строительства требовали более высоких скоростей передвижения землеройных и строительных машин. На смену гусеницам пришли колеса, обутые в специальные шины. Их большой диаметр (для покрышек размером 24,00—49 он составляет 2,5 метра) позволяет легко перекатываться через неровности почвы и обеспечивает самосвалу большой дорожный просвет. Например, у БелАЗ548А он составляет 570 мм. Покрышки должны также выдерживать колоссальную нагрузку. Достаточно .сказать, что у того же БелАЗ-548А, весящего с грузом 67 тонн, на каждую шину лриходится примерно 11 тонн. Современные карьерные самосвалы, такие, как БелАЗ-540А и БелАЗ-548А, в состоянии развивать 55 км/час, а новейшая модель БелАЗ-549—60 км/час. Колоссу, весящему с грузом 50 или 70 тонн, для этого нужен очень мощный двигатель — в 350—500 л. с. А на опытных образцах 75- и 120-тонных самосвалов Белорусского автозавода применяются моторы в 850 и 1200 л. с. Оговоримся сразу — для карьерного самосвала, в отличие от гоночной и даже обычной легковой машины, максимальная скорость не является важнейшим показателем. От него требуется высокая средняя скорость при движении по пересеченной местности, в частности на вязких грунтах, преодоление подъемов крутизной 6—8 градусов. Следовательно, такому автомобилю нужна трансмиссия, позволяющая, с одной стороны, хорошо приспосабливаться к резко изменяющемуся сопротивлению движению, а с другой — обеспечивающая работу двигателя в наиболее выгодном режиме и не требующая частого вмешательства водителя для переключения передач. Этим требованиям наилучшим образом отвечает трансмиссия, состоящая из гидротрансформатора и трехступенчатой коробки передач, как сделано на БелАЗ-540А и БелАЗ-548А. При движении по ухабам (как и при загрузке) автомобиль испытывает постоянные резкие удары и толчки. Обычные рессоры и пружины, применявшиеся на старых моделях (МАЗ525, МАЗ-530), не обеспечивают необходимой плавности хода. Поэтому на последних мощных внедорожных машинах (БелАЗ-540А, БелАЗ-548А, БелАЗ-549) устанавливается пневмогидравлическая подвеска, обладающая переменной жесткостью. Ее основной узел — цилиндр — напоминает гигантский телескопический амортизатор. Роль упругого элемента играет сжатый азот, а веретенное масло, перетекающее из одной полости цилиндра в другую, амортизирует колебания подвески. Именно благодаря такой подвеске сверхмощные самосвалы могут двигаться со скоростью до 60 км/час. Отличаются внедорожные машины и своей компоновкой. Их база, а следовательно, и длина сравнительно невелики — этим достигается хорошая маневренность. Например, длина БелАЗ-540А — всего 8,16 метра (он почти на метр короче хорошо всем известного автобуса ЛиАЗ-158). «Сжатый» в длину великан «вытянут» вверх. Его высота 3,58 метра. Для экономии пространства одноместную кабину размещают рядом с двигателем. Наша промышленность приступила к выпуску карьерных самосвалов(25-товных МАЗ-525) в 1951 гаду. В 1960 году появился 40-тонный трехосный МАЗ-530 («За рулем», 1963, № 5). Позже обе машины были заменены 27-тонным БелАЗ-540А («За рулем», 1970, № 12) и 40-тоняым БелАЗ-548А («За рулем», 1966, № 5). На базе последнего создан седельный тягач модели 548В («За рулем», 1967, № 4), который в ларе с самосвальным полуприцепом перевозит 65 тонн грунта. В прошлом году испытывались еще более мощные машины: 75-тонный БелАЗ-549 («За рулем», 1970, № 2) и 120-тонный автопоезд БелАЗ-549В («За рулем», 1970, № 4). Сегодня наша автопромышленность как по выпуску, так и по техническому уровню карьерных автомобилей занимает одно из ведущих мест в мире. Часто на крупных стройках, при сооружении дорог, плотин, каналов, на вскрышных работах, в карьерах нужна такая внедорожная машина, которая смогла бы буксировать и самосвальный полуприцеп-грунтовоз, и скреперный ковш, и гигантский каток. Это — тягач с седельным устройством. Поскольку в паре с полуприцепом он отличается значительной длиной, чтобы обеспечить высокую маневренность, конструкторам пришлось сделать машину одноосной и применить особую систему поворота, основанную на шарнирно-сочлененном соединении тягача с полуприцепом. Выпуск одноосных тягачей МАЗ-529 («За рулем», 1963, № 6), рассчитанных на работу с дорожно-строительными машинами весом до 17 тонн, начат почти десять лет назад. На смену этой машине Могилевский автозавод разработал более совершенную модель МоАЗ-546П. У нее мощнее (215 л. с. вместо 200 л. с.) двигатель, рессорная подвеска передних колес. БелАЗ-531 Белорусского автозавода — самый мощный из одноосных тягачей. Он может буксировать скрепер Д-392, землевоз Д-600 или каток Д-599 полным весом до 45 тонн. В каком направлении пойдет развитие внедорожных машин в дальнейшем? Прежде всего, повысится их грузоподъемность, которая будет выражаться уже трехзначной цифрой («За рулем», 1966, № 5). Таким машинам нужна мощность в 750, а то ив 2000 л. с , что диктует использование в качестве двигателя газовой турбины. Наиболее целесообразно в этом случае применять уже не гидромеханическую трансмиссию, которая при столь высоких мощностях становится чересчур громоздкой и тяжелой, а электрическую. Соединенный с двигателем внутреннего сгорания генератор питает током тяговые электродвигатели. Они могут быть смонтированы в каждом колесе, что позволяет без значительных конструктивных усложнений сделать все колеса ведущими. Тяговый двигатель, планетарный редуктор, тормоз и колесо хорошо объединяются в один компактный агрегат мотор — колесо («За рулем», 1964, № 10). Этот агрегат позволяет легко создавать унифицированные семейства внедорожных машин с двумя, тремя и четырьмя парами ведущих колес. Первые шаги в этом направлении уже делаются. Ю. БРЯНСКИЙ, кандидат технических наукБРИЛЛИАНТОВЫЙ ЮБИЛЕЙДевяностые годы прошлого века. Только что появившиеся «безлошадные экипажи» считались причудой дикой фантазии или в лучшем случае занятной механической игрушкой, которая вряд ли сможет найти практическое применение. Но несмотря на эти пророчества, десятки инженеров, механиков, изобретателей настойчиво работали над совершенствованием автомобиля, веря в его будущее. Мы горды тем, что в их рядах находись наши соотечественники Яковлев и Фрезе. Их детище, двухместная пролетка с одноцилиндровым бензиновым мотором в полторы лошадиные силы, увидело свет семьдесят пять лет назад. Летом 1896 года в Нижнем Новгороде открылась Всероссийская промышленная выставка. На ней заводы и фабрики России демонстрировали свои последние достижения. Вместе с немногими экспонатами машиностроения в Нижнем был выставлен и первый в стране безлошадный экипаж (см. «За рулем». 1968, № 5). Необычный экипаж имел успех. Современники характеризовали его как машину «вполне русского производства», изящную и легкую. Автомобиль Яковлева и Фрезе совершал демонстрационные поездки по территории выставки и, очевидно, являлся торговым образцом, так как в его спецификации помимо веса (300 кг) и скорости (20 верст в час) указывалась и цена — 1500 рублей. Начинание энтузиастов не встретило поддержки у официальных кругов царской России. Новоиспеченный «император всея Руси» Николай II при посещении выставки не обратил никакого внимания на первый отечественный автомобиль. Новаторам приходилось рассчитывать лишь на собственные силы. Сегодня лишь выцветшие газетные фотографии да скупые строчки репортажей могут засвидетельствовать факт рождения первого на Руси автомобиля с бензиновым двигателем. Сама машина не сохранилась. Но мы и сегодня бережно храним память о ней. Она является той, пускай маленькой вехой, от которой мы ведем счет пути, пройденного отечественным автомобилестроением. Семьдесят пять лет назад проехал первые километры прадедушка современных «москвичей» и «белазов», «волг» и «уралов». Неузнаваемо изменилась за эти три четверти века вся страна. Советская Россия стала великой промышленной державой с высокоразвитой индустрией, в которой автомобилестроению отведена важная роль. Выросли десятки современных автомобильных заводов, способных выпускать в год миллион машин в более чем трехстах модификациях. С гордостью называя эти цифры, мы вспоминаем о том смешном, на наш взгляд, «экипаже» с высокими колесами И горизонтальным цилиндром, что стоял под навесом среди пестрых павильонов Нижегородской выставки. И отмечаем его «бриллиантовый юбилей» — 75-летне родоначальника отечественных автомобилей.Л. ШУГУРОВ, имженерНа фото вверху — автомобиль Яковлева и Фрезе на выставке 1896 года в Нижнем Новгороде. Он и послужил образцом для нашей марки «Музей «За рулем».15