НЕСКОЛЬКО ЗАМЕЧАНИИ О ЛЕГКОВОМ АВТОМОБИЛЕ ЗИСИнж. И. КРУЗЕ На улицах Москвы и больших городов Советского Союза появились сотни легковых автомобилей ЗИС, которые начали сходить с конвейера автозавода им. Сталина с января 1937 г. Крупные автохозяйства столицы насчитывают уже по 20—30 и более легковых автомобилей ЗИС, и на основе их полугодовой эксплоатации могут сделать некоторые предварительные выводы о конструктивных и производственных достижениях и недостатках этой машины. В настоящем своем виде легковой автомобиль ЗИС стоит безусловно выше одноклассных- американских автомобилей выпуска 1932—1933 гг,—Линкольна, Бюика и др. На основании эксплоатации 25 автомобилей .ЗИС-101 в автобазе Моссовета, можно с уверенностью сказать, что основные его агрегаты работают вполне удовлетворительно, но отдельные узлы двигателя и шасси нуждаются, на наш взгляд в некоторой модернизации с точки зрения конструктивной и технологической. С самого начала следует отметить, что большая часть дефектов легкового автомобиля ЗИС является следствием производственных недостатков и плохой работы заводов-смежников («Красный треугольник», «Автоприбор», Московский карбюраторный завод и др.). Двигатель легкового автомобиля ЗИС—восьмицилиндровый с однорядным расположением цилиндров и расчетной мощностью до 110 л. с. при 3 200 об/мин. Степень сжатия при алюминиевых поршнях — 5,5, литраж — 5,76 л. Каковы же соответственные параметры современных автомобильных двигателей? испытаниях в НАТИ двигатель не дал 110 л. с. Кривая мощности дала перегиб при 3 200 об/мин, едва достигнув 100 л. с. *Двигатель легкового автомобиля ЗИС можно модернизировать и без крупных конструктивных переделок. Для этого необходимо увеличить число оборотов коленчатого вала минимум до 3 400 — 3 600 в минуту и повысить степень слсатия до 6,0 — 6,3. В результате мы будем иметь первоклассный двигатель, достаточно форсированный и более экономичный. Высказываемые 'отдельными конструкторами ЗИС опасения, что увеличение степени сжатия увеличит склонность двигателя к детонации, нельзя признать достаточно убедительными. Заграничные автомобили с повышенной степенью сжатия отлично работают на нашем стандартном бензине второго сорта с удельным весом 0,755 и октановым числом, достигающим 70. И это вполне понятно, так как давление сжатия, влияющее на детонацию, зависит не только от степени сжатия, но и от числа бборотов коленчатого вала, степени наполнения цилиндров и т. д., и в нормальных эксилоатационных условиях вызывать детонации не будет. В двигателе ЗИС в результате эксплоатации на протяжении первых 20 тыс. км были обнаружены следующие дефекты: 1. Поломка клапанных пружин, как внутренних — 10 случаев, так и наружных — 8 случаев (рис. 1), вследствие неправильной термической обработки. 2. Ненадежность регулировки зазора между штоками клапанов и коромыслами, вследствие наличия ряда кинематически связанных деталей, передающих усилие от кулачка к клапану. Естественно, что каждая из деталей, например ролик толкателя, толкатель, толкающая штанга и коромысло, имеет собственные зазоры, значительно изменяющиеся при износе, а это в свою очередь вызывает необходимость частой и иногда безрезультатной регулиров-Количество (об/мин.)Мощность в л. с.К 2СОЩМаркаРчн ЯО оФорд Паккард Крайслер Бюик Линкольн85 100 110 100 1103 500 3 600 3 600 3 200 3 9006,12 6,3 6,7 5,75 6,73,62 3,89 4,5 4,06 4,38Из таблицы видно, что двигатель легкового автомобиля ЗИС при мощности в 110 л. с. имеет чрезмерно увеличенный литраж, заниженную степень сжатия и сравнительно тихоходен. Если учесть еще, что общий вес легкового ЗИС-101 с нагрузкой достигает 3 тыс. кг, то станут понятными его недостаточная динамичность и слабая приемистость, особенно бросающиеся в глаза при сопоставлении с друРис. 1. Лопнувшая кла- Рис. 2. Схема жиклеров гими однотипными марками машин. Небезынпанная пружина карбюратора легкового тересно также отметить, что при лабораторных автомобиля ЗИС8/ Рис. 3. Кольцевая выработка барабана переднего тормоза ки, так как в распределительном механизме после пробега 10 тыс. км появляется сильный стук. Данный конструктивный дефект завод в дальнейшем думает частично устранить путем замены ролика толкателя плоской головкой. 3. Выбрасывапие воды через контрольную трубку радиатора при больших оборотах коленчатого вала двигателя обнаружено в6 автомашинах, преимущественно первого выпуска, и вызывалось заеданиями термостата и нижнего клапана системы охлаждения. По заводской инструкции, спираль термостата должна открывать клапан при температуре 70 — 80° Ц, но на практике снятый дефектный термостат при испытании не дал полного открывания даже при кипении воды. 4. Генератор укреплен фланцем к задней части распределительной коробки двигателя и, в результате неудовлетворительной конструкции маслоизоляции, автол свободно проникает на якорь, замасливая коллектор и выводя из строя весь генератор. Карбюрация. Двигатель легкового автомобиля ЗИС снабясен карбюратором типа «Марвелл» с дифузором переменного сечения, довольно капризной регулировкой и громоздкой системой подогрева. Неэкономичность расхода горючего, неустойчивая регулировка, систематическое подтекание и переливание бензина — вот его основные недостатки. При заводской регулировке карбюратора расход горючего составляет 300—350 г на 1 км вместо нормальных . 180—200 г. Таким образом полного бака едва хватает на 200 км пути, вместо 300—350 км. Карбюраторы, изготовляемые Московским карбюраторным заводом, несмотря на высокую. стоимость (250 руб.), кроме чисто конструктивных дефектов, страдают искажением технологических требований, т. е. просто не соответствуют данным чертежей. Высота и наклон жиклеров, сила регулировочной пружины, уровень бензина в поплавковой камере и т. п. изменяются в недопустимых пределах самым произвольным образом. Например уровень поплавка вместо 33,5 мм часто бывает 30,6 — 32 мм. Между кулачком управления экономайзера и штоком обогатительного клапана полагается зазор до 0,8±0,1 мм. Меясду тем у 40% карбюраторов зазор вообще отсутствует и обогатительный клапан находится все время в приоткрытом состоянии.«За рулем» № 2^1В борьбе с перерасходом бензина автобаза' Моссовета поставила перед собой задачу—добиться максимально возможной экономичности без понижения мощности двигателя. Эта задача еще не разрешена, но улсе имеются некоторые положительные результаты. Лучших показателей добился шофер т. Шишкин на легковом автомобиле ЗИС (двигатель № 130) с карбюратором, подвергнутым экономической регулировке. 10 октября этого года на специальном испытании в нормальных городских условиях расход горючего составил всего 151 г на 1 км (бензин второго сорта с удельйым весом 0,755). 29 октября шофер т. Кочетков добился расхода горючего при испытании .автомобиля в 141 г на 1 км. Ниже приведена таблица с тарировочными данными жиклеров (рис. 2) легкового автомобиля ЗИС. Замер производился путем пропускания воды при температуре + 15° Ц и напоре в1 м. Заводская регулировка Жиклер № 1 — 118 см3/мин Жиклер № 2 — 92 см3/мин Жиклер № 3 — 136 см3/мин Высота жиклера № 3-35 мм Уровень поплавка — 33,5 мм Экономическая регулировка Жиклер № 1 — 100 см3/мин. Жиклер №2 — 80 см3/мин. Жиклер № 3 — 100 см 3 , мин. Высота жиклера № 3 -36 мм Уровень поплавка — 35 ммБензовакуумный насос работает удовлетворительно, но отстойник смонтирован неудачно, что практически исключает возможность его быстрой очистки из-за трудного доступа к нему.«рррРис. 4. Отрыв боковины крыла и отслоение протектора в покрышке9 Рис. 5. Сиденье шофера в легковом автомобиле ЗИС недостаточно удобно для его работыБензобак имеет длинную и кривую горловину, не обеспечивающую надлежащего выхода воздуха из бака при заправке. Заводу необходимо ввести добавочную воздухоотводную трубку. Б зажигании обнаружены следующие недостатки: 1. Автоматический регулятор опережения инерционного типа не дает при увеличении нагрузки двигателя уменьшения угла опережения. Отсюда повышение- склонности двигателя к детонации при резком открытии дросселя. 2. Изоляция проводов высокого напряжения, идущих от распределителя к свечам, выполнена непродуманно. Провода, идущие по воздуху (до крышки блока), заключены в металлическую броню. В свечной коробке, закрытой крышкой и подверженной интенсивному нагреву от блока, металлическая броня кончается и провода остаются лишь с нормальной мягкой изоляпией, которая не выдерживает условий этой своеобразной «бани» и через 5—8 тыс. км лопается, вызывая перебои и отказ в работе зажигания. Трансмиссия работает в основном удовлетворительно. Лишь у отдельных машин при трогании с места и вполне плавном включении сцепления ведомые диски включаются не ровно, а трансмиссия испытывает рывки. Происходит это вследствие того, что на заводе регулировка при сборке сцепления производится недостаточно тщательно. Коробка передач, карданный вал и задний мост нареканий не вызывают, они зарекомендовали себя прочными и надежными агрега1ами. Единственный недостаток их -— появление шума при движении автомобиля по инерции, когда рычаг коробки передач находится в нейтральном положении. В данном случае сказывается недостаточно точная обработка зубьев у шестерен коробки и главной передачи, а также низкое качество шарикоподшипников, которые после пробега 5—6 тыс. км начинают допускать боковую игру. Передний мост и рулевое управление обеспечивают легкость в управлении и устойчивость автомашины на малых скоростях, нопри увеличении скорости обнаруживается биение руля (8 случаев) и появление шимми (3 случая). Если принять во внимание малую эффективность регулировки самого рулевого механизма, то станет ясным, что автомобиль высоких скоростей, которым является ЗИС, требует более надежного рулевого управления. Тормоза работают удовлетворительно у тех автомобилей, которые имеют на тормозных •^колодках накладки типа феродо, там же, где поставлена пластмасса, их действие резко ухудшается. На рис. 3 показана выработка переднего тормозного барабана, работавшего с колодками, покрытыми пластмассой, после пробега в 12 300 км. При наличии тормозных колодок с подобным покрытием необходимо производить более частую регулировку, но не увлеч их каться сильной затялской регулировочных звездочек, кроме того' регулярно через 15002 000 км надо снимать тормозные барабаны и удалять скапливающуюся там пыль от снашивающейся пластмассы, которая сильно ухудшает действие тормозов. В тормоза необходимо внести следующие конструктивные изменения: 1. Регулировочные винты вместе с звездочками задних тормозных колодок следует переставить на 90° назад (считая по ходу движения автомобиля), так как распололсение их впереди картера заднего моста очень затрудняет регулировку. 2. Рычаг ручного тормоза слишком низок, что создает неудобство в его использовании, а главное лишает необходимого выигрыша в силе. Гребенка рычага непрочна, отчего зубцы быстро срабатываются и собачка соскакивает. Подвеска автомобиля вызывает серьезные нарекания. Рессоры жестки и мало эластичны. У передних рессор обычно ломаются коренные листы после пробега 5—6 тыс. км. Поломка происходит на расстоянии 3—4 см от стремянок крепления к оси (11 случаев). Особенно ухудшают работу рессор бездействующие гидравлические амортизаторы двойного действия, основным дефектом которых являются неточно выдержанные зазоры поршня и клапанов, а также то, что они скопированы с амортизаторов автомобиля Бюик, который на 400 кг легче автомобиля ЗИС. Ясно, что при подобных условиях гидравлические амортизаторы неспособны быстро гасить колебания кузова. Колеса работают хорошо и нареканий не вызывают, но покрышки размером 7,5 X 17" выпуска завода «Красный треугольник» приходят в полную негодность (рис. 4) после пробега в 2—3 тыс. км (отрыв боковины от крыла, отслоение протектора и т. п.). Недостатки электрооборудования сводятся в основном к перегоранию реле у динамомашины, вызванному в трех случаях дефектами монтаяса электропроводки, а в двух — отсутствием изоляции у колсухов реле. Отмечены два случая отказа реле включения стартера и слабая работа электросигналов у всех автомашин. Приборы, которыми снабясен легковой автомобиль ЗИС, к сожалению, не находятся на доляшом уровне. Температуру воды и коли-10