Пролетарии всех стран, соединяйтесь!Автомобиль — трудящимся/ДВУХНЕДЕЛЬНЫЙ ЖУРНАЛ ВСЕРОССИЙСКОГО ОБЩЕСТВА«АВТОДОР»Под редакцией: А. Брагина, Н. Беляева, В. Дмитриева, проф. Д. Крынина, Mux. Кольцова, Н. Осинского, М. Презента, проф. Е. Чддакова. Г ОрОИГОДИЗДаНИЯР ЕДАКЦИЯ : Москва 6, Страстно* бульв. 11 Телефон 3-31-91 КОНТОРА : Москва 6, Страстно» бульв. 11, „ О гонек " , Отдел распростран. Тел. 5-51-69П ОДПИСНАЯЦЕНА : на год — 4 р. 5» к., яа 9 м. — 3 р. 80 к., на 8 ы. — 3 р. 50 к., на 6 м. — 2 р. 50 к., на 3 м. — 1 р. 30 к., на 1 м. — 50 к. З а границу: на 12 м. • 2 дол. — 50 цент., на 6 м.—1 дол. 25 цент.FORTNIGHTLY № 20 (29)MAGAZINE 6,„ZRRULE/Л"(„ATTHEWHEEL") 1929MoscowStrastnoy Boulevard 11 , U SSR ОКТЯБРЬЯ.Содержание Стр. Я. Гольберг—Автомобильный транспорт на службе промышленности Новый способ улучшения грунтовых дорог Проф. Н. Недокучаев—„Автозем" . Форд на мировом рынке А. Иерусалимский Строим советские мотоциклы . . . . . Г. Д алматов — Автодоровский поход в деревню На фронте автостроительства . . . 0 чем говорят фото-документы . . . Проф. Е. ЧудаковУстройство автомобиля Дороги и автомобили во всем мире Ал. Рубакин—Автомобиль в Европе Курьезы из истории автомобиля . . Железобетонные дороги и мостовые Автодорожный экран М. Презент—Шефская работа и Автодор Глазом ра б кора-авто доровца .ГОЛЬБЕРГАВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ на СЛУЖБЕ ПРОМЫШЛЕННОСТИЕСТНЫЙ транспорт в промышленности играет очень важную роль. Нет ни одной основной операции в области производства, в которой местно-транспортные средства не принимали большего или меньшего участия. Насколько велико значение транспорта в промышленности можно судить хотя бы по тем огромным затратам, которые производят промышленные предприятия на оплату местного гужевого транспорта. Ориентировочная цифра затрат промышленности на эту статью выражалась для 1926/27 г. в сумме около 315 млн. рублей, а если учесть дальнейший рост нашей промышленности, то эта цифра для ближайших лет должна приблизиться к 500 млн. руб. Вполне естественно стремление снизить эти расходы. Если мы заменим гужевой транспорт механическим ив свою очередь рационализируем механический транспорт, то мы уменьшим расходы на местно-транспортные перевозки по крайней мере на 20% (в действительности это снижение может достигнуть еще большей величины), и, следовательно, получим экономию для всей госпромышленности в размере около 100 млн. руб. На ряду со снижением расходов на перевозки, механический транспорт обеспечивает большую быстроту доставки и тем самым большую оборачиваемость вложенного в промышленность капитала, что снова приводит к уменьшению расходов. К этому надо добавить большую сохранность грузов при автомобильных перевозках. Эти три обстоятельства (не говоря о целом ряде других преимуществ) указывают на огромное значение механизации местного транспорта, обслуживающего промышленные предприятия. Какие требования должна пред'являть к автомобильному транспорту промышленность? Явтомобиль только тогда может дать желательный эффект снижения стоимости перевозок, когда будут налицо условия для наиболее полного использования его преимуществ (большей скорости передвижения, большей под'емной силы каждой транспортной единицы и больших удобств укладки и размещения грузов). Если автомобиль значительную часть рабочего времени будет находиться под погрузкой-разгрузкой и, если вследствие неприспособленности кузова под'емная сила автомобиля не будет использована полностью, то вряд ли механический транспорт будет рентабельнее гужевого; быть может он окажется даже и на много дороже./ 4 79 // 13 15 16 18 21 22 25 27 28 30 31М/ Промышленные грузы, промышленные перевозки отличаются чрезвычайным разнообразием,— поэтому, очевидно, автомобильный транспорт также должен отличаться отдельными особенностями; автомобильные грузовики, обслуживающие строительные перевозки, должны отличаться от грузовиков, производящих лесные, топливные, текстильные, свеклосахарные перевозки и т. д. Даже в области строительных перевозок для отдельных родов грузов (кирпич, песок, цемент, стекло, железо) требуются специфические типы кузовов. Опыт Московского Коммунального Хозяйства в применении опрокидывающихся кузовов показал, что 5-тонные грузовики на грузолентах при работе без механизации с обыкновенными платформами, дают среднюю коммерческую скорость движения за час работы равную 6,7 км; применение платформ,опрокидывающихся только назад, повышает эту скорость до 8,4 км, и, наконец, применение платформ, опрокидывающихся на три стороны дает дальнейшее повышение коммерческой скорости до 9,1 км. Таким образом только одно изменение конструкции кузова повышает продуктивность автомобиля на 36%. Это первый этап в деле рационализации строительного аппарата. Следуя по пути сокращения времени простоя под погрузочно-разгрузочными операциями и повышения скорости передвижения, рационализаторы автотранспорта признали наиболее целесообразным отделить моторную часть от грузовой, создав для первой широкие возможности быть все время в движении. В результате появился целый ряд конструкций тягачей с полуприцепками и прицепками. В этих конструкциях автомашин тягач несет только буксирную службу, для успешного выполнения которой предоставляется такое количество полуприцепок и прицепок, чтобы по прибытии в определенный пункт погрузки-разгрузки, тягач всегда мог найти готовую для дальнейшей отправки прицепную повозку. При таком условии тяговая часть используется наиболее полно и для выполнения определенной работы требуется меньшее количество двигательных установок, чем при использовании обыкновенных грузовых автомобилей. Отс юда — меньше затрат на приобретение подвижного состава. Какое серьезное внимание начали уделять тягачам, можно судить хотя бы по примеру Германии, где в 1926 г. было 10.263 тягача, а в 1928 г. их количество возросло до 19.007, при чем за один только 1927/28 год общее число тягачей увеличилось почти на 40%. Практика САСШ показывает, что для перевозки строительных материалов на 3,2 км автомобильный грузовик оказывается (по стоимости перевозки тонно-километра) дешевле конной повозки на 7%, автомобильный грузовик с одной прицепкой дешевле на 44 % и с двумя прицепками — на 54%. В практике нашего строительства мы также встречаемся с удачными опытами применения механической тяги. Один из таких экспериментов был проделан в условиях бездорожного Донбасса, где применялись, правда, не автомобили, а тракторы „Фордзоны", благодаря которым удалось сни-зить стоимость перевозки свыше, чем на 20% против перевозок гужем. В среднем, стоимость перевозки тонно-километра в этом районе снизилась за первый период до 27,5 коп., а за счет дальнейшей рационализации она должна была дойти до 15,5 к. На ряду с опрокидывающимися платформами и прицепными повозками в строительном транспорте можно встретиться со с'емными кузовами. При этом новом способе перевозки кирпича все необходимые операции выполняются с минимальной затратой рабочих рук, которые здесь как бы заменяются стальными с'емными кузовами, устанавливаемыми либо на грузовые платформы автомобилей, либо на открытые платформы вагонов. С'емные кузовы нагружаются кирпичей на заводе, при чем на кирпичном заводе эта работа осуществляется вручную. Все же дальнейшие операции (подача нагруженных кузовов на платформы автомобильных грузовиков или даже выгрузка кирпича из кузовов на платформы автомашин) производятся с применением кранов. В германской практике перевозки кирпича можно встретить и применение опрокидывающихся платформ, при чем при правильном маневрировании сдвигание кирпичас платформы происходит весьма плавно, не вызывая никакого боя груза. Другая отрасль промышленности, в которой встречаются сыпучие грузы — г орная . Практика Северной Америки указывает на широкое при* менение в этой отрасли промышленности автомобильного грузового транспорта. Так, на перевозке угля в 1927 г. там было занято 29.557 грузовых автомобилей, в том числе 1.745 машин с полезным тоннажем менее 1т , служащих, главным образом, для развозки угля непосредственно потребителям в населенных центрах. В горно-рудном деле, в том числе на каменоломнях, было занято 6.978 автомобилей и, наконец, в нефтяной промышленности насчитывалось 49.008 грузовиков. Знаменательным фактом следует считать рост применения автотранспорта в нашем нефтяном хозяйстве и, в частности, в Азнефти. Автотранспорт Азнефти возник после национализации нефтяной промышленности в Баку, т.-е. в конце 1920 г., и состоял из 3 автомобилей и персонала из 7 человек. К началу 1928 г. этот транспорт вырос до 774 машин и обнаруживает дальнейшую тенденцию к росту. Характерно, что промысловые железныедорогив 1926/27 г. снизили количество перевозок против 1925/26 и 1924/25 г. (в 1924/25 г. железными дорогами Азнефти было перевезено 323.294 т, в 1925/26 г. было перевезено 300.449 тив 1926/27 г.— 219.057 т. Зато автотранспорт Азнефти в 1926/27 г. перевез 613.245 т, т.-е. приблизительно на 180% больше, чем железнодорожный транспорт. Успех применения автотранспорта в Азербейджанской нефтяной промышленности об'ясняется отчасти тем, что вся система работы по эксплоатации и по ремонту ведется по образцу западно европейских предприятий. Между прочим здесь были использованы прицепки, которые позволили перевозить длинномерные грузы (трубы, лес) и в большем количестве при одном шофере. Если 5-тонная машина брала 5 т, то с прицепкой она брала 7,5 т, при разнице во времени всего на 12°/о-2 - "Ьф ; . -В нефтяной промышленности приходится встречаться еще с особым типом автомашин,— автомобилями - цистернами, служащими, главным образом, для развозки нефтяных продуктов по отдельным потребителям. Видное место занимает автотранспорт ив лесной промышленности. Многие участки наших лесов при отдаленности их от сплавных и железнодорожных путей и малочисленности населения и лошадей едва ли могут быть вовлечены в оборот без помощи автотранспорта. Эта форма транспорта требует меньших затрат, чем рельсовые пути с подвижным составом, и более гибко подходит к самим лесосекам. Автомобили применяются в лесном деле в обоих главных формах, т . е . в виде тракторов ив виде грузовиков. При лесоразработках широко стали использоваться тракторы не только иностранного, но и советского производства. Остановимся еще на опытах работы механического транспорта в свеклосахарной и текстильной промышленности, представляющих для нас большой интерес. Опыт сравнительной работы автогрузового транспорта в сахарной промышленности был проделан в Подольском отделении Сахаротреста и, как удалось выяснить, стоимость квинтало километра, составлявшая для 1-11/2-тонной машины 3,35 коп. снижалась для 3-тонной машины до 1,86 коп. и для тягача до 0,65 коп.При этом тягач работал только с одной прицепкой, в то время как в нормальных условиях он должен работать с 2-мя прицепками (одна под нагрузкой, другая под выгрузкой), что понижает стоимость работы тягача не менее чем на 30% В текстильной промышленности механический транспорт может обслуживать и перевозки сырья ^хлопок, лен, шерсть), и перевозки готовой продукции. Между прочим при перевозках готовой продукции заслуживает внимания опыт шерстянойконторы всесоюзного текстильного сидиката поорганизации доставки продукции с подмосковных фабрик в Москву гужем и автотранспортом. До этого перевозка продукции этих фабрик в Москву производилась исключительно по железной дороге и была сопряжена с большой потерей времени и значительными расходами. Опыт оказался исключительно удачным и шерстяная контора производит неуклонное расширение этих перевозок. Доставка грузов автотранспортом, по сравнению с железнодорожной, отнимавшей подчас несколько суток из-за медленного прохождения грузов в узле, ускорилась в среднем в5 раз. Эти автоперевозки полностью упразднили предварительную упаковку на фабриках, что очень облегчило подсортировку товара в Москве. ЯГолъбергПРОБЕГСОВЕТСКИХ МОТОЦИКЛОВконструкции инж. Можарова и мотоцикла конструкции тульского рабочего тов. Токарева. 27 сентября колонна мотоциклов прибыла в Москву. На нашей обложке изображен в'езд колоны с Шоссе Энтузиастов в центр. Так как к моменту выпуска номера пробег еще не закончен — его результаты будут освещены в следующих номерах.4ОКТЯБРЯ в Ленинграде был дан старт всесоюзному мотоциклетному пробегу, в котором участвуют опытные мотоциклы советской конструкции и постройки. В пробеге по маршруту Ижевск—Нижний — Москва — Л енинград — Харьков — Москва, общим протяжением около 4 тыс. км, особенный интерес получает работа ижевских мотоциклов3