Любовь с расчетом

ЛЮБОВЬ С РАСЧЕТОМ

АВТОКЛУБ

Peugeot 406 В ДЕТАЛЯХ

ЛЮБОВЬ С РАСЧЕТОМ

АНАТОЛИЙ СУХОВ

ИСТОРИЯ МОДЕЛИ

1995 год. Дебют седана « Peugeot 406». Двигатели – четырехцилиндровые рядные, бензиновые, серии XU: 8-клапанный 1,6 л, 65 кВт/88 л. с.; 16-клапанные 1,8 л, 66 кВт/90 л. с. (для России 70 кВт/97 л. с.), 81 кВт/110 л. с. и 2,0 л, 97 кВт/132 л. с. (для России 90 кВт/125 л. с.); дизельные с турбонаддувом серии XUD: 1,9 л, 66 кВт/90 л. с. и 2,1 л, 80 кВт/110 л. с. Коробки передач – М5, привод – передний.

1996 год. Премьера универсала и купе. Автоматическая коробка передач. Бензиновые двигатели: Р4 с турбонаддувом 2,0 л, 108 кВт/150 л. с. и V6 серии ES 2,9 л, 140 кВт/194 л. с.

1998 год. Турбодизель с непосредственным впрыском серии DW: 2,0 л, 80 кВт/109 л. с.; бензиновый двигатель серии EW: 2,0 л, 99 кВт/135 л. с.

1999 год. Рестайлинг: изменились бамперы, радиаторная решетка, фары, появилась горизонтальная полоса по центру задних фонарей, 15-дюймовые колеса на всех автомобилях. Расширился список дополнительного оборудования. Модификация двигателя V6 2,9 л, 152 кВт/207 л. с.

2000 год. Новые двигатели серии EW: 1,8 л, 85 кВт/116 л. с. и 2,2 л, 116 кВт/158 л.с.

2001 год. Двигатель EW с непосредственным впрыском 2,0 л, 103 кВт/140 л. с. (в Россию не поставлялся), турбодизель DW 2,2 л, 98 кВт/133 л. с.

2003 год. Изменился внешний вид: появились хромированные окантовки и вставки на молдингах. Расширился список штатного оборудования (складные зеркала, подушки и т.п.).

В России эти авто стали стремительно завоевывать популярность в конце 90-х, когда начались их официальные продажи. « Peugeot 406» стал одним из самых востребованных в первую очередь из-за выгодной цены. Но выбирали «француженку» не только по расчету, но и по любви – за стильный, стремительный дизайн, просторный салон, тишину и великолепную управляемость. Сегодня дилеры распродают последние экземпляры, но эта модель еще много лет будет пользоваться спросом на вторичном рынке. Четырех-пятилетний « Peugeot 406» стоит в Москве 10–12 тыс. долларов. А сколько отложить на содержание?

ЧЕГО ИЗВОЛИТЕ?

За девять лет «пыжик» обзавелся целой гаммой двигателей. Свою лепту в их разнообразие внес рынок третьих стран (к ним французы относят и Россию): с 1997 года сюда поставляли «четыреста шестые», рассчитанные на «92-й» бензин, в том числе этилированный. Модель двигателя легко определить – она обозначена в позициях VIN с шестой по восьмую. Если средний символ трехзначного кода – F, это мотор для Западной Европы, если 6 – для России. Стойкость к этилированному топливу сейчас уже не принципиальна, а вот отсутствие лямбда-зонда и нейтрализатора на восьмиклапанном 1,8 л (L6A) – козырь, особенно для российской глубинки: чем проще автомобиль, тем лучше.

Самый спорный выбор – двигатель 1,6 л, унаследованный от 405-й модели. Хотя он и способен разогнать тяжелый автомобиль до 175 км/ч, обгоны придется выполнять в темпе «Жигулей». Не слишком привлекателен двигатель и в плане экономии – расход топлива всего на 0,3–0,4 л меньше, чем у 1,8 л. К тому же последний можно найти под «92-й» бензин, а 1,6 л выпускался только в европейском варианте. Оптимальный выбор – 1,8 или 2,0 л. Первый порадует экономичностью, второй – динамикой. Очень хорошо зарекомендовал себя сравнительно новый 2,2 л, но он устанавливался только с механической коробкой передач. Приверженцам «автомата» лучше выбирать мотор от двух литров и выше, но самый мощный – трехлитровый V6 подразумевает и дорогую комплектацию, и солидные расходы на бензин – в городе он выпивает 16 литров на сотню. «Шестерки» после 1999 года чуть экономичнее и заметно мощнее, но в России их сравнительно немного.

Серьезных недугов у этих моторов нет, а проявившиеся дефекты в основном уже устранены за счет производителя*. В первую очередь это относится к зимнему пуску моторов EW, которые устойчиво заводились лишь до -15°С. После бесплатной перепрошивки у дилера блока управления критическая температура упала до приемлемых минус 25°С. Другая проблема также связана с морозом: на трассе застывал конденсат в трубке вентиляции картера. Результат – обильная течь масла через сальники или выброс его через щуп. С 2002 года дефект побороли – впускной коллектор стали оснащать электроподогревом. Заменили коллектор и на ранее проданных автомобилях.

На старых двигателях XU (их устанавливали до 2001 года) таких проблем нет, но на моторах со стажем нередко подтекает масло из-под пластиковой крышки головки цилиндров – как правило, достаточно сменить ее прокладку. Не очень долговечна здесь помпа – нередко уже после 80–100 тыс. км она начинает пропускать антифриз. Течь небольшая и заметна лишь по скопившимся солевым отложениям. Немедленного вмешательства узел не требует, поэтому замену помпы целесообразно совместить со сменой ремня ГРМ и его ролика. Периодичность этой операции на бензиновых моторах – 90 тыс. км. При обрыве ремня клапаны встречаются с поршнями на всех моторах, кроме бензинового с наддувом, поэтому превышать этот срок рискованно.

Межсервисный интервал для « Пежо» – 15 тыс. км. Большинство ТО двигателя сводятся к замене масла (синтетика 5W40) и фильтров. Клапаны регулируют только на восьмиклапанном 1,8-литровом – шайбами, но зачастую зазоры не уходят и после 150 тыс. км. На всех 16-клапанных установлены гидрокомпенсаторы зазоров. А вот свечи, особенно на моторах EW, нередко приходится менять при каждом ТО – спасибо «химикам» на заправках.

Немало сомнений вызывало низкое расположение воздухозаборника «четыреста шестых» – якобы лужа по щиколотку уже способна погубить мотор. Многие сервисы по просьбе клиента выводят трубу повыше, в моторный отсек. На самом деле все не так страшно: воздух забирается из-под фары – достаточно высоко, и попасть туда может только большая волна. Другое дело, что труба делает изгиб внизу, и если там она расколота, мотор может хлебнуть лиха. Ну и, конечно, не стоит долго стоять в «озере» – иначе вода наберется через сливное отверстие.

ПРАВИЛЬНЫЕ ДИЗЕЛИ

Франция – одна из самых «дизелизованных» стран: 85% новых легковушек работают на солярке. Французские дизели хорошо ходят и в России. Одна из приятных изюминок этих моторов – резиновая груша в системе питания. С нею заполнить систему топливом (например, при смене фильтра или промывке бака) – пара пустяков: несколько качков, и воздуха в системе как не бывало. Предусмотрены и подогрев фильтра тонкой очистки (от системы охлаждения), и датчик присутствия воды в топливе.

Оптимальный выбор для России – XUD11: наддувный вихрекамерный 2,1 л с тремя клапанами на цилиндр. Характеристиками впрыска управляет электроника, но форсунки обычной конструкции – их и промыть можно, и заменить недорого. Более экономичный 1,9 л с классическим ТНВД, который устанавливали и на наши «нивы», еще проще, но его 90 л. с. для « Peugeot 406» все же маловато.

Современные дизели с непосредственным впрыском с системой «коммон рейл» (HDI) фантастически экономичны и очень тяговиты, но значительно сложнее в ремонте. Один противосажевый фильтр с электронным управлением чего стоит. Пока эти машины без особых проблем служат в мегаполисах, но в провинции благоразумно предпочитают проверенные вихрекамерники.

НА ПОСТНОМ МАСЛЕ

На « Пежо» с мощными двигателями (V6, дизель 2,1 л) устанавливали сцепление с гидроприводом, на остальных – тросовое, с автоподводом. Средний срок его жизни – 150 тыс. км, на дизелях – заметно дольше. В приводе механической коробки передач дорестайлинговых машин были тяги; в их шарнирах со временем скапливалась грязь, затрудняя работу рычагом. Заменить их несложно. Одно время « Пежо» выпускал крайне недолговечные пластиковые тяги, сегодня их практически не осталось. После рестайлинга коробки получили тросовый привод, который работает без нареканий. В МКП до 1999 года масло меняли каждые 60 тыс. км, в новых коробках залита синтетика: для нее с той же периодичностью предусмотрен лишь контроль уровня.

Коробки, как и сцепления, разные для «больших» и «средних» двигателей: в «большой» КП – синхронизаторы с латунными кольцами, в «средней» – с алюминиевыми. Последние требуют нежного обращения – стоит несколько раз ударом включить передачу или ненароком зацепить ручку, потянувшись на светофоре к «бардачку», и скорый ремонт неизбежен. Так что они – не для уличных гонок.

«Автоматов» на « Peugeot 406» было три. До 1999 года устанавливали беспроблемный ZF, потом создали свой, французский, который на морозе стал сбоить из-за некорректной работы встроенного термоэлемента. Инженеры быстро изменили конструкцию, и дефект пропал (сегодня такая переделка обойдется у дилера в $50). С конца 2001 года «четыреста шестые» получили новый адаптивный «автомат», очень удобный в обслуживании и ремонте (например, его гидроблок меняется как одно целое, без полной разборки коробки). При возникновении ряда неисправностей он переходит в аварийный режим, о чем сигнализируют мигающие символы спорт-режима и скользкой дороги (снежинка). До гаража добраться можно, но, если продолжать ездить в этом режиме, могут сгореть фрикционы. Мастерских, где перебирают «пежовские» «автоматы», даже в Москве раз-два и обчелся. Поэтому выгодней заменить агрегат на отремонтированный в заводских условиях или б/у. « Пежо» настоятельно рекомендует для них «родное» масло – Esso LT 71141. Менять его лучше каждые 40–60 тыс. км, хотя инструкции требуют лишь контролировать уровень.

Приводы – почти вечные. Чехлы – из прочного эластомера, похожего на пластик. Очень долговечны задние подшипники, объединенные со ступицей, пробег 250 тыс. км и более. Передние ходят меньше – порядка 100 тыс. км.

СТАЛЬНЫЕ ЖЕЛУДИ

Одна из изюминок « Peugeot 406» – подруливающая задняя подвеска. Первые два года нижние поперечные рычаги оканчивались шаровыми шарнирами, которые механики прозвали «желудями». Через год-другой «желуди» начинали стучать – в шарнирах появлялся люфт. С 1997 года их сменили более долговечные сайлент-блоки. Как правило, через 50–80 тыс. км приходится заниматься «регулировочной» (отвечающей за схождение) тягой и стойками стабилизатора поперечной устойчивости.

Стойки стабилизатора передней подвески также претерпели изменения: с 1997 года вместо недолговечных Г-образных, у которых «прямой» шарнир работал на отрыв, стали устанавливать Z-образные. Их в России хватает на 50–60 тыс. км. Шаровые опоры здесь унифицированы с более тяжелыми моделями 605 и 607 и ходят свыше 100 тыс. км.

Амортизаторы « Пежо» выпускает свои – надежные, долговечные и к тому же не слишком дорогие для оригинала. До рестайлинга они были маслонаполненные, после – с газовым подпором. И те, и другие продержатся более 100 тыс. км. А вот опорный подшипник стойки ржавеет и изнашивается от попадающей в него влаги и грязи. Стук, люфт и ощутимое перекатывание шариков появляются через четыре-пять лет эксплуатации.

До рестайлинга на задней оси « Peugeot 406» с моторами 1,6 и 1,8 л стояли барабанные тормоза, которых хватало на 150 тыс. км. Дисковые, естественно, более чувствительны к грязи и соли, но при целых пыльниках направляющие закисают редко.

Первые четыре года машины сходили с конвейера с французским гидроусилителем руля с отдельным гидроцилиндром, затем их сменило изделие фирмы ZF. «Француз» иногда страдал течью из распределителя (золотника) и стуком в зацеплении, зато был ремонтопригоден и всеяден: переваривал даже «придорожную» ATF. Усилитель ZF в случае проблем меняют в сборе, но обычно ни тот, ни другой агрегат хлопот не доставляют.

Основные операции по обслуживанию и ремонту подвески и тормозов мы уже описывали (ЗР, 2002, № 12, с. 184). Не пожалейте только денег на фирменный сход-развал: ведь здесь регулируют все четыре колеса по специальной технологии.

КОМПЬЮТЕР

НАЧИНАЕТ И ВЫИГРЫВАЕТ

В электрике дорестайлинговых «пежо» мог разобраться и «дядя Вася», вооруженный нехитрым тестером и руководством по ремонту. После 1999 года блоки управления связали мультиплексной шиной – пожалуйте на диагностику к профессионалам. Метод научного тыка может обойтись очень дорого. Например, если на одометре вдруг высветился странный пробег – тысяч так 600, не спешите втыкать приборный щиток в другой автомобиль, чтобы разобраться, где собака зарыта. В этом случае проверяемый щиток заразит «чужой» блок управления, а тот, в свою очередь, «свой» щиток, когда его вернут на место. Дело в том, что для защиты от скручивания пробега информация о нем находится в блоке управления и в щитке приборов. Если данные не совпадают, то большее значение замещает меньшее – поэтому у рестайлинговой машины скрутить пробег почти невозможно. А испорченный блок со щитком обойдутся минимум в $1300. Дорогая наука.

В целом электрика надежна, но пол надо держать в сухости – под левой ногой водителя проходит жгут проводов, отвечающий за «дверной пакет». На машинах до 1999 года часто обламывался жесткий провод к датчику износа колодок – немало дисков загублено владельцами, наивно ожидающими подсказки на приборной панели. После рестайлинга провод стал мягче, а его обрывы – редкостью. Отключение аккумулятора и прикуривание сбоев в электрике не вызывает, а фирменная клемма батареи, не требующая гаечного ключа, наверняка порадует многих.

ПОКУПАЕМ

Ржавчина на кузове, как правило, признак аварии: все панели, кроме крыши, оцинкованы. А вот днище на наших дорогах уберечь сложно, особенно если это европейский вариант. У «россиянина» пружины на полвитка повыше (клиренс увеличен на 18 мм), и нежный алюминиевый поддон двигателя в обязательном порядке укрыт стальной защитой, поэтому и днище, и картер, и бамперы целее. Некоторое ухудшение управляемости из-за изменения характеристик подвески способны уловить лишь самые требовательные водители.

На машинах до 1997 года в панель приборов была встроена клавиатура иммобилайзера, выдвигающаяся перед пуском двигателя. При монтаже дополнительной сигнализации установщики нередко не возвращали на место хомут, удерживающий провода, и те со временем обламывались. Об отказе системы владелец узнает, увидев две горящие лампочки на клавиатуре – зеленую и красную. Троекратный неправильный набор кода блокирует компьютер на длительное время. Чтобы не попасть впросак, узнайте код у прежнего владельца (его можно менять по своему усмотрению, и если владелец его забыл, «официалы» не помогут) и проверьте состояние проводки у специалистов. При отказе не пытайтесь тыкать кнопки наугад – вызывайте эвакуатор. С появлением в 1998 году энергонезависимого чипа в ключе эта проблема исчезла. Но при его утере потребуется код, который записан на карточке под защитным слоем – не забудьте получить ее у прежнего владельца. При утере карточки этот код хоть и сложно, но можно восстановить.

ПРИМЕРНАЯ СТОИМОСТЬ РАБОТ

У ОФИЦИАЛЬНОГО ДИЛЕРА

Работа Стоимость,

долл. США

Диагностика электронных

систем автомобиля 15

Диагностика состояния кузова /

подвески 20/10

Замена ремня ГРМ и его ролика /

помпы (двиг. XU 16 кл.) 125/+45

Замена ремня ГРМ и его ролика

(двиг. EW) 95