заводы сподобятся на такое. С этими мыслями пересекаем границу Европа - Азия (обозначенную столбом на весьма грязной площадке) - дом уже близко.
Ради объективности замечу, что "Нива" не отставала от "четверки" даже на длинных подъемах (в отличие, кстати, от многих других машин, соревновавшихся с нами; куда там, бензиновые собратья "дохли"). Универсал штурмовал горы Урала на пятой передаче, джип - на четвертой, но и внизу, и на вершине машины шли в паре.
ДЕНЬ ПЯТЫЙ
Ну, вот наконец и Тольятти. Ездить по стране - здорово, она у нас действительно большая и красивая. Конечно, восточнее Урала придорожный сервис оставляет желать много лучшего (западнее - просто лучшего), дороги так себе: то "стиральная доска" подстережет, то рытвина; разметка только в городах, и то не всех. Однако народ ездит и по делу, и праздно (например, в отпуск).
Что ж, можно подвести некоторые итоги. Итак, 1,8-литровый дизель состоялся. "Детские болезни" его можно вылечить. Кстати, зафиксированные на стенде 48 л. с. - явно заниженный показатель, их бы не хватило, чтобы ехать 120 км/ч, а то и больше, что мы себе изредка позволяли.
А теперь главный вопрос - будут ли делать дизельные машины на ВАЗе? И решить его должны те, кто определяет политику завода. Надеюсь, они знают, что в гамме любого уважающего себя автомобильного предприятия есть дизель. Но пока, похоже, "Барнаултрансмаш" больше заинтересован в дизеле ВАЗ, чем сам ВАЗ, по-прежнему отворачивающийся от нелюбимого дитяти. Долго ли так будет? Очень хочется, чтобы поводом для следующего материла о барнаульском дизеле стало сообщение о начале хотя бы мелкосерийного его производства по заказу ВАЗа.
Внешне – ничего примечательного, но внутри у "четверки" и "Нивы" дизельное сердце.
Романтика большой дороги – ранний ланч на берегу реки Белой близ Уфы.