экономикаВ КУРСЕ СОБЫТИЙЗАВТРА И ПОСЛЕЗАВТРАНа 18-й Международной автомобильной конференции, организованной ОАО «АСМ-холдинг», обсуждалась текущая ситуация и перспективы развития автомобильного рынка РоссииИРИНА ПОЛЯКОВА кандидат экономических наукАналитики отмечают: ситуация начинает стабилизироваться, пусть и медленными темпами. Хотя рынок значительно сократился в количественном и денежном выражении, объемы продаж в 2009 г. стабилизировались, если стабилизацией можно считать падение на 40–50%, по сравнению с докризисным периодом. Основные тенденции, сложившиеся на рынке в кризисный год выглядят следующим образом. Произведенные в России иномарки (как легковые, так и грузовые) продаются лучше других категорий автомобилей как в количественном, так и в денежном выражениях. Большие скидки, призванные уменьшить излишки запасов, явились важным, но краткосрочным стимулом для рынка – они вызвали существенную ценовую конкуренцию и удержали продажи от еще большего падения. Средняя стоимость автомобиля в долларах США снизилась на 16%, а в ру-блях выросла на 13%. По сравнению с 2008 годом, в первые 10 месяцев 2009 года ввоз иномарок в количественном исчислении сократился на 70,5%, что объясняется, в первую очередь, повышением таможенных пошлин на ввоз иномарок и обесценением рубля. В октябре 2009 г. правительство продлило на девять месяцев действие повышенных таможенных пошлин на ввоз иномарок. Симметричным ответом на кризис стало падение внутреннего производства. Как российские, так и зарубежные автопроизводители из-за затоваривания складов и снижения спроса на их продукцию были вынуждены существенно снизить объемы выпуска (диаграмма 1 и 2). Самое важное для нас – положение дел с автомобилями российского производства. До 2009 года, несмотря на приход в Россию значительного количества иностранных автопроизводителей, доля автомобилей, произведенных в России, в общем объемепродаж снижалась как в денежном, так и в количественном выражениях. Однако в 2009 году повышение таможенных ставок, девальвация рубля, льготное кредитование автомобилей, произведенных в России, снижение таможенных пошлин на импорт автокомпонентов для сборочных предприятий в России существенно увеличили долю (как в количественном, так и в денежном выражениях) автомобилей российской сборки в общем объеме продаж (диаграмма 3 и 4). Вот почему дилерам имеет смысл более внимательно относиться к брендам и моделям, производимым в России, так как они имеют конкурентные преимущества и более успешно продаются. Состояние российского рынка автокомпонентов выглядит следующим образом. В 2008 году рост российского рынка автокомпонентов составил около 20%, при этом общий объем рынка достиг 46,5 млрд долл. Факторами роста это-Основные проблемы дилеров в период кризиса Прибыльность:  Снижение продаж новых авто, дополнительного оборудования, страховых продуктов;  Падение рентабельности продаж новых автомобилей;  Замороженные ивестиционные проекты (незавершенное строительство);большие зароботные платы;  Увеличившиеся фиксированные затраты на единицу продаж;  Высокие арендные ставки; Ликвидность:  Большие товарные запасы (во многом проблема уже решена);  Недостаток ликвидности, значительные долговые обязательства; Раздутые штаты сотрудников,Другие:  Относительно низкая доля сервисных услуг и продаж подержанных автомобилей (по сравнению с развитыми рынками);  Строгие требования качества автопроизводителей;  Относительно небольшой объем автопарка новых иномарок в регионах.го рынка стали рост автомобильного рынка в целом и изменение его структуры, т. е. увеличение иномарок в пользовании, что требовало более дорогостоящих компонентов и запасных частей (диаграмма 5). В 2009 году, по предварительным оценкам, рынок автокомпонентов сократился на четверть. Из–за замедления продаж новых автомобилей первичный рынок пострадает больше всего и сократится приблизительно на 70%. Надо отметить, что, по мнению специалистов, деятельность автопрома на 2010 г. вполне предсказуема и вызывает осторожный оптимизм с учетом фактического уровня показателей в кризисном 2009 г. Возникает законный вопрос: а что дальше – в среднесрочной и долгосрочной перспективе? Подготовкой программы развития автомобильной промышленности до 2020 года занималась совместная рабочая группа Минэкономразвития и Минпромторга России. Вот наиболее интересные, на наш взгляд, выдержки из этого документа. Ситуация неоднозначная: с одной стороны, это бурный рост рынка, вызванный ростом покупательной способности населения и укреплением рубля, а с другой – постоянное сокращение доли рынка отечественных8РЕЙС ФЕВРАЛЬ 2010 производителей при одновременном усилении конкуренции в одном ценовом сегменте. Россия с 2004 года де факто открыла границы для иностранных автопроизводителей, привлекая инвестиции в рамках режима «промышленной сборки» (так называемое Постановление № 166). Цель создания производств иностранных компаний в России была достигнута – многие мировые гиганты присутствуют в той или иной мере со своими производственными проектами в России. Именно поэтому сложившуюся семью «промсборщиков» можно отнести к российским производителям, отделяя их от отечественных, опирающихся на российские бренды. Имеющийся модельный ряд отечественного автопрома слабо представлен, что связано с недостаточными инвестициями в развитие. Дело в том, что российские компании в целом инвестировали в автопром в 4–5 раз меньше своих иностранных конкурентов. Следующий момент – отсутствие современной компонентной отрасли. Главная причина – непривлекательно малые объемы производственных мощно-стей для новых иностранных производств: менее 25 тыс. автомобилей в год. Действительно, локализация сколько-нибудь ответственных узлов и агрегатов не может быть экономически оправданной при таких низких объемах. С другой стороны, сама российская компонентная отрасль раздроблена и, по сути, состоит из «осколков» автомобильных заводов, вынесших с основной площадки станки и оборудование, как правило, оставивших за собой права на интеллектуальную собственность. По различным оценкам, не более 5% российских предприятий, относящихся к компонентным, соответствовали требованиям стандарта ИСО–16949. Следующий момент – социальный фактор. При любом сценарии развития событий полностью избежать сокращения персонала в автомобильной отрасли будет невозможно, поскольку Россия отстает по производительности труда от лидеров рынка не менее чем в 2–3 раза. Именно из этого исходила рабочая группа, формулируя цель развития автомобильной отрасли, а именно: максимизациядобавленной стоимости, созданной в России, по всем переделам цепочки создания добавочной стоимости, с достижением таких показателей, как повышение доли с текущего уровня около 21%, или 11,2 млрд евро, до уровня 48%, или 50 млрд евро к 2020 г. Целевые макроэкономические параметры Автопрома–2020 подразумевают долю индустрии в ВВП на уровне 2,38%, количество занятых непосредственно в автомобильной промышленности не менее 400 тыс. человек. И, пожалуй, самое главное. Развитие собственного полноценного автопрома невозможно без наличия собственной базы НИОКР и патентной базы по ключевым элементам, компонентам и индустриальным решениям. А вот так выглядит общий прогноз развития автопрома до 2020 года в отдельных сегментах – пассажирские автомобили, легкие коммерческие, грузовики и автобусы, где наблюдаются свои тенденции и свои сценарии развития. Формат каждого сегмента определяется исходя из доли и объемов импорта к 2020 году, внутреннего производства,рассчитанного с учетом доли и объемов экспорта, распределения объемов внутреннего производства между различными категориями производителей, а также в зависимости от количества иностранных игроков. С учетом этих параметров возможен либо сценарий «партнер», либо «крупный экспортер». Первый сценарий предполагает некоторую закрытость рынка и лишь некоторые относительно либеральные рыночные механизмы, обязательный элемент – сотрудничество с иностранным партнером. Второй сценарий потребует самостоятельной позиции как на внутреннем, так и внешнем рынках. В результате анализа рабочая группа определилась в отношении сегментов легковых автомобилей и легких коммерческих грузовиков на период до 2020 года. Оптимальным назван сценарий «партнерство», хотя этот сценарий может быть и промежуточным на пути к «крупному экспортеру». Но эта цель может быть достигнута не ранее 2030 года. В отношении сегментов «грузовики» и «автобусы» наличиеПроизводство грузовиков в РФ в 2007-2009 гг.Диаграмма 1Производство автобусов в РФ в 2007-2009 гг.Диаграмма 2Источник: ОАО «АСМ-холдинг»ФЕВРАЛЬ 2010РЕЙС9 экономикаВ КУРСЕ СОБЫТИЙАвтокомпоненты в РФДиаграмма 5сильных национальных игроков предопределило выбор сценария «крупный экспортер». В сегменте легких коммерческих грузовиков приходится делать поправки на импорт. В связи со снятием таможенной защиты и увеличением доли импорта, сегмент потеряет около 100 тыс. штук машин местного производства, что создаст риски для развития двух игроков («Соллерс» и ГАЗ), как это предполагается в настоящее время. Тем более в этом сценарии нет места для третьего игрока (коим хотел бы стать, например, «АвтоВАЗ»). Похожий риск может быть реализован и в сегменте коммерческих грузовиков. Потеря части местного производства в пользу импорта (оценка около 30 тыс. штук) поставит под угрозу сроки окупаемости проектов «Группы ГАЗ» и «КАМАЗа». Менеджмент этих предприятий трезво смотрит на такого рода проблемы и, по мнению аналитиков Boston Consulting Group (BCG), выражает готовность сотрудничать по проектам использования общей компонентной базы.С автобусами все не так критично, поскольку импорт, в особенности больших автобусов, не имеет экономического смысла, и при правильной организации мер нетарифной защиты сценарий «крупного экспортера» (крупного игрока, если быть точным) все еще выполним. Определив рыночные возможности, следует обратить внимание на уточнение корпоративных стратегий, которые позволили конкретизировать инвестиционные проекты основных игроков. В сегменте легких коммерческих автомобилей наблюдается уже ставшее традиционным противостояние между «Группой ГАЗ» и «Соллерсом» в борьбе за рынок коммерческого транспорта. Выделяются два конкурентных проекта по моторам для газелей и дублирование инвестиций в производства ряда компонентов. Все это происходит на фоне сокращенного прогноза рынка – всего рынок местного производства без тарифной защиты оценен в 280 тыс. (по сравнению с 380 тысячами в случае повышенных таможенных пошлин). В этой связи плаДиаграмма 3ны по созданию суммарных мощностей на более чем 320 тыс. штук машин и силовых агрегатов, как считают в BCG, выглядят достаточно рискованными, несмотря на убежденную позицию каждой из компаний. Похожая ситуация складывается в сегменте грузовиков. Имея рынок местного производства в 210 тыс. машин и незакрытый риск отсутствия тарифной защиты, что «вымоет» из местного производства еще 20–30 тыс. грузовиков в 2020 году, создание производства в 300 тыс. шт. (по двигателям и агрегатам) не кажется оправданным. Следует также отметить, что значительная доля проектов с сегменте грузовиков уже, так или иначе, проинвестирована с участием государства: проекты ГАЗ в Ярославле и «Соллерс» на Дальнем Востоке (финансирование ВЭБ) на общую сумму более 10 млрд рублей. Существенно менее критичная ситуация в сегменте автобусов, где основные инвестиции будут произведены в компонентный передел и посчитаны в сегменте грузовиков, ввиду общности платформИсточник: PricewaterhouseCoopersи компонентных баз. Таким образом, реальность выработанных сценариев будет зависеть от ряда параметров, в числе которых рыночные ограничители, возможности финансирования и нетарифного регулирования. Среди них предложены меры по регламентации перевозки грузов и пассажиров, ужесточению сертификации, а также возможное ограничение по срокам эксплуатации транспортных средств при условии создания программ обновления парка. Цель предложения – исключить ситуации, когда старые грузовики изымались бы из эксплуатации без предложения либо менее старого, либо нового грузовика на привлекательных условиях.Диаграмма 4Российский рынок грузовиковРоссийский рынок автобусов10РЕЙС ФЕВРАЛЬ 2010Источник: ОАО «АСМ-холдинг»