Топливо и экологические стандарты: Евро или ГОСТ?

С начала 2016 года российское топливо обязано соответствовать пятому экологическому классу. Но ведь таблички «Евро‑5» на заправках мы видим уже много лет — как это понимать?

По идее, с 1 января 2016 года все проблемы автомобилистов, связанные с некачественным топливом, должны были улетучиться. Основание —­Технический регламент Таможенного союза ТР ТС 013/2011, который запрещает выпуск (равно как и обращение) после 31 декабря 2015 года бензина и дизтоплива экологического класса К4: все АЗС обязаны продавать горючее класса не ниже К5.

А я и так заливаю Евро‑5, скажут многие водители. И ведь действительно: на каждой третьей АЗС висят соответствующие таблички. По мозгам такая реклама лупит безотказно. Между тем изначально понятие «Евро» к качеству и составу топлива не имело никакого отношения. Евронормы регламентируют количество вредных выбросов в отработавших газах, а уже позднее для соблюдения этих экологических требований стали подтягивать показатели топлива. Естественно, и в России тоже. Но это за рубежом принято, что если автомобиль отвечает определенным эконормам, то и горючим его следует заправлять соответствующим. А у нас?

Автомобильное топливо: ЕВРО или ГОСТ?
Автомобильное топливо: ЕВРО или ГОСТ?

Требования к выпускаемым в России бензинам устанавливают три государственных стандарта. По ГОСТ Р 51105 выпускают бензины Нормаль‑80 и Регуляр‑92, по ГОСТ Р 51866 — Премиум Евро‑95 и Супер Евро‑98, по ГОСТ 32513 — АИ‑80, -92, —95 и —98. Кроме того, допускается соответствие и менее жестким нормативам, например ТУ (технические условия) или СТО (стандарт организации), которые производители разрабатывают сами. В любом случае маркировка бензина должна быть такой: АИ‑95‑К5 (бензин класса 5 с октановым числом 95). И присутствие в ней слова «Евро» — просто маркетинговый ход.

Если топливо производят не по ГОСТу, а по ТУ или СТО, то никакого «Евро» в его названии не может быть в принципе. Но и такое можно реализовывать на любых АЗС. Главное, чтобы соответствующие нормативные документы не противоречили Техрегламенту Таможенного союза. Кстати, по ним выпускают брендовые топлива — вроде Ultimate фирмы ВР.

На дизтопливо существует аж четыре стандарта. По ГОСТ Р 52368 и ГОСТ 32511 выпускают евродизтопливо, по ГОСТ Р 55475 — солярку для холодного и арктического климата, по ГОСТ 305 — остальные дизтоплива.

Откуда взялись два стандарта на «евродизель», причем абсолютно идентичных? Дело в том, что ГОСТ 32511 ввели по решению Таможенного союза. Рассчитывали, что он будет единым для России, Белоруссии и Казахстана. Но белорусы сказали, что им этот ГОСТ не нужен, потому что у них давно введен для топлива класс 5. Казахстан же отказался от него потому, что инфраструктура пока не готова. А в России так и остались два ГОСТа.

Запутались? Немудрено — семь ГОСТов, десятки всяких ТУ и СТО, а над ними еще Технический регламент. И всё это действующие, никем не отмененные документы.

Так есть ли в России так называемое евротопливо? С формальной точки зрения — нет и не должно быть. Ведь у нас для обозначения экологического уровня используют классы, а не слово «Евро». Технический регламент также игнорирует термин «Евро» и дает четкие указания, как именно следует маркировать топливо. Вот почему любые плакаты на АЗС типа «Соответствует Евро‑5» — это просто рекламный ход, в лучшем случае означающий соответствие топлива техрегламенту ТР ТС 013/2011 для класса К5.

Теперь главный вопрос: можно ли заливать топлива класса К5 в баки всех продающихся у нас автомобилей, включая самые современные иномарки? Отвечаю вопросом на вопрос: разве есть выбор? Впрочем, поинтересуемся мнением автопроизводителей.

Любые вывески на АЗС типа «Соответствует Евро-5» — рекламный ход!

Представители компаний Skoda, Ford, Volvo подтвердили: инструкции, прилагаемые к их автомобилям, рекомендуют заправляться топливом, выпущенным по Евронормали EN 228, - однако проблемы в этом они не видят и советуют без опаски заливать бензин класса 5. Если двигатель выйдет из строя и у дилера возникнет подозрение, что причина поломки — плохое топливо, экспертизу всё равно будут проводить, опираясь на российский ГОСТ. Многие его требования, кстати, схожи с европейскими. Однако иностранным производителям всё же не стоит затягивать с внесением изменений в инструкцию. Это официальный документ, на который часто ссылаются при разрешении споров как владельцы, так и производители автомобилей.

Японцы более предусмотрительны. В представительствах Ниссана и Тойоты уверенно заявили, что не ссылаются на неизвестные в России стандарты, а потому потребителю достаточно выбрать бензин с нужным октановым числом.

Отличаются ли наши стандарты от зарубежных? Стандарт ЕN 228 не предусматривает выпуск бензинов типа АИ‑80 и АИ‑92, но во всем, что касается прочего топлива, наш ГОСТ не менее жесткий. В частности, российское дизтопливо класса К5 по всем параметрам соответствует стандарту ЕN 590, но, в отличие от европейского, не содержит биокомпонентов FAME. Химики заверяют, что их влияние на технику не установлено окончательно и что ряд крупных автопроизводителей категорически выступает против их присутствия в горючем. Биокомпонентов нет и в наших бензинах. И это, в общем-то, плюс, ведь этим добавкам свойственны коррозионная агрессивность и нестабильность при хранении.

На каких АЗС заправляться? Убежден, что только на крупных сетевых. Такие компании, в отличие от мелких, имеют свои испытательные центры и постоянно контролируют качество топлива. Для мелких же фирм это дорогое удовольствие, они покупают топливо подешевле и доверяют контроль его качества поставщикам и перевозчикам, с которых взятки гладки.

Удачных заправок!

Фото: Онлайн-редакция
Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии (31)

Самые новые

Всегда интересовался — чем же «Евро» отличается от «не евро».Открываешь старый советский ГОСТ 2084 — 77,что там регламентируется:
1.Октановое число;2.Концентрация свинца;3.Фракционный состав;4.давление насыщенных паров;5.кислотность;6.концентрация смол;7.доля серы;8.индукционный период.
Логично предположить,что в «Евро» должен в небытие уйти свинец,который отравляет лямбда-зонды и катализаторы, и сера в разы сократиться.Что вообщем-то и произошло.Вот необходимые и достаточные условия отличные от советских.
На деле же утверждают,что якобы углеводородный состав влияет на «экологию».Утверждают,что повышенное содержание ароматических углеводородов ведёт к повышенному образованию в выхлопе бензапирена и диоксина.А на кой,спрашивается,катализатор?И где это научные труды-исследования и детали подтверждающие эту «теорию».О том как скрупулезно прорабатываются «детали» дизельгейт наглядно показал.Совсем не исключено,что корреляции с концентрацией бензапирена и нет вовсе.И в очередной раз нам просто «пытаются запихать в ухо фуфайку„Вся эта куча гостов,по всей видимости,преследует единственную цель — побольше нас ободрать под видом борьбы за экологию.А на практике бензин произведённый по ещё советским стандартам и не имеющий свинца и серы вполне сгодится и для разных там двигателей „еврочертесколько“.

Ответить#
0

И солярки касаемо — серу убери,и вот тебе евросолярка.

Ответить#
0

Огнев Игорь
\\\\\\И солярки касаемо — серу убери,и вот тебе евросолярка.//////

Там еще разница по цетановому числу — ГОСТ 305 — не ниже 45, в ГОСТе Р 52368 уже НЕ ниже 50

Ответить#
+1

«Цетановое число дизельных топлив лежит в пределах 45...55.
Увеличение цетанового числа выше 55 не желательно,так как процесс воспламенения топлива начнётся до распределения топлива по всему объёму камеры сгорания,что приведёт к неполноте сгорания и снижению экономичности работы двигателя». — цитата из книги «Устройство автомобиля»; — М.Машиностроение,1990. — 352с.
Т.е. принцип «лучше-больше,кашу маслом не испортишь» тут,в отличие от бензинов,не действует.Цетановое число должно лежать в определённых пределах.Есть ли разница между нижней границей — 45 и 50,тем более,что верхняя граница всё равно не должна быть выше 55?
Где-то читал,что «обессереное» д/т имеет худшие смазывающие свойства — чего плунжерные пары «не любят».

Ответить#
0

Есть предположение,что подняли нижнюю границу не для какой-либо практической надобности,а для того,чтобы сказать,что это,мол, «евросолярка».

Ответить#
0

С Гостами немножко не так, по-моему: сначала тупо решили убрать наследие советских времен, потом стали что-то досочинять, не отменив старое, потом придумали Регламент...

Ответить#
0

Кроме тетраэлилсвинца и серы,что нового в новых гостах-регламентах?Требования к углеводородному составу?

Ответить#
0

ну как всегда у нас получилось через...........непрофессионализм в этих делах бьет межгалактические рекорды

Ответить#
0

Вот цитата: «25 лет назад у наc была жесткая система ГОСТов и вся продукция выпускалась по государственным стандартам. Было прописано, какое сырье используется, что разрешается и что не разрешается добавлять продукты. Примерно 25 лет назад ГОСТы стали необязательными, они имеют рекомендательный характер.

Все было заменено так называемыми техническими условиями. Но в них, как правило, требования размыты. Они позволяют манипулировать составом, сырьевой основой, допускает много замен. Для любого производителя важно снизить себестоимость продукции и увеличить прибыль. И потому так страдает качество продукции. На мой взгляд, новая стратегия требует перехода на ГОСТы.

Думаю, благодаря мерам, которые под эгидой „Роспотребнадзора“ будут внедряться по всей стране, мы уже в ближайшее время почувствуем положительный результат реализации этой стратегии».

Думаете, это про бензин? А вот и нет: статья про то, что едим МЫ! Захотите почитать весьма длинную статью — погуглите любой абзац и будет вам счастье.

Ответить#
+1

del

Ответить#
0

Михаил, у нас сейчас осталось всего два стандарта на  автомобильные бензины — ГОСТ 32513–2013, введенный 01.01.2015, и ТР ТС 013/2011. Упомянутые в статье ГОСТ Р 51105 и ГОСТ Р 51866 уже не действуют.

Ответить#
0

Специально консультировался у нефтяников —- иначе откуда бы я все это взял? Уважаемый человек справку давал. Впрочем, спорить не стану —- тут все быстро и порой непонятно происходит. Да и сути это, в общем-то, не меняет.

Ответить#
0

Посмотрите ради интереса на АЗС паспорта на обычные (не фирменные) бензины, которые делают именно по общепринятым стандартам, а не СТО, которые у всех свои. Все крупные сетевики (ТНК, BP, Роснефть, Шелл, Газпромнефть, Лукойл) минимум с января пишут в названии (условно) «Бензин неэтилированный марки АИ-95-К5 по ГОСТ 32513–2013» и в заключении по результатам испытаний указывают, что бензин соответствует требованиям ТР ТС и уже упомянутого ГОСТ. Видимо, консультант-нефтяник дал Вам неверную информацию.

Ответить#
0

У меня тоже упомянут этот стандарт.

Ответить#
0

виноват, слона-то я и не заметил)

Ответить#
0

Да ладно —- ерунда. Мне приятно, когда материалы внимательно читают и дают замечания по делу. Удачи!

Ответить#
0

Эх. Если бы описали, как обычному гражданину вывести заправку на чистую воду, доказав, что топливо у них неправильное. Сколько бы тяжб началось. В конце концов люди бы эти заправки вывели на чистую воду.

Ответить#
+3

Мы когда-то готовили такой материал. Я приведу его фрагменты. Но сразу скажу, что процедура очень тягомотная...

Ответить#
0

Михаил Владимирович,что-то давно не было сравнительных тестов по дизельному топливу.Лукойл,Газпромнефть,Роснефть...Или всё хорошо стало в нашей стране с топливом?

Ответить#
+2

Хороший вопрос. С топливом не так плохо, кстати говоря. А вот с финансами на дорогостоящие экспертизы —- не очень хорошо. По дизельному основная проблема, на мой взгляд —- это полный бардак с замерзаемостью. Сколько раз проводил экспресс-анализы методом погружения в морозильник, столько раз одно и то же видел: половина якобы зимних соляров густеет уже при минус 10... А по паспорту все ОК...

Ответить#
0

В течение 9 мес. заливал диз. топливо на «Нефтьмагистраль» (Москва), расход в  месяц в среднем 500 литров, с топ. фильтра ежемесячно сливал от 300 до 400 гр. воды (благо есть отстойник со сливной пробкой), — это конденсат?
Переехал на «АЗС-Трасса»  — и как результат за первый месяц, 600 гр. воды.

Ответить#
0

Игорь! Согласитесь, что мне трудно ответить на ваш вопрос.

Ответить#
0

Это не вопрос, а тема к размышлению по поводу статьи-теста топлива на именитых АЗС.

Ответить#
0

Да уж намутили — напутали со стандартами на ДТ — прежний советский ГОСТ 305–82 был предельно ясен...... ну хотя бы в толковании низкотемпературных свойств — летнее Л — до минус 5, зимнее З —до 32, арктическое — до минус 45. Намедни заехал на АЗС Газпромнефть, задаю вопрос — девунюшки! какое ДТ? Зимнее, зимнее...... а по конкретнее — да вон бумажка висит. Бумажка знатная выше ДТ классF К5, а ниже ДТ —Л —К5! И чему прикажете верить? Если классF то до минус 20, а если Л то до 0!!! Так и проехал незаправившись — памятуя известную фразу из юридической практики — НЕУСТРАНИМЫЕ сомнения.....

Ответить#
0

К сожалению, меня это многообразие тоже не радует. В общем-то, с развала СССР все это покатилось

Ответить#
+1

Думаю, таблички «Euro 5» не просто рекламный ход, но и повод поднять цену литра на рубль. У меня рядом с домом заправка безо всяких «Euro 5», а бензовозы сливаются с брендом «Лукойл» на цистерне. Рядом с кассой есть табличка: «Бензин произведен на заводе „ЛукойлПермнефть“ и все. На заправках „Лукойл“ сливаются такие же самые бензовозы, но там все колонки обклеены этими самыми „Euro 5“, и цена на рубль больше...

Ответить#
+4

Я уже убедился, что у мелких «безымянных» заправок есть два пути заработать денег при цене за литр меньше, чем у фирменных колонок. 1й — бодяжить дорогй высокооктановый бенз дешевым низкооктановым (или химией какой). 2й — тупо недоливать. Хотя недоливом балуют и фирменные заправки, спрятанные где-нибудь вдали от оживленных мест. У меня раньше индикатором качества 92ого была старенькая карбюраторная восьмерка. Настолько чувствительна была к бодяге. Мозги инжекторных двигателей подстраивают состав смеси исходя из данных топлива, поэтому иногда можно и не понять, что откровенного Г.. в бак залил, при условии, что двигаешься спокойно, без резких динамичных разгонов, а вот карбюратор не обманешь! Сразу мотор тупит, не тянет, пальцы (если быть точным, то юбки поршней) стучат. Зато сразу узнаешь — на эту АЗС больше ни ногой!

Ответить#
+2

А вариант, что они могут цену понизить без снижения качества просто для того, чтобы к ним народ поехал, а прибыль получать за счет объема продаж, вы не рассматриваете? Потому что наценка крупной АЗС на литр бензина может быть выше, чем у мелкой безымянной заправки, а если мелкая безымянная заправка поставит такую же цену, как и находящаяся рядом сетевая, на мелкую АЗС никто не поедет. То, что такой вариант имеет право на существование, следует хотя бы из того, что Лукойл 98-й бензин с завода в Кстово продает в Москве почти по 46 рублей (45,90), а в Липецке (на 150 км дальше от завода, чем Москва) и Воронеже (еще дальше) тот же самый бензин продается уже по цене чуть меньше 42 рублей. Также Шелл в Москве на своих АЗС иногда продает лукойловский 95-й бензин с того же Кстово по цене на рубль ниже, чем на заправках самого Лукойла, и явно торгует при этом себе не в убыток. Так что ценовая политика на АЗС — это дело тонкое, с Михаилом я полностью согласен)

Ответить#
0

В нашей стране в любом виде деятельности ценовая полика донельзя «толстая»! Поменьше сделать — побольше получить....

Ответить#
0

Ценовая политика —- это почти как Восток: дело тонкое:) Уверенно могу сказать только одно —- не играйте в лотерею с заведомо дешевыми топливами. Это русская рулетка.

Ответить#
0

Дурость в терминологии очевидная. Придумали классы, но не могут объяснить зачем. У буржуем проще —- подъехал и заправился? уже подразумевается, что там правильное топливо.

Ответить#
+3