ГЛАВНАЯ ТЕМАСМЕШИВАНИЕ МАСЕЛКОКТЕЙЛЬНа складах крупных автопредприятий скапливается большое количество остатковразличных масел, объема которых не хватает на полноценную заправку, а утилизировать рука не поднимается. Как грамотно распорядиться неликвидом?ИДЕНИС БОРОВИЦКИЙредакторжурнала «Рейс»26РЕЙС СЕНТЯБРЬ 2012де а л ьн ы м вариантом для любогоавтопарка является работа техники на одном сорте моторного, трансмиссионногои гидравлического масла,изготовленного однимпроизводителем, дилеркоторого осуществляетсвоевременные поставкинужного перевозчику продукта в требуемых объемах.Однако в реальной жизнивсе зачастую складываетсяиначе. Жесткая конкуренция среди производителейсмазочных материалов, постоянный процесс переделарынка ГСМ и сфер влияниянефтеперерабатывающихкомпаний, выход на сценуновых игроков, пробивающих себе дорогу проверенным годами методом демпинга, порождает большоеколичество привлекательных по цене предложенийна смазочные материалыи, как следствие, приводитк ротации поставщиков.Кто сделал лучшее предложение по соотношениюцена/качество, тот и правитбал. Особенно остро конкуренция среди производителей масел вспыхнула в кризис, последствия которогодо сих пор ощущаются многими перевозчиками и продавцами горюче-смазочныхматериалов. Резкое падение рынка, вызванное сокращением перевозок, заставилоих держаться за успешныеавтопарки и всеми известными путями выдавливатьконкурентов из ремонтныхзон успешных компаний.Случаев, когда масла предлагались перевозчику с мизерной накруткой, а то и вовсе без таковой – лишь бызанять место, достаточномного. Стоит ли удивляться тому, что в поисках снижения эксплуатационныхзатрат автопредприятиячасто переходят с одногомасла на другое, с другогона третье и так далее.Смена бренда и поставщика масел связана такжеи с возникновением различного рода нареканий насмазку. Заметим, не всегдаобоснованных и объективных. Например, рядавтотранспортных предприятий вынужден находиться в постоянномпоиске нового масла из-завдруг участившихся случаев выхода турбин или дажемоторов из строя. Правда,масло в этом виновато невсегда. Чаще всего ответственность за поломку техники целиком и полностьюлежит на топливе несоответствующего качестваи безграмотных сотрудниках ремонтных служб,которые вовремя не заметили рост нагара под клапанными крышками илизакоксовывания форсуноктопливной аппаратуры. Незаметить того, что форсунка начала лить, невозможно. Но о том, что проблемыс машинами начались призакупке очередной партиитоплива или смены автозаправки, почему-то принято умалчивать. Куда проще все свалить на масло,заменить его поставщикаи бренд, ждать от новогопродукта чуда.Смена поставщика масла,а также его бренда нередкосвязана и с закупкой новойМНЕНИЕВАДИМ БАБУШКИНзаместитель директора «Автоколонны1417» по техническому сервису– Мы считаем, что присмене производителяи марки масла его надозаменять полностью и несмешивать. Объясню, почему. Масла, которые мыприменяем, соответствуют листу разрешениядля той или иной маркиавтобуса. Производителей – масса. Но при этомбазовое масло, составляющее примерно 80%от общего объема, почтиу всех производителейодно и то же. Формулаего секретом не является.А вот добавки (около20%) у каждого произ-техники, которая должна эксплуатироваться насмазках, имеющих определенные допуски автозавода, указанные на этикеткерядом со стандартнымиданными, – класс качества,вязкость и т.д. У прежнегопоставщика продуктов с допусками могло и не оказаться, так как их получение естьдолгий и весьма затратныйпроцесс. При этом грамотные инженеры, следящиеза мировыми тенденциямиМНЕНИЕАНДРЕЙ ИВАНОВглава транспортногодепартамента CityExpress– Необходимость доливки масел в процессештатной эксплуатацииисправной техникивозникает редко, каки случаи добавления «чужого» маслав «штатное». Разумеется, многое зависит отусловий эксплуатациимашин, а также вероятности возникновенияфорс-мажорныхобстоятельств. Так, еслиречь идет о тяжелыхкарьерных самосвалах –технике, работающей24 часа в сутки семьдней в неделю, моторыкоторой «глушатся»только при постановкеавто на ТО, – то ввидусильного угара и (или)негерметичностисистемы смазки (уплотнений, сальников) можетвозникнуть необходимость доливки масла впроцессе эксплуатациитехники во избежаниеводителя свои, и они –коммерческая тайна,так как именно в нихкроется «секрет успеха»марки. И вот эти самыедобавки, если смешатьмасла, могут вступитьв конфликт. Мы точноне знаем, вступят ли, нопредпочитаем не рисковать. Конечно, в экстремальной ситуации, еслипроизошла нештатнаяв области разработки и производства смазок, прекраснопонимают, что современныепродукты, относящиесяк топ-линейке, перекрывают,и порой со значительным запасом, уровень свойств, указанных на бочке. А раз так,то и требованиям автопроизводителя масла будут скорее всего соответствовать.Выходит, смена поставщикаопять-таки не имела никакого смысла и практическойвыгоды. То есть вместо тогомасляного голодания ДВС. Посколькупотребность в маслахдля данных автотранспортных предприятийвысока и существуетвероятность срывапоставок ГСМ, то ислучаи, когда на доливкупойдет «неродное»масло, также могутиметь место. Ничегострашного в этом, особенно когда речь идето минеральных маслах,я не вижу. Основа всехмасел, за исключениемспециальных, одинакова – это так называемоебазовое масло, котороесоставляет от 60 до70% объема, остальное – присадки, которыетакже по своемукомпонентному составупрактически одинаковы.Различается толькопроцент содержаниятого или иного элемента.Все рассказы о «свернувшемся» масле ивыпавшем осадке яотношу к разряду баек.В самом худшем случаепри взаимодействиипакетов присадок раз-потеря масла, лучшедолить любое, чем ехатьбез него, но, добравшисьдо станции сервисногообслуживания, маслолучше заменить полностью. Компетентные источники в данном случае:сервисная информациярекомендательного плана, которую предоставляют производителимасел.чтобы менять проверенноговременем партнера, необходимо приобрести у неготоп-продукт, обладающийнаивысшими качествамии свойствами, не имеющийв своем составе серы, способной навредить сажевым фильтрам, катализаторам и др.Однако недаром крупныеторговые компании вкладывают в обучениесвоих менеджеровприличные деньги,личных продуктов будетнаблюдаться ухудшениесвойств масла. Например, когда в полусинтетику было добавленоминеральное масло. Нодаже при смешиваниипродуктов, имеющихразную основу, уровенькачества получаемогомасла будет определяться исходнымисвойствами смешиваемых смазок.Специально смешивать масла, чтобы как-то«пристроить» неликвидные остатки, не имеетэкономического смысла,разве что это делаетсядля того, чтобы непроизводить заменувсего объема масларанее срока очередногоТО по причине паденияего уровня в картерев результате расходана угар или течи черезуплотнения. На ресурсеагрегатов однократнаядоливка масла иногопроизводителя вряд лиотразится. Однако стоитпомнить, что при смешивании масел различныхпараметров вязкости по-лучаемая в итоге смазкаможет быть не годнойдля эксплуатации техники в холодных регионах,так как высокая вязкость«микса» затруднитхолодный пуск мотора.При этом для «горячихмашин», работающихкруглосуточно, ухудшение параметра вязкостине столь актуально.Хуже всего, если в результате смешения снизятся трибологическиесвойства масла. Однаковряд ли они упадут нижекритического уровня.В завершение приведупример из собственныхнаблюдений в одном изжелезнорудных карьеров средней полосы РФ,на котором мне удалосьпобывать: в ситуацияхнехватки одного сортамоторного масласмешивались масла«Лукойл» и Shell. Приэтом ресурс моторовсамосвалов, которыеработали на «миксе», неснижался. Аварийныхвыходов ДВС из строяпо этой причине такжене было.2012 СЕНТЯБРЬРЕЙС27 ГЛАВНАЯ ТЕМАСМЕШИВАНИЕ МАСЕЛИз-за работы мотора на «коктейле» из масел разныхпо классу качества и основе может отлагаться нагарПадение смазывающих свойств моторного масла при добавлении в него чужеродного может привести к износу валаотправляя их на курсы поповышению квалификациии, в частности, эффективности продаж. Поверьте,каждый успешный продавец – тонкий психолог, способный запросто убедитьсвоего собеседника в том,что его товар самый лучший. В итоге после нескольких лет работы перевозчикапод прессингом «самого выгодного» предложения нарынке горюче-смазочныхматериалов и постоянногоперехода с одного продукта на другой на складе скапливаются разнообразныекак по брендам, так и пообъемам остатки масла.Подтверждением актуальности поднятой темы является пришедшее в редакциюписьмо от ООО «АТП «Южкузбассуголь».Заметим, что подобныепроблемы с уществу юти у перевозчиков, работающих в относительно благополучных, с точки зренияобеспечения смазочнымиматериа лами, региона хцентральной части России.Проблема «разномасленницы» возникает не тольков крупных, но и средних,а также мелких предприятиях, занятых в самых разных секторах рынка транспортных услуг. Но условияведения бизнеса меняются,и очень быстро, поэтому сегодня тема скопления остат-и кто в этом виноват – необходимо, прежде всего,с анализа эффективностиработы управленцев. Основная причина появления наскладе горюче-смазочныхматериалов продуктов отнескольких производителей и скапливания на немнеликвидных остатков различного литража – в отсутствии постоянной связимежду отделом главногомеханика АТП, глава которого в прямом смысле словаотвечает за технику своейголовой, и менеджером позакупкам ГСМ – снабженцем. Эти два сотрудникаобязаны работать в связке,так как первый должен понимать прописную истину:смазочный материал, заливаемый в различные узлы28РЕЙС СЕНТЯБРЬ 2012ков масел актуальна как никогда и требует детальногорассмотрения. Тем более чтоэкономия на смазочных материалах в условиях жесткойконкуренции на рынке услугтранспортных перевозокдает достаточно весомыепреимущества перед соперниками.Разумеется, первым деломкаждый перевозчик долженсделать все, чтобы проблема «разномасленницы» наего предприятии не возникала. Как известно, болезньлегче предупредить, нежели лечить. Поэтому начнемс того, как обойти проблему.Одна головаНачать разбор полетов – почему на предприятии возникла «разномасленница»,и агрегаты, рекомендует недилер или дистрибьютор,а конструктор этого самого узла и агрегата. Почему?Да потому, что также какшестеренка, поршень, вкладыш или подшипник – естьнеотъемлемая часть мотора,коробки передач, заднегомоста, так и масло, заливаемое в картеры этих агрегатов, является конструктивным элементом данныхузлов. Именно поэтому рассматривать смазку отдельноот агрегата, в котором онабудет работать, нельзя. Напрактике расчет, созданиеили выбор смазочного материала происходят еще наэтапе проектирования тогоили иного агрегата,поэтому грамотный выбор смазкиПИСЬМОАЛЕКСЕЙКУДИНКИНначальник технического отделаООО «АТП «Южкузбассуголь»Нашеавтотранспортноепредприятиезанимаетсяперевозкой угляи породы наобъектах крупной угольнойкомпании в г.НовокузнецкеКемеровскойобласти. На данных перевозкахзанято порядка250 единиц различной техники.Она эксплуатируется в особотяжелых условиях угольныхпредприятий(повышеннаязапыленность,низкое качестводорожного покрытия, экстремально низкиетемпературыи т.д.). По неза-висящим от наспричинам периодически происходит сменапроизводителейпоставляемыхнам смазочныхматериалов.Специалистыпредприятиявстают передвыбором: производить смешивание смазочных материаловразличных производителейпутем доливкиили все-такиосуществлятьполную заменумасел. Официального подтверждения илиопровержениядопустимостисмешиваниясмазочныхматериаловразличных производителей,при соблюденииклассности, мыне нашли. Какповедут себясмазочные материалы при смешивании и какэто отразится насроке службыагрегатов, такжене понятно.Просим вас датьразъяснения поданному вопросу либо указатьна компетентные источники,которые могутдать официальное заключениео допустимостисмешиваниясмазочныхматериаловразличных производителей. МНЕНИЕАЛЕКСАНДРАНТОНОВтехническийэксперт компании«Петро-Люб»,официальногодистрибьюторасмазочных материалов Petro-Canadaна территорииРоссии– Вопрос смешенияприменяемыхв коммерческойтехнике маселдостаточно сложени неоднозначен.С одной стороны,однозначно нельзясмешать моторное,гидравлическоеи трансмиссионноемасла. Они предназначены для работыв разных агрегатахи в разных условияхэксплуатации,поэтому имеют нетолько различноепроцентное содержание базовогомасла и присадок, но и сильноотличающиесяпо химическому составу «пакеты» присадок. Что касается«смешения» маселодинакового назначения, то здесьситуация несколькоиная. Смешениемоторных маселразных брендовможет произойтив процессе эксплуатации в двухслучаях.Первый – доливка масла вдвигатель с цельюкомпенсациипадения его объемав результате естественного угара.Использовать вданном случае масла другого брендане рекомендуется,так как не исключено возникновение конфликтамежду присадкамимасел, химическойреакции с самыминепредвиденнымипоследствиями.В некоторых случаях из-за резкогоухудшения свойствмасла (образованияосадка, расслоенияосновы и так далее)не исключенаработа моторав «стрессовом» режиме и даже выходсилового агрегатаиз строя. Чтобыпосчитать «экономию», получаемуюот использованияпо назначению нескольких литров неликвидного масла,сравните его стоимость с убытками,которые понесетфирма в случае простоя машины из-заполомки двигателя.Второе – заменамасла в рамках технического обслуживания (ТО). В этомслучае после сливаотработавшегомасла заливка масла другого брендавозможна. То, чтосо свежим масломбудет смешан и несливаемый остаток,учитывается всемиразработчикамисмазочных материалов и никакихотрицательныхпоследствий такоесмешение не принесет.Представить ситуацию, когда в процессе нормальнойработы гидравлической системы илитрансмиссии требуется доливка масладругого бренда,сложно, разве чтотехника и специальное оборудованиенаходятся в неудовлетворительномтехническомсостоянии. В этомслучае после проведения ремонта илиустранения причинутечек масла изгидравлическойсистемы или трансмиссии возможназаливка свежегомасла другогобренда взамен слитого отработавшегомасла.Ни один мировойпроизводительсмазочных материалов не даетрекомендаций посмешению своихмасел с продукциейдругого произво-дителя, даже еслиони одинаковогоназначения. Дляпринятия верногорешения по применению тех илииных смазочныхматериалов, а также мониторингасостояния масла,прогнозированияработоспособностимашин и механизмов существуютспециальные программы. Например,у нашей фирмытакая называетсяPetroLUBE TEST.С помощью этоготонкого инструмента можно произвести реальную оценку возможностисмешения маселразличных брендов.Используем жемы ее на практикепри переходепарка на смазочныематериалы PetroCanada. В рамкахPetroLUBE TEST’апроводится оценкасмешиваемостимасел Petro-Canadac маслами другихпроизводителей.По согласованной с клиентомпрограмме,включающейв себя процентноесодержание смешиваемых масел,физико-химическиепоказатели работоспособности масла,проводится анализпроб в независимойлаборатории. Наосновании полученных результатованализов делаютсявыводы: о текущемсостоянии самогомасла; о техническом состоянииоборудования;о прогнозе работоспособностиоборудования.За более чемтрехлетнюю практику проведенияPetroLUBE TEST’ау нас были случаинесовместимостимасел Petro-Canadac маслами другихпроизводителей,особенно это касается гидравлических масел.Реклама2012 СЕНТЯБРЬРЕЙС29 ГЛАВНАЯ ТЕМАиграет определяющую рольв дальнейшей работе данного узла или механизма в целом и влияет на его работоспособность в конкретныхусловиях эксплуатации. Дляавтомобильной техники этоне только температурныйдиапазон и нагрузки, но икачество топлива, о которомчасто забывают или вовсене принимают во вниманиепри выборе, скажем, моторного масла. А ведь чем хужетопливо, тем более высокимклассом качества должнообладать масло. Кроме того,его замену необходимо производить по сокращенныминтервалам техническогообслуживания. У каждогопроизводителя техники сокращение интервалов ТОрассчитывается по оригинальной методике илипринимается исходя изопыта эксплуатации техники в конкретном регионе.То есть сокращение интервала определяется опытнымпутем. Однако в ряде случаев даже такие меры не даютположительного результата,и происходит смена брендаи поставщика. Разумеется,МНЕНИЕИЛЬЯ МАРТЫНЕНКОруководитель отделамасел для коммерческойтехники ООО «МобилОйл Лубрикаетс»– Технические экспертынашей фирмы не рекомендуют перевозчикамэкспериментировать, смешивая масла разных производителей, так как этоможет привести к выходутехники из строя. Простойже машины в ремонтенанесет гораздо большийфинансовый урон автопарку, чем прибыль, которуюполучит перевозчик,пристроивший неликвидные остатки масла. Еслирассматривать научнуюсторону данного вопроса,то существует один стандарт ASTM D6922, который описывает смешениемасел и регламентируетпорядок исследований30СМЕШИВАНИЕ МАСЕЛОдно из ключевых испытаний товарногомасла на шариковой машинезамена игрока на поле с сохранением прежних условийрезультата не дает, и черезнекоторое время история повторяется. Круг замкнулся.Скажем больше, еслипровести анализ принятыхк рассмотрению жалоб накачество моторного масла,из-за которых произошласмена поставщика, бренда,производителя, то из 100%случаев 80 связаны с неправильным выбором смазочного материала. То естьсмена поставщика былапроизведена поспешно, безвидимых на то оснований.Сегодня автопредприятие,особенно крупное, как никогда имеет возможностьпроисходящих при этомпроцессов. Однакоглубоко «копнуть» он непозволяет, ограничиваявозможности лишь перечнем видимых признаковвозникновения негативныххимических процессов присмешивании продуктовот разных производителей или разных классов:как правило, это либорасслоение масел, либовыпадение в них осадков.Я лично наблюдал данныеявления и заявляю, чтопри смешении продуктовразных производителеймогут произойти самыенепредсказуемые реакциимежду химическимисоединениями, входящими в их пакеты присадок.При этом за кадромостается изменениемоющих, антиокислительных, противопенных,диспергирующих и прочихсвойств масла. Для тогоРЕЙС СЕНТЯБРЬ 2012Чем меньше повреждений на металлическойсфере, тем лучше«прогибать» по цене торговцев запасных частей и расходных материалов. Причемдля этого у перевозчиковесть весьма весомые аргументы – опыт эксплуатации.Возвращаясь к теме масел,еще раз подчеркнем: в выборе ГСМ важно решениеглавного механика, которыйотвечает непосредственно заработоспособность и обслуживание техники.Стоит отметить, что насегодня наиболее эффективное управление закупками и выбором смазочныхматериалов происходит наавтопредприятиях, где самвладелец грузовиков (небольшой и средний паркчтобы полноценно оценить последствия при смешении разных продуктов,необходимо произвестиполный цикл исследований на специальномсертифицированномлабораторном оборудовании по общепринятымметодикам. Замечу, чтостоят такие исследованияне дешево, поэтому производители масел по своейинициативе деньги в нихне вкладывают, проводятв ограниченном объеме.Идем дальше. Согласнорекомендациям API (Американский институт нефти)и ACEA (Европейскаяассоциация автопроизводителей) все моторныемасла допускают смешение с 10%-ми «чужого»продукта от заправочногообъема. При этом никакихнегативных последствийдля масла, которое составляет 90%, быть нетехники) непосредственнопринимает решение о применении того или иноговида смазок. Основной плюспринятия решения «однойголовой» (заметим, заинтересованной в эффективности ведения хозяйства) этоотсутствие самой возможности получения откатапри проведении закупок,а также «выжимания» изпоставщика справедливойцены на товар. Разумеется, владелец транспортнойкомпании, принимающийстоль ответственное решение, должен либо иметьтехническое образование,либо быть в курсе нюансоввыбора смазок.должно. Концентрацияпри смешивании маселимеет большое значение.Так, если при указаннойвыше пропорции 10/90никакой химическойреакции может и не происходить, то стоит изменитьотношение смешиваемыхчастей 25/75, и «цепнаяреакция» не заставитсебя долго ждать. Именнопоэтому стандартом регламентировано внесениене более 10% чужогомасла. Не последнююроль в запуске механизмахимической реакции играет присутствие в поддонекартера воды, котораяскапливается в нем в видеконденсата либо вследствие протекания системыохлаждения двигателя.Обводнение масла естьодна из причин его ускоренного старения, так какименно в присутствииводы окислительныереакции протекают болееинтенсивно. Так вот, смесьмасел может нормальноработать в обезвоженномсостоянии, но как тольков нее попадает влага –катализатор, начинаются химические реакции,подчас непредсказуемыеи неуправляемые. Чтокасается гидравлическихмасел, то вероятностьвозникновения проблемпри их смешивании низка,однако если компонентыразнородных продуктоввступят в конфликт, топоследствия могутносить катастрофическийхарактер. Например,засорение и выход изстроя клапанов гидрораспределителей и прочейуправляющей гидроаппаратуры вследствиеобразования в маслеосадка (хлопьев) приведетк ощутимым финансовымпотерям. МНЕНИЕВИКТОРСАМОХВАЛОВзаместительгенеральногодиректора холдинговой компании«Совтрансавто»– На предприятиях«Совтрансавто»смешивание масел,будь то моторные,трансмиссионныеили гидравлические,не практикуется.В исключительныхслучаях имеетместо доливкамасла с аналогичными показателямикачества, вязкости,типа основы производства другойфирмы, но не более10% от заправоч-Однако по имеющейся у насстатистике, среди хозяевбизнеса в сфере автоперевозок лишь четверть имеютспециальное автомобильное образование. Это означает, что 75% бизнесменов,влияющих на расклад силв транспортном сегменте, вынуждены опиратьсяв своих решениях на помощников. Крупное автопредприятие имеет, как правило,большой отдел снабжения.С одной стороны, это неплохо, так как позволяет поставить отдельного человека наопределенное направлениепо обеспечению, как то: масла и прочие ГСМ, запасныечасти, оснастка и спецоборудование, в том числе длякомплектования собственных ремонтных зон и СТО.Но при большом количествеответственных лиц междумеханиками и снабженцамимогут быть нарушены коммуникации. Люди, отвечающие за закупки, будут стремиться выбрать на рынкепредложение с наименьшейценой. Однако в результатеможет сложиться ситуация,когда снабженцы приобретают масла подешевле, «экономя» бюджет компании, ноупускают из вида требования к смазкам, а механикипотом ломают голову решая,как эти масла применять.Что в итоге? Все просто –отдел закупок и службаглавного механика должнывзаимодействовать так, чтобы за выбор и применениесмазочного материала от-ного объема маслав двигателе. Считаю,что смешиватьмасла нельзя попричине весомогоразличия в составахпакетов их присадок. У каждогопроизводителя свояхимическая формула, которая являетсястрого охраняемымсекретом фирмы.вечал главный механик, накотором лежит ответственность за работоспособностьтехники, выход ее на линию.Про такое явление, какполучение отката от торгующей организации, и какна него правильно реагировать владельцу бизнеса,посвящен отдельный материал. Читайте его в разделе«Экономика».Сейчас же просто скажем: общение с владельцами ведущих транспортныхкомпаний, которые делятсяс журналом своим опытом, свидетельствует: приграмотном подборе управляющего персонала протакое явление, как «откат»,можно забыть. Мало того,прошедший совсем недавнокризис позволил фирмампроизвести чистку кадров иоставить на рабочих местахтолько тех сотрудников, которые радеют за дело и проводят закупки исключительно с целью экономии средствфирмы, а не пополнениясобственного кармана.Почему еще так важночетко взаимодействоватьслужбе главного механикаавтотранспортного предприятия и производителямасел, минуя финансовыеструктуры, осуществляющие закупку? Современнаякоммерческая техника настолько быстро развивается(усложняется), что практически под каждое новоепоколение машинпроизводители смазочных материаловРеклама2012 СЕНТЯБРЬРЕЙС31 ГЛАВНАЯ ТЕМАразрабатывают и новую линейку смазок. За примерамидалеко ходить не нужно. Так,для моторов, оснащенныхсажевыми фильтрами, требуются свои, особые масла,имеющие минимальныйуровень содержания серы.Последняя, как известно,оказывает негативное воздействие на сажевые фильтры и нейтрализаторы, приводит к преждевременномувыходу их из строя. Маслас определенными свойствами требуют и моторы,оснащаемые селективнымиметодами нейтрализациивыхлопных газов, где помимо системы дожигания,рециркуляции применяетсявпрыск в выпускной коллектор раствора мочевины(AdBlue).Современные малосернистые масла при этом могут претендовать на званиеуниверсальных, но, опятьМНЕНИЕДМИТРИЙСОБОЛЬкандидат технических наук, технический специалистООО «ТоталВосток»– Ни один из крупныхпроизводителеймасел не говорит,что его продукциябез ухудшенияэксплуатационныхсвойств смешивается с аналогами отконкурентов. И этопри том, что европейская ассоциацияавтопроизводителей(ACEA) четко указывает, что моторныемасла, имеющиеодну и ту же классификацию по ACEA,совместимы междусобой. Такая, напервый взгляд, парадоксальная ситуациялегко объяснима,так как речь идет нео бездумном смешении продуктов различных производителей, а отсутствииконфликта междусвежим маслом и несливаемым остатком,32СМЕШИВАНИЕ МАСЕЛ-таки, с рядом оговорок поих применению. Посколькукаждый продукт, ориентированный под конкретнуюмашину, обладает своимисвойствами, которые закладываются химическимсоставом пакета присадок.Что произойдет при смешивании масел, ориентированных на работу в моторах разных автомобилей,предсказать невозможно, ноточно ничего хорошего.Один партнерПришла пора затронутькрайне острый и неудобный(по отношению к производителям автомобильнойтехники) вопрос: можно лив агрегаты лить масло, соответствующее требуемому классу качества по APIи ACEA, но не имеющееконкретных допусков автопроизводителей? С однойстороны, инженеры пре-который составляетпримерно от 5 до15% от объемамасляной системыдвигателя. Речио том, что перевозчик может в даннойпропорции разбавлять одно маслодругим, не идет!Мало того, свежеемасло должно строго соответствоватьтребованиям, предъявляемым к немупроизводителемсилового агрегата.В этом случае произойдет смешениеоднотипных масел,имеющих одинаковую классификациюпо ACEA и API. Такжежелательно придерживаться идентичности показателейвязкости масели типа основы, накоторой они изготовлены. Что касаетсясмешения трансмиссионных масел,то производить егоя не рекомендуювовсе. Продукты данной группы имеютвесьма тонкий пакетприсадок, а любоеРЕЙС СЕНТЯБРЬ 2012ухудшение свойствсмазки может привести к печальным последствиям, вплотьдо «сваривания»зубьев шестеренпри их контакте подвысокой нагрузкой.С гидравлическимимаслами картинанесколько иная. Еслиречь идет о чистойгидравлике, имеющей аналогичнуюклассификацию поISO и HM или HV(то есть загущенныеили незагущенныемасла), то продуктыразных брендовможно смешиватьбез опаски, главное –чтобы совпадалаклассификация.Однако в гидравлической системесамосвалов помимогидравлическогомасла могут заливаться и жидкоститипа ATF, какие применяются и в автоматических коробкахпередач. В данномслучае смешиваниегидравлическогомасла и жидкостиATF недопустимо.красно понимают, что в рядеслучаев данные допуски итребования есть не что иное,как маркетинговый ход.Производитель двигателя, разрабатывая в течениепяти лет свой силовой агрегат, работает в тесной связи с одним, «придворным»масленщиком, который также вкладывает собственныесредства в проект и рассчитывает не просто вернутьпотраченное, но и получитьприбыль. А поскольку в процессе разработки масленщик модернизировал пакетприсадок, улучшая те илииные свойства масла, то егопродукт первым получаетдопуск производителя двигателя и пропуск на конвейер, а также на фирменныестанции технического обслуживания. С одной стороны, это справедливо: ктовложил деньги, тот и долженизвлекать прибыль. С дру-Остатки масла разливаем на долив в небольшую по литражу таругой – перевозчик рано илипоздно, но непременно столкнется с такой проблемой,как диктатура цен. И еслив гарантийный период, когда машина обслуживаетсяна фирменной СТО, с этимприходится мириться, то поокончании гарантии производитель дорогого масла заменяется тем, кто предлагает аналогичный продукт поприемлемой цене. Следуетучитывать, что каждый производитель масла стремитсяи создает свои продуктыс превышением свойств, указанных на этикетке. Выходит, в большинстве случаевперевозчик при выборе масла может смело ориентироваться на заданные производителем мотора параметрыкласса качества продукта(API, ACEA), вязкости, а также, если это оговариваетсяотдельно, вида основы и содержания серы. Это позво- ляет расширить круг поставщиков и выбрать из нихсамого надежного, при работе с которым не возникнетперебоев в поставках, а значит, не будет образовываться неликвидных остатковмасла на складе. Потом, приработе с одним партнером,гораздо проще решать такиеострые вопросы, как «ктовиноват при выходе агрегатаиз строя», и получать денежную компенсацию.Решение проблемыТеперь разберемся с тем, какрешить проблему скопления неликвидных остатковмасел. Но прежде чем даватьконкретные рекомендации,мы обязаны четко обозначить мнение производителей автомобильной техникиотносительно применениясмазочных материалов. Поскольку они идентичны,приведем некую среднююформулировку, отражающую единую линию автопроизводителей.Согласно регламенту масло в агрегатах необходимоменять полностью. Допускается расход масла «на угар»,особенно на турбированныхи тяжело нагруженных двигателях. Соответственно,в данной ситуации требуется и долив масла до нормы,но делать это необходимомаслом, идентичным тому,которое заправлено в систему смазки. Долив масла естьпроцедура, не заменяющаярегламентную замену масла. Смешение масел разныхпроизводителей в штатныхрежимах эксплуатации недопустима, так как это приведет к изменению рабочихсвойств масел, их преждевременному окислению (старению). Кроме того, ни одиниз производителей масла негарантирует, что содержащиеся в его масле присадкине вступят в нежелательноефизико-химическое взаимодействие с присадкамидругого производителя. Воз-можные последствия – засорение маслоподводящихканалов ДВС (КПП, моста),увеличение трения, образование лаковых отложенийна рабочих поверхностяхдеталей. В случае выявления факта смешивания масел автомобиль снимаетсяс гарантии.Итак, позиция производителей техники ясна: смешивать моторные масларазличных брендов нельзя.В лучшем случае потеряетегарантию, в худшем – попадете на ремонт силовогоагрегата, а это уже, поверьте, стоит во много раз больше, чем заправочный объемсамого современного и дорогого масла. Заметим, чтоникакие заявления перевозчиков типа «машина эксплуатировалась и обслуживалась согласно регламенту,с применением допущенных(указанных в инструкции)смазочных материалов» нестоят ничего по сравнениюс результатами обязательной экспертизы масел, которую проводят специалисты фирменных сервисныхцентров при возникновении спорных ситуаций. Делается это на специальныхустановках спектральногоанализа, которые, по сутисвоей, как детекторы лжи –ничего от них не скрыть.Для чего это было озвучено?А для того, чтобы перевозчик, решивший избавитьсяот остатков масла добавлением их в картер двигателяс целью компенсации израсходованной смазки на угарили течи через уплотнения,не питал надежд, что сейфакт останется незамеченным. Экспертиза обязательно покажет, имело ли месторазбавление штатного масла иным. Такие строгостисо стороны инженерногоперсонала фирменных СТОвполне объяснимы: если поинструкции эксплуатации допускаетсяприменение исклюРеклама2012 СЕНТЯБРЬРЕЙС33 ГЛАВНАЯ ТЕМАчительно малосернистого продукта, а перевозчикзалил (добавил) в картермасло, содержащее серу, то,несмотря на соблюдениетребований по классу качества, вязкости и так далее,машина будет снята с гарантии, так как сера, попавв систему нейтрализации(сажевый фильтр, нейтрализатор), может нанести ейнепоправимый вред.Итак, официально смешивать масла нельзя.Применять можно толькопродукты, строго соответствующие требованиямавтопроизводителя (производителя двигателя). Тем неменее здесь мы можем поставить запятую и немногоослабить гнет со сторонызакона, написанного заводскими инженерами. Тем более что они сами оставилиперевозчикам некую лазейку, чтобы те могли этот закон нарушить.ПрезумпцияневиновностиОбойти закон перевозчикампозволяет требование европейской ассоциации автопроизводителей к моторныммаслам, оговаривающее возможность смешения идентичных по своим свойствампродуктов в небольшихпропорциях. Их мы озвучимниже. Возникает парадоксальная ситуация. С однойстороны, смешивать масланельзя, с другой – можно, нопри условии незначительного объема вносимого продукта. Откуда берется такая«нестыковка»? Все просто.Из-за наличия в моторах такназываемого несливаемогоостатка масла, которое просто невозможно удалить изДВС, как ни старались бы ремонтные службы. Этой темежурнал «Рейс» посвятил отдельный материал (см. Рейс№6-2010 г. «Чужая кровь»).Из данной статьи мы извлечем важную информацию:несливаемый остаток масла34РЕЙС СЕНТЯБРЬ 2012СМЕШИВАНИЕ МАСЕЛСинтетические моторные масла обладаютвеликолепными моющими свойствамидля дизелей рабочим объемом 10-12 литров составляет от 3 до 5 л и не оказываетзаметного отрицательноговоздействия на свежее масло.Итак, если учесть то, чтозаправочный объем рассматриваемых нами моторов (а это дизели рабочимобъемом 10-12 литров) составляет в среднем 30-40 литров масла, то доля «чужого» в свежей заливке будетсоставлять примерно 10%.Прежде чем оперироватьцифрой, сделаем акцент натом, что эти 10% представляют собой масло по своимхарактеристикам, строго (!)соответствующее требова-МНЕНИЕСЕРГЕЙ ГОРБУНОВкандидат техническихнаук, техническийдиректор компании«Старлюб» – эксклюзивного авторизованного дистрибьюторасмазочных материаловTexaco в РФ– Смазочные материалыTexaco допускают смешение с аналогичнымипродуктами другихфирм-производителейпри замене масла(с остатками старогоотработанного масла)и в случае доливки.Однако общий объеммасла стороннегопроизводителя рекомендуется ограничитьдо 10-15% от объемазамены, так как при смешении масел в большихПромывать мотор имеет смысл, еслиего заправляют минеральным масломниям производителя двигателя. Это крайне важно,так как у перевозчика недолжно складываться ощущения, что в качестве несливаемого остатка можнорассматривать отработку абсолютно любого масла. Этозаблуждение крайне опаснои может привести к самымнепредвиденным последствиям для мотора, несмотря на, казалось бы, незначительную долю «чужого»продукта. Итак, смешениемасел не приведет к отрицательным последствиям и нестанет поводом для снятиямашины с гарантии, еслионо имело место быть с не-пропорциях достаточнотонкий баланс свойствприсадок, используемый в маслах, может нарушиться, что с высокойвероятностью приведетк снижению уровня эксплуатационных свойстви ресурса смеси масел.Смешение маселвозможно только приследующих условиях.Смазочные материалы должны бытьпроизведены ведущимикомпаниями, которыемогут гарантировать качество своей продукции,соответствовать аналогичному классу вязкость(SAE, ISO, ГОСТ).Смазочные материалы должны соответствовать аналогичнымклассификациям (API,ACEA, JASO, DIN, ISOи т.д.) и также соответ-сливаемым остатком, который, как и новое масло,соответствовал по своимсвойствам и качеству продуктам, рекомендованнымзаводом-изготовителем мотора.ИнтригаНесливаемый остаток может быть однотипным томумаслу, которое заливаетсявновь – случай, когда перевозчик методично применяет один и тот же продукт отодного производителя. Несливаемый остаток можетотличаться по своим характеристикам от нового масла– случай, когда перевозчикствовать или выполнятьтребования производителя техники (допускпроизводителя).Они должны бытьпроизведены на идентичной базовой основе.Все вышесказанноев той или иной мересправедливо применительно к трансмиссионным маслам. Единственный момент, требующийдополнительноговнимания, – дифференциалы ограниченного трения. Оченьчасто продукты дляних обозначаются LS.Аналогичная ситуацияи с гидравлическимимаслами. Однако приих смешении важноучитывать, какойпакет присадок в нихиспользован – зольный (например, цинк)или беззольный (безцинка). Накопленнаяза долгие годы работыспециалистами нашейфирмы статистикасвидетельствует: еслигидравлические жидкости произведены наодной и той же основе,то они могут смешиваться в различныхпропорциях без ухудшения свойств. Если уперевозчика возникаюткакие-либо подозренияо возможности возникновения негативныхпоследствий от смешивания масел разныхпроизводителей, то онвсегда может потребовать у поставщика ГСМпроведение теста насовместимость тех илииных продуктов в независимой лаборатории(например, МИЦ ГСМ). концентрации вносимыхкомпонентов зависит скорость протекания реакциии вообще возможность еевозникновения. Вполневозможно, что для запускапроцесса окисления с необратимыми последствиямитребуется именно этот самый 1% внесенного извнекомпонента, а при увеличении дозировки до 10%реакции не последует. Разумеется, никто из производителей масел не проводилглубоких исследований насмешение различных масели тем более отработавшихс новыми, да еще и с варьированием пропорций смешиваемых материалов. Ноэто все теория. На практикеслучаи, когда из-за смешивания нового масла с несливаемым остатком происходили бы какие-либонеобратимые химическиепроцессы с образованиемосадка, шлаков или критическим изменением свойствосновы масла, не известны.Поэтому перевозчики могут смело использовать этисамые 10% объема маслав форс-мажорных обстоятельствах. Но опять-такипри условии, что мотор несколько смен масла работална одном и том же продукте!Мыть или не мыть?Итак, допустим, ситуациясложилась таким образом, что в рейсе водительбыл вынужден доливатьв двигатель масло от иного производителя, причемпропорция доливки былабольшей, чем 10/90. В этомслучае допустимая нормаоказалась превышена, и последствия этого уже никтопредсказать не может. Сразу по возвращении на базумеханики, чтобы исключить возможность повреждения мотора или снизитьпоследствия его работы насмеси масел, производят полную замену смазки. ОднакоРекламаменяет производителя масла. К чему мы привели данные примеры? А к тому, чтов первом варианте мы, посути, не имеем факта смешения разнородных смазочных материалов, а значит,сохраняем за собой правовнести в порцию нового масла 10% чужеродного продукта. Во втором случае чужоемасло уже внесено в свежийпродукт в виде несливаемого остатка, а значит, ничегодобавлять, чтобы это не отразил (зафиксировал) спектральный анализ, мы уже неможем, так как все внесенноесвыше сдвинет предельнодопустимую концентрациюболее 10%, и перевозчик автоматически становится виновником выхода силовогоагрегата из строя. Получается, избавиться от неликвидных остатков масла добавлением их к основной порциисвежего продукта можно,только если перевозчик использовал одно и тоже маслоодного производителя.Еще одно важное обстоятельство, о котором мы неможем умалчивать, – несливаемый остаток отработавшего масла, имеющегов своем составе остаткиокислившихся присадоки продукты износа мотора.Если он идентичен заливаемому свежему маслу, то нестоль сильно ухудшает егохарактеристики, как несливаемый остаток масла иногопроизводителя. Ведь чужеродный продукт содержитотличную композициюприсадок. Уповать на то, чтоприсадки эти, от которых,собственно говоря, и исходит основная угроза присмешении масел различных производителей, сработались процентов на 8090 и уже не могут нанестисерьезного вреда свежемупродукту, так как концентрация активных компонентов в отработке мала, нестоит. Химия знает многопримеров, когда именно от2012 СЕНТЯБРЬРЕЙС35 ГЛАВНАЯ ТЕМАСМЕШИВАНИЕ МАСЕЛВ качестве доливки можно использоватьмасло, слитое из одной-двух машиностается вопрос: требуетсяли проведение промывкидвигателя? С одной стороны, такая операция весьмаполезна, так как неизвестно, в какой стадии находились химические процессы в масле, и где гарантиитого, что хлопья осадкауже не выпали на дно картера, шлаки не отложилисьв масляных магистралях,иных полостях мотора.Промывочное масло, благодаря высоким моющимсвойствам, которые задаютсоответствующие присадки, не просто растворит, нои вынесет большую частьсвежих загрязнений из двигателя. Это хорошо! С другой стороны, промывочныемасла в большинстве своемизготавливаются на минеральной основе, и, соответственно, несливаемыйостаток, который составляет, как мы уже упомянуливыше, 10%, по определениюбудет иметь минеральнуюоснову. При дальнейшемиспользовании «минералки» в результате смешениянесливаемого остатка и нового продукта ухудшениясвойств последнего не будет столь заметно, как еслибы в мотор залили свежее36РЕЙС СЕНТЯБРЬ 2012Еще один способ пристроить неликвид –превратить его в тепло для обогрева СТОсинтетическое масло. Какойможно сделать вывод из вышесказанного? Если моторработал и будет работать насинтетическом масле, обладающем превосходнымимоющими и диспергирующими свойствами, то промывать систему смазки припопадании в картер «коктейля» и его последующемудалении нет никакой необходимости. Однако учитывая, что в несливаемомостатке был некий «микс»,обладающий неизвестнымисвойствами, то стоит сократить пробег нового маслапроцентов на 15-20, послечего вернуться к прежниминтервалам техническогообслуживания.Принцип донораПредусмотреть при закупках масел все обстоятельства, при которых можетпотребоваться его допол-нительный объем, невозможно, и ситуация, когдасмазка разлита по картерам,а на долив ничего не осталось, увы, не редкость. Еслиимеет место факт переходаавтопредприятия на маслаиного производителя, и покупка лишней бочки длядолива масла предыдущегобренда по экономическимсоображениям окажется невыгодна, можно воспользоваться принципом донора.Для этого из одной машиныполностью сливается ещегодное к применению масло. Его объема, а это 30-40литров, должно хватить надоливку всем машинам, которые заправлены даннымтипом масла. Тем самымисключается сама возможность попадания в картерч ужеродного продуктаи ухудшение свойств масла. При этом смена брендаи типа масла произойдетбезболезненно, так как новая смазка будет заливатьсяпри проведении очередноготехнического обслуживания. Причем если парк машин большой, техника работает в жестких условиях,наблюдается высокий расход масла на угар или име-ИТОГИВыбор масладолженделатьглавный механикавтобазы. Задачаснабженца – купить требуемыйпродукт по минимальной цене,не вмешиваясь впроцесс выбораи не оказывая нанего воздействия.Прежде чем менять поставщикамасел по причиневысокой закупочной стоимостипродукта илиприобретенияновой техники,требующей болеесовременныхсмазок, обгово-рите с партнеромкак о снижениицены, так и наличии нужныхвам масел в егопродуктовойлинейке.Закупки маселнеобходимопроизводить удилеров, дистрибьюторов,представителейодного бренда.Партнером поснабжению автопарка ГСМ должна быть известнаяи стабильно работающая много летв вашем регионефирма.Смешение масел внутри производственнойлинейки одногопроизводителяменее вредно,чем смешениепродуктов разныхбрендов.Неудовлетворительная работамасла не всегдаявляется следствием его невысоких эксплуатационных качеств.Помимо анализамоторного масланеобходимопроизводить иисследованиепроб топлива, накотором работаеттехника.Моторные масла имеют оченьизбирательный –селективный под-бор по смешиванию. Смешиватьмоторные масланеобходимо израсчета не более10% от заправочного объема.Трансмиссионные масла смешивать нельзя.Гидравлические жидкостипри совпаденииклассификацийдопускают смешивание.Чтобы невносить чужоемасло в свежее,используйтепринцип донора –слейте из одноймашины масло ииспользуйте егона доливку.Неликвидныеостатки масламожно использовать на долив вфорс-мажорныхобстоятельствах,но распределениесмазки по машинам необходимопроизводитьотталкиваясь отсвойств масел, залитых в картерыДВС. Распределением должен заниматься главныймеханик.Промывкасистемы смазки вслучае добавления чужеродногомасла в количестве более 10%будет актуальнадля минеральных масел. В случаеприменения синтетики промывку делать не обязательно, а в ряде случаеви вредно.После аварийнойдоливки масла вколичестве более10% и не проведении промывкисистемы смазкиследует сократитьсрок службы новогомасла (интервалпроведения технического обслуживания) на 25%.Масла, оставшиеся в незначительномколичестве можноиспользовать длянужд ремонтнойзоны, например,для смазки деталейУтилизацияс прибыльюЕсли при всех стремлениях автохозяйства «разномасленницы» избежать неудается, то данное явлениеможно использовать воблаго, например, для сокращения издержек на отопление ремонтной зоны.Достаточно оснастить ремонтную зону печью, потребляющую в качестве топлива отработанные масла.О принципе работы данного оборудования журнал«Рейс» рассказывал в №92007 г. «Печка с маслом». Запрошедшие с момента публикации пять лет на рынкепоявились новые игроки,представляющие более современную и экономичнуютехнику по доступным ценам. Но в ремонтных цехах чаще всего встречаетсяоборудование таких фирм,как CleanBurn, Energy Logic,IMA, Kroll, Lanair, Master,Omni, Termobile, «Беламос».Продукцию какого производителя приобрести? Того,который рядом и которыйгарантированно обеспечитсвою продукцию запасными частями и квалифицированным сервисом.двигателя, коробкипередач, агрегатовгидравлическойсистемы в процессеих сборки или жепросто утилизировать.Затраты наремонт крупныхагрегатов при выходе их из строявследствие применения масел с несоответствующимуровнем свойств(падение свойствпри смешивании)значительно выше,чем стоимостьзаправки новыммаслом.Самые точныеданные по последствиям от смешениямасел различныхпроизводителеймогут дать независимые лаборатории, например МИЦГСМ.Для замещенияпродуктов конкурентов своимимаслами крупныекомпании на льготных условиях готовы проводитьтесты на смешения масел разныхбрендов. Для этогов их распоряженииимеются необходимое оборудование и методики.Условием дляполучения данныхуслуг являетсяжелание перевозчика поменятьпоставщика ГСМ.Рекламают место случаи течи черезизношенные уплотнения,и расходы на доливку существенны, то слить масломожно не с одной, а двух машин. В любом случае, перевозчик имеет возможностьобеспечить технику однимтипом масла, не прибегаяк его смешению. Если же наскладе имеются несколькосортов масла в незначительном объеме, скажем,от десяти до пятнадцатилитров каждого сорта, тоих можно использовать длядолива в форс-мажорныхобстоятельствах. Для чегосмазку следует разлитьв тару объемом 3-5 литрови раздать шоферам. Приэтом, как мы уже упоминали выше, отданное масло посвоим свойствам – уровнюкачества, основе, вязкостии содержанию серы – должно быть идентично тому,которое залито в двигатель. Тем самым ремонтнаяслужба исключит саму вероятность того, что в случае аварийной ситуации,требующей долива маслав рейсе, водитель использует продукт с другим, отличным от требуемого уровнемсвойств.2012 СЕНТЯБРЬРЕЙС37