Недорогой, но вместительный и комфортный, не прожорливый, но достаточно быстрый – этого ждут от автомобилей очень популярного в России класса. Сергей Канунников сравнивал только что поступивший в продажу «ТагАЗ-Вега» с уже завоевавшими неплохую репутацию конкурентами. С фотокамерой работал Константин Якубов.
Каждая новинка в этом классе, особенно производимая в России, вызывает море интереса и бурю эмоций. Конечно, эти машины не блещут сногсшибательным дизайном и хитроумной электроникой. Их сильная сторона – способность, не разорив владельца, служить помощником семье в повседневной жизни. А желательно, чтобы еще и доставляли удовольствие. Задача, кстати, более сложная, чем кажется на первый взгляд...
С ВЫСОТЫ ПОЛОЖЕНИЯ
Взгляните на «ФИАТ-Албеа» анфас: не просвет – просветище! Правда, на данном экземпляре нет защиты кузова. Но этот автомобиль действительно не побоится колдобин, даже самых выдающихся лежачих полицейских и снежных брустверов. Особенности наших дорог создатели автомобиля усвоили четко. В иных доводочных дисциплинах явно запутались.
Органы управления, организация рабочего места водителя без затей, но понятны и даже гармоничны. Отсутствие эклектики и признаков попыток «сделать нам красиво» – плюс для такого автомобиля. Даже то, что кресло водителя стоит высоковато, а регулировки по высоте в этой версии ФИАТа нет, можно бы стерпеть. Но само кресло – словно жердочка для птенца: подушка совсем коротенькая. Интересно, сколько экономят производители на таких «стульчиках»? В коротких городских поездках терпимо, но в дальнем путешествии утомительно. Неправильно сделаны средние воздуховоды системы вентиляции: воздух поступает лишь в зону животов водителя и пассажира, не выше.
Усаживаясь на заднее сиденье, мужчина даже средней комплекции с трудом просунет ступню между диваном и передним креслом. Неудивительно – база у ФИАТа самая короткая в этом тесте. Ехать сзади долго не хочется: посадка слишком приближена к вертикальной, колени стеснены. Зато багажник огромный – мечта дачника или просто барахольщика.
От 1,4-литрового мотора трудно ожидать прыти. Агрегаты такого объема в других автомобилях современнее, гораздо сильнее, но фиатовский на место среди них и не претендует. Даже порожний автомобиль вяло набирает скорость, сопровождая эту деятельность шумом двигателя и трансмиссии. Чтобы поддерживать энергичный темп, придется не лениться и подергать рычаг коробки, благо работать им несложно.
Обзорность в «Албеа» хуже средней: боковое окошко какое-то непропорционально маленькое по сравнению со стойками: на городских перекрестках для уверенности, что не стал помехой, отрываю лопатки от кресла.
А вот и странности доводки шасси. Мелкие неровности подвеска ФИАТа сглатывает прекрасно. Но долго ли продлится дорога без волн? Так и есть: «Албеа» энергично раскачивается во всех измерениях, рулем, и без того не очень точным, стало еще труднее корректировать автомобиль. В виражах он кренится так, что на утлом сиденье остаюсь лишь потому, что крепко цепляюсь за руль. Это не то чтобы уж очень страшно (на разумной скорости машина никуда не денется), но быстро утомляет. А если впереди 500 или 1000 верст?
Закладывая в конструкцию большой дорожный просвет и обеспечивая мягкость подвески, инженеры, понятно, хотели сделать как лучше, а получилось... Чуть хуже, чем всегда.
ПО РАСЧЕТУ
В конкурсе элегантности «Логан» не занял бы призового места. Он не вызывает блеска в мужских глазах и дамского умиления. Зато этот «Рено» в известной мере – эталон недорого семейного седана. Так что если вам ехать, а не красоваться, то можно сказать, что модель за четыре года существования на российских дорогах не растеряла основных достоинств. Впрочем, и не изжила некоторых недостатков.
Автомобиль вместителен, посадка спереди и сзади вполне удобна. Правда, водительское кресло, как и во всех недорогих автомобилях, коротко и стоит высоковато, а еще ни оно, ни руль в этой комплектации не регулируются, а хотелось бы опустить первое или хотя бы поднять второй. Багажник не рекордный по вместимости, но удобный по форме. Обзор был бы эталонным, кабы не подкачали наружные зеркала (особенно неудобно левое).
На ходу автомобиль ровный, средний в хорошем смысле слова. Разгон может быть энергичным (пусть и совсем не спортивным) благодаря тому, что рычаг коробки работает четко. Высокие обороты двигателю нипочем – в том смысле, что на них автомобиль едет вяло. А вот на низах мотор ведет себя уверенно, доказательство тому – результаты замеров эластичности. Тормозит машина тоже нормально. Но чтобы в комплектации Black Line получить ABS, придется доплатить 19 тысяч с хвостиком. В этом отношение «Рено», как ФИАТ. По-моему, по масштабам ХХI века такая экономия сомнительна.
Как не потеряла актуальности тема наших дорог, так по-прежнему заслуживает добрых слов подвеска «Логана». Очень приличное сочетание энергоемкости, комфорта и собранности на неровностях всех размеров. Машина с измененной подвеской стала лишь чуть жестче (ЗР, 2009, № 11), но в окружении испытуемых «Рено» все равно лидер по плавности хода. А неровности преодолевает даже с неким ухарством.
Управляется автомобиль тоже очень пристойно. Конечно, крены в поворотах ощутимы, но до «Албеа» «Логану» в этой номинации, к счастью, далеко.
Московский «Рено» уверенно удерживает завоеванные позиции, зарабатывая для недорогой машины, дебютировавшей четыре года назад, достойный балл. Однако конкуренты не дремлют – один из них выступал третьим номером.
АКСЕЛЕРАТ
Сразу сообщу: нам не удалось вспомнить прямого аналога таганрогской машины с несколько претенциозным именем «Вега» (в «девичестве» – С-100). Впрочем, что нам внешность! Этот автомобиль может быть японским или корейским, китайским или российским... Важнее понять, что нам предлагают по существу.
Давненько не встречал машин без центрального замка! Напомню: это даже не то, что на ключе зажигания нет кнопки командера на закрытие-открытие, – каждую из четырех дверных кнопок приходится опускать-поднимать отдельно. Экономия, чтобы хоть чуть удешевить конструкцию? На машине со 124-сильным мотором, четырьмя электростеклоподъемниками и электрозеркалами, с кондиционером? Не поддается разумению!
Может, еще и поэтому поначалу не понравился двухцветный салон с трогательно светлой ручкой коробки передач и голубой подсветкой приборов. Пообвыкнув, оценил вполне приличные материалы отделки салона, приемлемые сиденья с несколькими регулировками, поднимающуюся-опускающуюся рулевую колонку.
Сзади просторно, как в автомобиле классом повыше. В «Веге» удобный диван – формованный для двух пассажиров и с самым правильным в сравнении с парой соперников расположением спинки и подушки. В дальней поездке будет удобно. А вот багажник невелик и неудобен по форме, он – жертва дизайна и стоек типа «Мак-Ферсон» (только у «Веги» подвеска независимая), отнявших изрядно места.
Конечно, 124-сильный мотор дает заметную фору более слабым конкурентам. Но агрегату мешает коробка: избирательность рычага далеко не идеальна, ходы большие и нечеткие, так что двигать его приходится с заметным усилием. Даже вроде бы привыкнув к автомобилю за пару дней, при попытке переключиться побыстрее теряю уверенность: попал в третью или в пятую? Тормоза ТагАЗа (лишь у него – дисковые) работают нормально: результаты замеров очень неплохие. Но субъективно – педаль временами уходила в пол туговато.
«Вега» не только едет быстро и лучше всех управляется – машина, даже несмотря на не самые дорогие шины «Кама», крепко держится за асфальт в поворотах. Руль, может, и легковат, но на движение им автомобиль реагирует споро. Плата: подвеска жестче логановской, машина отчетливее пересчитывает мелкие неровности. В этом нет большого греха. Хуже, что в поворотах, усложненных неровностями, на руль вдруг приходит отчетливый, довольно сильный толчок.
ВЫСОКО СТОИМ
Для таких автомобилей величина дорожного просвета порой важнее тонкостей отделки. Будущему покупателю полезно знать самые низкие точки под днищем.
«ТагАЗ-Вега» в этом отношении автомобиль обычный, скорее даже низкий. Защиты двигателя на нашем экземпляре не было. Под передним подрамником – 145 мм, под кронштейном его крепления – 150 мм. Самая низкая часть выпускной системы – крепление приемной трубы, до которого 155 мм. Ну а сзади самая низкая точка (205 мм) – поперечный рычаг задней подвески.
«Рено-Логан» просто провоцирует на преодоление неровностей. Под защитой – 170 мм, кронштейн переднего рычага и самая низкая точка выпускной удалены от земли на 195 мм, а задняя балка – на 190 мм. Нынче с такими характеристиками выпускают иные кроссоверы.
«ФИАТ-Албеа» тоже без защиты. Без нее самая низкая точка – приемная труба (165 мм). Кронштейн переднего рычага выше земли на 195 мм. Усилитель пола в базе автомобиля на высоте аж 208 мм, а задняя балка – на 205 мм.