На пороге нового столетия вспомним европейскую автомобильную историю.О112ткрытия маститых ученых и "придумки" одержимых изобретателей на рубеже веков постепенно меняли уклад тихой патриархальной Европы. Среди диковинных технических игрушек выделялись пугающие прохожих треском и клубами зловонного дыма самобеглые коляски. В начале столетия публика интересовалась ими все больше. Автосалоны, или, как их называли в то время, "выставки моторов", собирали толпы желающих поглазеть на бензиновые, паровые, электрические повозки. Кстати, тогда многим казалось, что ближайшее будущее - за электромобилями. Они не тарахтели и не дымили. Но тяжелые недолговечные аккумуляторы. низкая скорость, большой вес на долгие годы предопределили судьбу "тихонь". В 1901-1910 гг. расплодилось множество мелких автомобильных фирмочек. Большинство из них жили год-два, а иногда меньше, строили несколько машин, разорялись или меняли профиль. Автозавод начала века представлял собой гараж (а точнее, сарай), где на стапелях-козлах собирали сотни, а чаще десятки машин в год. Небольшие фабрики покупали узлы у тех, кто уже успел стать лидером новой отрасли, чьи заводы отдаленно напоминали современные, - "Де Дион-Бутона", "Бенца", Даймлера". Конструкцию часто, не мудрствуя, копировали у них же. Шеф-конструкто ры, почти такие же молодые, как и сам автомобиль, владели гаечными ключами не хуже, чем карандашом и циркулем. Начало столетия - время великих изобретений и экспериментов На рубеже веков Порше создал переднеприводный бен» зоэлектрический "Лохнер", в 1902-м появил-ЗР 11/99 трех-четырех и даже восьми-десяти литров. "Минерва". "Дэймлер", "Хорьх" начали выпуск моделей с бесклапанными двигателями Найта - пожирающими масло, зато тихими, не раздражающими богатых пассажиров. Портрет народного автомобиля начала века: тесная открытая машинка на велосипедных колесах с тонкими спицами, мотор мощностью 5-10 л. с, цепная или ременная передача. Такие экипажи для непритязательных энтузиастов автомобилизации за близость к мотоциклам называли циклекарами.Первая мировая война подтвердила жизнеспособность автомобилей. Их широко применяли в армиях. Резервная дивизия, переброшенная в сентябре 1914-го к Марне на сотнях мобилизованных парижских такси "Рено", спасла столицу Франции от немцев. Многие автомобильные фирмы окрепли и разбогатели на военных поставках. А европейцам, выжившим в кровавой бойне, нужны были новые автомобили. На Парижском салоне 1919-го блистали роскошные мощные клас-Семейный автомобиль 1913 года - британская "Сабелла". Двухцилиндровый мотор, ременная передача, рабочее место водителя - на заднем сиденье. Классик середины 20-х - "Рено-lOCV Мотор (6 цил., 9112 см3) развивал 104 л. с,ся двигатель Александра Крэйга с верхним распредвалом, в 1903-м представили голландский "Спикер" - полноприводный, с шестицилиндровым двигателем, в 1904-м на "Пежо" уже экспериментировали с двумя распредвалами и четырьмя клапанами на цилиндр, в 1905-м выпустили "Роллс-РойсЛегалимит" с мотором V8, а в 1912-м на французском "Сизер-Нодин" сделали первую независимую подвеску. Повышая мощность двигателей, конструкторы выбирали _*для этого самый доступный по тем временам способ - доводили объем цилиндров до "Ситроен-2С\Г (1948) называли "гадким утенком", но охотно покупали прост, дешев, надежен. Моторчик объемом 375 см 3 развивал всего 9 л. с. послевоенной Европе вполне хватало.смежные предприятия - металлургические^ шинные, нефтяные, электрические концерны. А конструкторы искали новые решения. Итальянская "Лянча-Лямбда" удивила независимой подвеской и пространственной рамой - каркасом кузова, "Ганомаг 4/10 PS" - заднемоторной компоновкой, ДКВ - передним приводом, "Мерседес" сверхмощным для серийной модели двигателем с компрессором. Версальский договор запретил Германии иметь авиастроение, но еще до войны лучшие автомобильные моторы работали на аэропланах. Теперь немецкие авиаинженеры нашли применение своим силам в родственной отрасли. Результат - мощные, надежные двигатели "Майбах", добротные машины БМВ, аэродинамические конструкции Румплера и Ярая. •> т экономического кризиса конца 20-х - начала 30-х годов пострадали в первую очередь те, кто делал маши-сики: "Испано-Сюиза Н6", "Деляж СО", "Изотта-Фраскини 8А". Но покупателей с толстыми кошельками было немного. Однако и примитивным циклекарам жить оставалось недолго. На европейских заводах появлялись конвейеры. Первый-у Андре Ситроена, перенявшего американский опыт. Автомобиль демократизировался - машины поточного производства стали доступны многим. Теперь маленькие авто отличались от больших количественно, а не качественно: меньше мощности, скорости, дополнительного оборудования, в остальном все как у "взрослых". Инженеры, врачи, фермеры - те, кого позже стали называть средним классом, сели в добротные недорогие "опели", "пежо". ФИАТы, "остины". Автомобиль перекраивал экономику, создавая новые рабочие места, - машины надо было не только производить, но и продавать, ремонтировать, заправлять. Разрастались114ЗР 11/99 ны для богатых. Некоторые так и не сумели оправиться от удара, другие стали объединяться. В Германии родился гигант "АутоУнион", в Австрии - концерн "Штайр-Даймлер-Пух", несколько итальянских заводов попали в сети ФИАТа. Вскоре передовые автомобильные державы создали филиалы в Восточной Европе. Немцы обосновались в Латвии и Венгрии. ФИАТ - в Польше. В 30-х появились несущие кузова, реечное рулевое управление, синхронизированные коробки передач, на "Мерседес" поставили первый серийный легковой дизель, вышли в свет переднеприводные "ситроены", "ауди", заднемоторные "татры" и КДФ. Распространились многоцилиндровые двигатели - "шестерки", "восьмерки" и даже V12. Берлинский и Парижский автосалоны 1939 - • года собрали толпы посетителей... Но на заводах уже вовсю наращивали военное производство. Выпуск легковых машин постепенно сворачивали. Время требовало грузовиков, вездеходов, другой армейской техники. Едва отгремели пушки и Европа начала залечивать раны, заводы возобновили производство. Вновь, как и после Первой мировой, понадобились дешевые, простые и экономичные машины. Символами нового времени стали "Фольксваген-Жук", "РеноАСУ", модернизированный "ФИАТ-Тополино", "Ситроен-2СУ". Но даже эти модели для многих европейцев оказались дороговаты. Популярны (особенно в Германии) были маленькие коляски с моторчиками 200-250 см3. В отличие от предков - циклекаров 10-20-х годов, новые малыши были шустрей, комфортабельней, надежней. Кстати, даже первая серийная система ^впрыска "Бош" появилась в 1951 году на двухцилиндровом двухтактном "ГутбродеСупериор 700". Тем временем "кпассики" "Бугатти". "Делайе", "Изотта-Фраскини" один за другим сходили со сцены. В 1960-м в Европе произвели более пяти миллионов легковых автомобилей. Спрос на мотоколяски падал - зажиточным покупателям нужны были более просторные и мощные машины. Фирмы, не успевшие перестроиться, разорялись или входили в мощные концерны. ФИАТ продолжал скупать итальянские заводы, несколько британских компаний объединились в "Бритиш моторе корпорейшн", "Ситроен" приобрел знаменитую некогда компанию "Панар". Ведущие производители расширяли гаммы, предлагая машины на любой вкус - от недорогих компактов до солидных седанов и универсалов. Даже 'Фольксваген", наводнивший мир беспроигрышными, казалось, "жуками", понемногу запускал новые модели. Шестици_у линдровые моторы, тем более "восьмерки" в Европе стали редкостью. Ведь легкие, компактные верхнеклапанные "четверки" относительно небольшого объема, но с высокой степенью сжатия достаточно мощны. Эффективные гидравлические тормоза, все чаще дисковые; бесшкворневые независимые пружинные подвески; реечное рулевое управление стали приметой даже недорогих машин. Для многих моделей заводы предлагали автоматические коробки передач.Шестидесятые годы - эпоха громких новинок. НСУ удивила серийным роторным двигателем Ванкеля, ДАФ бесступенчатой трансмиссией "Вариоматик". Быстро набирают популярность гибриды седанов и универсалов - фастбеки (по более поздней терминологии - хэтчбеки). Открылась оборотная сторона массовой автомобилизации - число погибающих в авариях стало сравнимым с количеством жертв войны. Инженеры вовсю занялись пассивной безопасностью, что заметно повлияло на конструкцию машин. Европейские концерны создавали филиалы в Азии, Южной и Латинской Америке, Австралии. В сферу их влияния попала даже "обратная сторона Луны" - социалистический лагерь. ФИАТ пришел в Польшу и Югославию, участвовал в строительстве автозавода в Тольятти. В Румынии освоили производство "Дачии" - "Рено-12". В 1970-м в Европе построили уже 10,5 млн. легковых машин. Но вскоре энергетический кризис разорил мелкие фирмы, а гигантов заставил сократить производство, модернизировать модели, пересмотреть программы. Компании активно внедряли впрыск и легковые дизели - бензин дорожает! Новая стилистика - простота и рационализм: "рубленые" кузова, минимум декора. Не успел утихнуть кризис, как покупателям захотелось индивидуализировать свои автомобили. 'Феррари" и "Ламборгини" остались доступны немногим, а расплодившиеся тюнинговые ателье предложили "мерседесы" и даже "фольксвагены", отличающиеся от серийных собратьев не только "лицом", но и техникой. Философия новых малышей - "Фольксвагена-Поло", "Пежо-104", "Рено-5", "ФИАТ-Панды" - "внутри больше, чем снаружи". Джипы - бывшие армейские аскеты превращались в респектабельных "фермеров". А в 1980-м стартовал полноприводный спортсмен "Ауди-Кваттро". Вскоре по схеме 4x4 стали делать самые разные модели - от маленьких хэтчбеков до представительских седанов. Рождается новый класс грузопассажирских автомобилей универсалы повышенной вместимости и мини-вэны. На многие двигатели ставят турбонаддув, с ним и дизельные машины перестали быть тихоходами. После падения "железного занавеса" между Востоком и Западом в бывшие соцстраны хлынул поток западных автомобилей. Следом вальяжно вошли могучие концерны. Отправлены на пенсию гэдээровские старички - "вартбурги" и "трабанты", чешскую "Шкоду" прибрал к рукам "Фольксваген", "Опель" обосновался в Венгрии.Мощный, но экологически чистый, напичканный электроникой, но достаточно надежный, компактный, но вместительный и комфортабельный - таков собирательный образ современного автомобиля. Сегодня нас не удивляют бортовые компьютеры, сверхэкономичные двигатели, коробки передач с электронным управлением, подруливающие подвески, навигационные системы. Автомобиль становится все сложнее, подготовка его производства дорожает. Концерны укрупняются, создавая транснациональные и трансконтинентальные империи, чтобы строить модели, на которых мы въедем в XXI век.Р 11/99