КАК ПО МАСЛУ
С заменой масла в двигателе особых проблем нет, если, конечно, не относить к ним демонтаж защиты моторного отсека: на подопытном авто в ней не оказалось технологических отверстий, хотя варианты с ними не редкость. Поборите соблазн оставить громоздкую деталь в гараже - ведь легкосплавный картер мотора хрупок. Не забываем проверить прокладку сливной пробки: если она уже сильно обмята, лучше поставить новую.
Свечи зажигания в моторах 1,4-1,6 л поменять проще некуда - просто вынимаем наконечники (тянуть только за них!) высоковольтных проводов. На агрегатах Duratec-HE 1,8 и 2,0 л предварительно снимаем декоративную накладку - аккуратно сдергиваем ее с трех направляющих вверх, стараясь (если дело на морозе) не расколоть пластик. Дальнейшие действия проблем не вызовут, особенно когда под рукой добротный ворот с головкой «на 1 6». Перепутать провода сложно - все они помечены, как и выводы на модуле зажигания.
Воздушный фильтр имеет несколько вариантов исполнения. Для замены прямоугольного элемента сперва отсоединяем гофр впускного патрубка и отводим его в сторону - иначе не подобраться к одному из шести саморезов крепления крышки корпуса. Если элемент цилиндрический, то доступу ничто не мешает, а крепежа на пару шурупов меньше. Зато установить «бочонок» несколько сложнее: чтобы его тыльная заглушка вошла в ответные пазы, надо придавить элемент по оси, слегка отгибая наружу противоположную стенку с округлой постелью. Перед сборкой обязательно проверяем фильтр вентиляции картера, расположенный в нижней половинке корпуса. Важно, чтобы этот «кубик» был сухим, иначе на морозе, неровен час, он превратится в льдышку, закупорив систему. Тогда из-за избытка давления масло полезет через уплотнения, а то и вовсе выдавит один из сальников -такие случаи бывали.
Для слива охлаждающей жидкости в левом бачке радиатора имеется пробка. К ней легче подобраться снизу - нужна канава или эстакада, но это благо не всегда доступно. Правда, мелкое неудобство с лихвой компенсируется большим интервалом замены - родной «фордовский» антифриз Motorcraft Super Plus рассчитан аж на 10 лет!
Масла в коробках передач по регламенту вовсе не подлежат замене: при ТО проверяем их состояние и уровень, доливая при необходимости только «фирменные» -WSD-M2CR00-C для «механики» и ESD-M2C-166-H для автомата. Но слепо уповать на вечность смазки не стоит: в АКП она темнеет и приобретает паленый запах порой уже к 40 тыс. км. Здесь-то и поджидает первая проблема - у агрегата нет сливной пробки! Заводская технология предусматривает замену путем постепенного замещения старого масла через магистраль масляного радиатора в четыре приема порциями по 3 л, что, как несложно подсчитать, потребует аж 12 литров свежака! Мы делаем иначе: отворачиваем крепеж поддона коробки (фильтр внутри все равно менять) и сливаем масло лишь из картера - это около 5 л, которые и восполняем потом свежей порцией через трубку щупа. По опыту, примерно 2 л старого масла из гидротрансформатора всерьез не портят «кашу», поэтому такой способ в ходу даже у некоторых дилеров.
[/caption]МОЕМ УШИ
При нестабильных оборотах холостого хода или вялой реакции мотора на сброс газа некоторые спешат промыть дроссельный узел. Торопиться не надо! После выключения зажигания механизм еще некоторое время живет своей жизнью: жужжит заслонкой, стремясь сбросить с нее лишний мусор, после чего заново калибрует свои датчики. Если в этот момент отсоединить питание, то весьма вероятно, что контроллер двигателя укажет на ошибку. Тревожить дроссель, каков бы ни был повод, необходимо только по окончании процедур, что легко проверить на слух. Убедившись в желаемом, разъединяем колодку, для чего выдвигаем из нее красную чеку. Далее снимаем гофр впуска, выворачиваем четыре болта крепления узла, отсоединяем два шланга охлаждения (в некоторых вариантах их может не быть), заранее подготовив для них заглушки, и, наконец, снимаем деталь. Сборка, разумеется, в обратном порядке.
АККУРАТНЕЕ С ГАЗОМ!
Для замены салонного фильтра надо снимать педаль газа, иначе не подобраться к лючку на отопителе. Работаем только при выключенном зажигании, убрав для начала весь мусор с коврика и подготовив лежбище. Педаль крепится тремя самоконтрящимися гайками М6 - отворачиваем их ключом с карданчиком. Благодаря капроновому пояску даже ослабленный крепеж не идет «от руки», поэтому приходится орудовать инструментом до победного конца. Здесь важно не давать воротку сильно перекашиваться, так как при этом можно обломить шпильки на кузове. Тогда беда: для ремонта придется снимать весь педальный узел, а это, учитывая, что он наделен механизмом складывания при ДТП, занятие не из простых. Далее (внимание!), отводим педаль на проводке в сторону, не отсоединяя электрический разъем. Контакты-иголочки в нем настолько нежные, а цифровой сигнал, проходящий через них, настолько слаботочный, что соединение, по сути, является одноразовым.
Заветный лючок близок, но добраться до верхнего самореза весьма непросто. Здесь удобнее работать короткой крестовой отверткой. Когда, наконец, крепеж осилен, вынимаем фильтр, выводя его с изгибом за педалью тормоза.
ГОТОВЬТЕ МЫЛО
С заменой ГРМ на моторах 1,4-1,6 л вовсе несладко: шкивы валов удерживаются только за счет трения (шпонок или штифтов нет!). Для работы нужны приспособления, фиксирующие валы, описание которых есть в литературе по ремонту.
Перед тем как отворачивать болт шкива, выставляем метки и фиксируем коленчатый вал оправкой через отверстие над промопорой правого ШРУСа (там на блоке есть резьбовая заглушка). Полагаться только на этот «тормоз» опасно - блок может не выдержать (случаи были), поэтому устанавливаем стопор-оправку на место стартера, который, разумеется, надо снять. Лишь зафиксировав маховик, страгиваем болт шкива, что весьма непросто -он затянут «намертво».
Как лучше вывесить силовой агрегат, не раз рассказывали в предыдущих материалах. Далее срезаем поликлиновые ремни - они, как болты шкивов и гайки опоры двигателя, все равно одноразовые. На 115-сильном моторе (Ti-VCT) отворачиваем болты кожуха ГРМ, а на остальных еще и клапанной крышки. Сняв эти детали, устанавливаем приспособления, соответственно, на зубчатые шкивы или непосредственно на распредвалы. Затем снимаем старый ремень, ослабив крепление натяжного ролика, который вместе с обкатным тоже меняем.
При сборке «попасть по меткам» весьма непросто: ведь при затяжке шкива тот норовит провернуться вслед за болтом, поэтому делаем поправку на этот «паразитный» угол. Как правило, с третьей-четвертой попытки все метки занимают законное положение, позволяя довершить сборку. Остается лишь одна трудность - установить поликлиновые ремни. Здесь тоже нужны оправки (как правило, они идут в комплекте), и… мыло. Им смазываем ремень, после чего заводим его на шкив по заходному сектору приспособления, вращая вал двигателя и помня: чем выше усилие, тем больше вероятность надорвать корд.
Моторы 1,8 и 2,0 л в этом плане выглядят намного гармоничнее - там и поликлиновой ремень с автоматом натяжителя (причем есть ухват под ключ), и цепной привод ГРМ практически не требуют внимания.