Рикошет

КЛУБ АВТОЛЮБИТЕЛЕЙ

/ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ

РИКОШЕТ

РЕГУЛЯТОР ХОЛОСТОГО ХОДА "ОТДУВАЕТСЯ" ЗА НЕИСПРАВНОСТИ ДРУГИХ СИСТЕМ?

ТЕКСТ / ЕВГЕНИЙ БОРИСЕНКОВ

В статье "Что к чему" (ЗР, 2001, № 7) журнал касался проблем надежности некоторых элементов системы впрыска. Изготовители регулятора холостого хода с низкой оценкой своей продукции не согласились. И предложили разобраться "на месте". Мы приняли приглашение и посетили два предприятия.

ОАО "ПЕГАС", КОСТРОМА

С 1999 года завод начал поставки регуляторов собственной конструкции для моторов "десятого" семейства ВАЗа.

Изделие это довольно сложное. В корпусе размещен шаговый электродвигатель (при получении команды поворачивается на определенный угол - делает шаг), по центру - шток с запорной иглой клапана. При вращении ротора он благодаря червячному механизму движется вдоль оси регулятора, изменяя проходное сечение канала холостого хода.

Качеству продукции костромичи уделяют особое внимание. Корпус проверяют на герметичность (падение давления не более чем 0,1 атм в минуту). Надежность изоляции - на пробой (1000 В). Готовые изделия проходят технологическую "обкатку" в рабочем режиме. Обязательно контролируют усилие выдвижения штока (задают нагрузку 9 Н при норме 6). Измеряют радиальный зазор штока (на изделиях "Пегаса" он рекордно мал - всего 0,05 мм) и т. д. А "счастливчики" отправляются на ресурсные испытания. Им положено выдержать восемьдесят пять тысяч циклов! В ближайшем будущем костромской регулятор будет на каждой второй "десятке".

На поверку выходит, что "пегасовские" регуляторы вроде надежные. Но обороты от чего-то плавают! Быть может, ответ знает другой поставщик?

ОН НАЗЫВАЕТСЯ КЗТА

Калужский завод телеграфной аппаратуры. Его изделия для оборонного комплекса хорошо там известны.

В 1996 году завод приступил к изготовлению регуляторов холостого хода. Шаговые двигатели для него - профильная продукция и сконструировать узел особого труда не составило. Технология тоже обкатана.

Рассказывать обо всей производственной цепочке нет смысла - многие представляют, на что способен отечественный "ящик". Заметим только, что даже магниты для шаговых двигателей здесь спекают самостоятельно.

В надежности своих регуляторов калужане не сомневаются. А "крайним", по их мнению, он оказался по иным причинам.

Первая - конструктивная. При закрытой дроссельной заслонке большая часть воздуха поступает в двигатель через клапан регулятора и несет с собой картерные газы. Содержащееся в них (даже у новых моторов) масло охотно пригорает на штоке и стопорит его. А вынимать и мыть шток, оказывается, нежелательно - пострадает заводская смазка.

Вторая - ошибки диагностики. Дело в том, что контроллер подает команду РХХ, опросив предварительно ряд датчиков, в частности положения дроссельной заслонки. Он, как известно, славится быстрым износом контактных дорожек. Малейший сбой, и четкая работа нарушается. Выглядит это так. "Обвинив" РХХ, мастер выключает двигатель, чтобы приступить к замене. В этот момент обнуляются показания ДПДЗ в контроллере. То есть ошибка попросту стирается. Первый пуск с новым регулятором - все отлично. До следующего сбоя в датчике. Ошибки легко избежать, если показания будут "забываться" при каждом отпускании педали газа. Но на ВАЗах это не так.

Что ж, принимаем и эту версию "отказа" регуляторов холостого хода.

А как на это реагирует главный потребитель -

Волжский автозавод?

МНЕНИЕ СПЕЦИАЛИСТА

Евгений БАЙБОРИН,

заместитель начальника отдела доводки двигателей ВАЗа

Масло, содержащееся в картерных газах, вводимых до дроссельной заслонки, оседает на внутренних поверхностях дроссельного патрубка, в том числе и на регуляторе холостого хода (РХХ). По техническим требованиям максимально допустимая температура на корпусе РХХ +125°С. Реальная же не превышает +100°С. Моторное масло, в зависимости от его свойств, начинает давать отложение лака на поверхностях деталей с температурой от +150 до +200°С. Превращение лака в нагар начинается с температуры более +240°С. Логично, что на деталях РХХ с температурой менее +100°С не бывает отложений лака и нагара.

Масляная пленка или темные отложения шлама на поверхностях деталей дроссельного патрубка и РХХ не приводят к нарушению работоспособности и не являются браковочным признаком. Иное дело, если на нее налипнут твердые частицы, попавшие внутрь, например, из-за негерметичного впускного тракта. Ведь при забитом воздушном фильтре разрежение в нем столь велико, что мотор сосет воздух через малейшие неплотности. Но это вопрос культуры обслуживания автомобиля.

Существуют конструкции вентиляции картера с полным введением картерных газов после дроссельной заслонки, исключающие попадание масла на РХХ. Но они дороже, и поэтому использование их должно быть веско аргументировано. Пока таких аргументов недостаточно.

Что же получается? У изготовителей РХХ проблем нет. Для ВАЗа аргументов в пользу каких-либо изменений в системе недостаточно. Про ДПДЗ вообще молчок. А тысячи потребителей ломают головы над загадочным дефектом.

Не сомневаемся, доводка "узких" мест автомобиля не стоит на месте. И вскоре "детские болезни" забудутся, как страшный сон. Но почему "втихаря"? Неужто гласная работа над ошибками повредит имиджу завода?